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Non ho ritrovato la statistica di cui sopra, ma un documento fatto ancora meglio sui numeri degli stalli:
https://www.aopa.org/-/media/Files/AOPA/Home/Pilot-Resources/Safety-and-Proficiency/Accident-Analysis/Special-Reports/stall_spin.pdf (https://www.aopa.org/-/media/Files/AOPA/Home/Pilot-Resources/Safety-and-Proficiency/Accident-Analysis/Special-Reports/stall_spin.pdf)
Ci sono diverse cose interessanti, quella che balza agli occhi è che circa la metà degli stalli è mortale (rispetto agli incidenti con stallo, ma non mi pare ci siano dati circa i recuperi che non hanno dato luogo a danni) e che, a differenza di quanto ci si potrebbe aspettare, la mortalità è abbastanza distribuita tra le varie quote, anche se scarsa a quote bassissime e con un sensibile incremento sopra i 1.000ft (si tratta evidentemente di viti). Peccato che manchi il dato sulla distribuzione degli incidenti per quota, c'è solo il tasso di mortalità.
Altri dati particolarmente interessanti sono l'alto numero di stalli, in percentuale sul totale, che coinvolge i voli istruzionali e, a occhio e croce, il fattore vento e turbolenza.

La conclusione del documento è che a prescindere dalla capacità di recuperare uno stallo intenzionale in addestramento, i piloti si dimostrano molto meno in grado di recuperare uno stallo accidentale, pur avendo quota più che sufficiente sulla carta.


In realtà lo stallo in virata base-finale, ed in generale in virata, sembra molto meno frequente di quanto ci si aspetterebbe, di gran lunga meno dei casi in salita di decollo e riattaccata (vedi pag. 10).
La mortalità è superiore, probabilmente per la maggiore probabilità di finire in vite.

Including takeoffs, landings, and go-arounds, just over half (51 percent) of all non-commercial
stall accidents took place in the traffic pattern. These included 60 percent of instructional
accidents and 53 percent of those on personal flights [...]. While landing stalls are relatively
benign, with only eight percent resulting in fatalities, the same cannot be said of other legs
of the pattern. Twenty-five percent of stalls during go-arounds, 40 percent of those during
takeoff or climb to pattern altitude, and 54 percent of those on all legs of the pattern between
the crosswind turn and final approach were fatal. While stalls during the turns from downwind
to base and base to final were less common than expected, accounting for less than four
percent of those in the traffic pattern, their lethal reputation is fully justified: two-thirds of
the former and 80 percent of the latter caused the death of someone on board. Stalls on final
approach – some involving S-turns, 360s, or other attempts to slow for traffic ahead – were
more frequent at six percent of the total, with a 40 percent lethality rate.

l'articolo e' molto interessante ma lo studio e' fatto soprattutto su aerei AG e in USA, dove le piste non sono certo quelle dei campi di volo italiani

e nella media un ULM anche evoluto perdona assai di piu del solito cassone asfittico,

dall'altro lato molti ULM non volano altrettanto bene di un PA28 o similare, hanno comandi meno coordinati, e molto piu' imbardata inversa. sospetto anche che l'uso del volantino faciliti il disaccoppiamento del movimento di virare e tirare che vedo sistematicamente fare ai piloti coi quali ho volato.

il punto e' che sta virata tirata fatta in circuito e' una cosa che andrebbe immediatamente fatta notare a chi la fa con un bel manrovescio, perche' e' un errore gravissimo e dalle conseguenze letali

Veramente lo studio riguarda anche gli auto-costruiti, gli experimental e gli E-LSA, che in totale pesano per il 25% dei dati complessivi, numericamente significativi anche in termini assoluti. Un dato a occhio in linea con la diffusione in USA, con caratteristiche paragonabili al nostro parco macchine. Questa fascia pesa di più sulla letalità, ovvero sono più mortali della media.

Dai dati è anche evidente che lo stallo in virata in circuito è molto meno frequente di quello in decollo/riattaccata ed in generale non in virata. E' più letale, ma a parte gli stalli rasoterra, gli altri hanno tutti una letalità pazzesca (senza considerare i danni gravi).

Mi pare più che evidente che lo stallo accidentale, coordinato o meno, come cerco di far capire da tempo, ha ben poco a che vedere con quello simulato, virato o meno. Forse ci si avvicinerebbe di più se invece di fare a gara a recuperare uno stallo perfettamente livellato il prima possibile, cosa che sento e vedo spesso fare, si lasciasse scadere lo stallo per il tempo minimo di reazione di un evento inaspettato e dal punto di vista del pilota inspiegabile; un paio di secondi ipotizzo, e magari fare anche meno opera di equilibrismo prima, durante e dopo lo stallo.

gli unici che possono assomigliare al parco ulm italiano sono gli LSA, che sono una piccola minoranza, gli experimental sono aerei di AG non certificati

e rimane la gran differenza in termini di infrastruttura

lo studio rimane interessante ma secondo me poco applicabile a un sistema basato su piste in terra/erba mediamente assai piu corte e con ostacoli degli aeroporti americani

la pista e' un fattore molto importante e questo va tenuto ben presente.

ho smesso di guardare le statistiche italiane da un po, ma mi pare di ricordare pochissimi stalli in decollo/riattaccata, una volta scoperto che la maggior parte erano tiratoni/viratoni/sfogate dopo dei passagi bassi. questo evidenza appunto la differenza di cui sopra.

tra l'altro sara' un caso, ma tra i rari incidenti accaduti in sardegna, questo e' il secondo dove qualcuno si ammazza entrando in stallo/vite in circuito in circostanze simili

Io invece ne ricordo diversi, anche di conoscenti, certamente più che in virata base (di solito mortale). Fortunatamente quelli dei conoscenti sono stati non letali, ma tutti con ingenti danni al mezzo.

Il punto è che in virata, anche perfettamente coordinata, la probabilità che un'ala scenda, dalla parte della virata o dall'altra, è certamente più elevata che in livellato, anche se non perfetto. Se il pilota prima di uscire dall'angolo critico istintivamente mette la cloche dalla parte opposta alla caduta, o semplicemente ci si aggrappa, tenuto conto che quasi certamente non sa di essere in stallo, la rotazione è molto probabile (effetto analogo se prima di uscire butta dentro motore). Un aereo in rotazione manda il pilota in tilt e allunga a dismisura i tempi di reazione, sempre che la reazione ci sia. Se a qualcuno è capitato saprà che il ricordo è quello di essere rimasti imbambolati per un lunghissimo tempo, più di quello realmente trascorso.

Home-built, experimental e E-LSA dovrebbe rifersi ad un parco molto simile al nostro ulm, dal basico minimale all'evoluto. Per la normativa americana comprende S-LSA, E-LSA and E-AB. In alcuni anni dell'indagine la classificazione era diversa, ma siamo li.

Guardate questo video  ??? ??? ??? datato ma veramente in tema, una bella virata finale con molto piede e bassa velocità....le conseguenze sono ben visibili...

https://www.youtube.com/watch?v=_xCct8cDtyk&oref=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3D_xCct8cDtyk&has_verified=1 (https://www.youtube.com/watch?v=_xCct8cDtyk&oref=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3D_xCct8cDtyk&has_verified=1)

E vento da dietro !!

e perche' mai?  se la virata e' coordinata l'aereo non sa di essere in virata

oltre al fatto che non ho mai osservato tale fenomeno.

gli aerei che tendono a stallare livellato fanno la stessa cosa anche durante uno stallo in virata

amenoche non stai parlando di uno stallo accelerato, ma allora il fatto che sei in virata e' irrilevante.

guarda flak, tu stai propalando esattamente il tipo di bufale che causano i comportamenti errati di cui sto parlando

virare aumenta la velocita' di stallo
lo stallo in virata causa cadute di ala
e via dicendo

poi la gente si ammazza perche' invece di avere paura delle cose delle quali c'e' da avere paura, ha paura di cose irrilevanti, o errate.

rilevante solo in quanto da' al pilota l'impressione di avere una airspeed che non ha

Io ancora devo capire perché non dovrei "tirare" in virata, se per "tirare" si intende evitare che l'aereo abbassi il muso e prenda velocità.
E se si stalla in virata, il comportamento che mi aspetto è di vedere l'ala esterna scendere.

A monte di questo, la statistica sembrerebbe dimostrare che lo stallo in virata finale viene troppo spesso chiamato in causa quando ci sono incidenti.

perche' per virare, sino ad angoli di 30-35 gradi o giu di li, devi applicare barra lateralmente per inclinare le ali, ricentrare i comandi,  e tirare non serve. sino a questi angoli nessun aereo abbassa il muso e prende velocita'


ma se anche fosse, tu cosa preferisci, considerando che e' la velocita' che tiene gli aerei sospesi per aria?

se tiri, in qualunque assetto positivo ti trovi, stai barattando energia per quota, ergo o aggiungi potenza, e mantieni la quota, o perdi energia', cioe' velocita', in cambio di quota, sino a che hai sufficiente energia, dopodiche' scendi comunque.

ora, qui si sta discutendo di una situazione ben precisa: il circuito

dove hai poca aria sotto e poca energia dentro

in tale situazione le scelte si riducono di parecchio, ma rimane fermo un punto: sino a che hai aria sotto la puoi barattare per energia, perche' se scendo sotto un certo livello di energia tutto diventa irrilevante

in ogni caso, a prescindere dalla situazione, per quale motivo io in virata devo vedere il muso 15 gradi sopra l'orizzonte? mi sembra un ottimo stratagemma per mettersi nei guai.

Io in circuito non baratto un bel niente, cerco di centrare la pista.
Ho scoperto di aver maggior possibilità di successo se durante questi miei disperati tentativi evito eccessive variazioni di velocità.

Inoltre ho come l'impressione che se uno se ne fotte se ha il muso troppo basso, se ne fotte ancor di più se ce lo ha alto.
Poi dipende dall'aereo: col p92 puoi levare motore di colpo e non far nulla, con il mio vecchio storm se non accompagnavi il muso in basso, sentivi nettamente il fruscio aerodinamico diminuire in maniera preoccupante

Sei proprio sicuro o vuoi pensarci meglio?

Questa è una delle migliori sintesi che ho letto sull'argomento in discussione.

dici? e come fai a scendere, se non barattando quota per velocita'?

tenere il muso basso durante le operazioni in circuito non solo e' normale ma e' molto raccomandabile

questo e' l'abc, signori.

Starai scherzando, spero.
Diamo per scontato che per "operazioni in circuito" intendi la fase terminale della discesa per l'atterraggio.
Il muso deve essere "basso", non ci sono dubbi; quanto, dipende dall'aereo. Non deve invece andare "per i cazzi suoi, basta che stia basso", e qui invece mi sembra che i dubbi ci siano. Ribadisco il concetto: Temo che i piloti poco reattivi a recuperare un abbassamento del muso con conseguente aumento della velocità, siano ancor più restii ad avanzare la barra nel caso di un innalzamento del muso con conseguente scadimento della velocità.
Per il resto dell'alfabeto, diciamo che ci stiamo lavorando, eh?  ;)

Questo va bene per fare una puntata sulla pista, non per atterrare.. :D

Allora Gm, ci hai pensato?
Perché la domanda è interessante, lo dico senza retorica. Premesso che io mi riferivo a tutto lo sviluppo della virata, entrata e rollio, in stallo accelerato (alle volte capita di virare controllando il muso) e a quello che succede dopo lo stallo … anche parlando di virata stabilizzata coordinata qualche differenza c’è rispetto al rettilineo. Chissà che non sia in grado di spiegare una maggiore propensione ad entrare in vite, o una minore capacità di evitarla, in accordo con i dati della statistica.

caro Alex, per stavolta mi tocca dichiarare un bel disagree :D

come ben saprai gli aerei sono soggetti a tutta una serie di attriti e frizioni varie, ergo alla stessa quota non ci puoi rimanere amenoche non introduci energia nel sistema, per esempio dando gas.

quindi se vuoi scendere la cosa piu' semplice da fare e' barattare quota per velocita', o meglio, per energia, appunto per conservare la stessa velocita'.

caro Mariko, qui si parla di stalli e viti.

se vuoi evitare i suddetti metti giu il muso, e basta.

per gli arrivi troppo lunghi e veloci apriremo un thread apposito. anche se lo sanno tutti che devi iniziare le operazioni di circuito e atterraggio alla quota perfetta per arrivare in pista senza mai dover dare motore, o estrarre gli aerofreni :D

se la virata e' coordinata, e se serve sostenuta,  l'aereo non sa di essere in virata.

non ci credi? pensaci

se fosse come dici tu sarebbe possibile misurare le virate solo analizzando in qualche modo i flussi aerodinamici. invece non e' possibile e han dovuto inventare le piattaforme inerziali e gli strumenti giroscopici

In virata coordinata a quota costante la velocità all'aria delle estremità alari è diversa,  più lenta per l'ala interna e più veloce per l'ala esterna. Questo fenomeno, mitigabile dal progettista a scapito della stabiiltà, è alla base dell'overbanking, presente già a medi angoli di bank e proporzionale all'apertura alare. Significa che il bank non si ferma centralizzando, come avviene in livellato, ma ci vuole un lavoro di piedi e cloche (lo si nota anche sui nostri ulm). Non sono un aliantista, ma leggo che in alcuni casi per mantenere una virata coordinata ad elevati angoli bank occorre incrociare i comandi. Al crollo di una delle forze in gioco, che succede a quelle che restano applicate?

In virata in salita e discesa a variare non è solo la velocità ma anche l'AoA tra le due semiali, si ricava scomponendo il vettore nelle tre dimensioni. Anche se di poco, AoA diversi non sono il massimo se parliamo di stalli e viti.

In virata l'areo segue una traiettoria imposta con l'equilibrio di forze su tre assi, come tutti i corpi vorrebbe continuare ad andare dritto, o al limite cadere per gravità. In stallo una o più delle componenti vengono meno, ma le altre restano salvo azione immediata del pilota.

Ecco, giusto per fare un pò di accademia.

accademia, appunto. la differenza di velocita' tra le estremita' e' minuscola e puo' tranquillamente essere ignorata.

Negativo. E' una cosa di cui i progettisti tengono ben conto, insieme a numerosi altri problemi relativi alla simmetria delle forze. Se fosse trascurabile progetterebbero in altro modo. E' che ai piloti viene data la pappa pronta e il tutto si traduce in comportamento in volo, che è una somma di tanti compromessi.
Io ho provato un mezzo che aveva palesemente una grossa tendenza all'overbanking. Non è che fosse trascurabile.

"se non capisco una cosa, la liquido come discorso accademico".
Funziona. Non sempre ma funziona.
Crono quello del baratto è un discorso che generalmente si fa ai neofiti che non hanno ancora le basi per comprendere le forze che regolano il volo. La velocità è stabile quando c'è equilibrio tra trazione e resistenza; se vuoi variarla aumenti l'una o diminuisci l'altra. Senza baratti e burattini.

sono ufficialmente in ferie, portate pure avanti voi la baracca

ma prima di staccare faccio una virata con 30 gradi di bank col mio aereo, andando a 180kmh

il diametro di tale virata sara' di circa 2km, forse un po meno.

allora siccome il mio aerozzo ha una apertura alare di circa 7m, il diametro del cerchio disegnato dalla mia wingtip esterna sara' di 6290 metri
il diametro del cerchio disegnato dalla mia wingtip interna sara' di 6269 metri
la differenza di velocita' in % ve la calcolate voi? ma no, ve la calcolo io.

0.33%

una differenza di quasi 0.6 kmh

Beato te!  :(

Divertiti coi marmocchi: tornerai più stanco di quando sei partito!  :D

infatti quando torno sto pensando di farmi qualche settimana nelle miniere di carbone, per rilassarmi un po

30 gradi, ala corta. Non è una differenza apprezzabile. E scommetto che il tuo mezzo non soffre di overbanking nemmeno a bank medio-elevati.
Ma visto che sei in ferie hai tutto il tempo di calcolarci la differenza di AoA in virata discendente ...  :D  :P

Buone ferie .. divertiti  ;)