VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Con tanto di lancio col paracadute...

https://www.google.it/amp/www.meteoweb.eu/2017/08/aereo-ultraleggero-precipita-calabria/949223/amp/ (https://www.google.it/amp/www.meteoweb.eu/2017/08/aereo-ultraleggero-precipita-calabria/949223/amp/)

Aereo ultraleggero a motore...

c'è ancora chi sostiene che il balistico non serve???

C'è ancora chi crede che il balistico sia da tirare in ogni occasione?

se non sbaglio è un p2008 partito da benevento diretto a sibari, sparato sulle montagne, a questo punto penso sia stato determinante spararlo.

Non vedo nessun nesso logico.

il balistico è stato sparato perchè l'aereo era fuori controllo.
Mariko  prima di scrivere...pensa
happy landings
Franco

basta leggersi il Manuale Operativo del paracadute di soccorso per conoscere in quali situazioni ci puo' tornare utile a salvarci la buccia. E poi ci sono corsi specifici che organizzano la Cirrus ad Ozzano o le stesse case costruttrici per addestrare piloti e passeggeri al suo uso. Io uso allenarmi col mio passeggero abituale a ripassare le procedure per il suo uso.

non capisco. Tra quali elementi non ci sarebbe nesso logico?

l'aereo e' un Ban-Bi. Partito da Sibari rientrava a Benevento. Dalle prime informazioni non e' stato il luogo a guidare la decisione del pilota nello sparare il paracadute, ma sembra che a causa di forte turbolenza abbia perso il controllo del velivolo. Da verificare se si sia verificato un cedimento strutturale al comando del pitch.

Erano nei casini= sicuramente SI
Paracadute sparato= SI
Pilota e passeggero incolumi= SI

hanno fatto bene a spararlo indipendentemente da tutte le altre possibilità.

Arturo

Ma che tipo di turbolenza può aver mai causato la perdita del controllo?

Se il pilota non aveva più il controllo dell'aereo allora ha fatto bene a lanciarlo. Quanto alla tua offesa gratuita, sei perdonato; avrai modo di dimostrare la tua educazione in un'altra occasione. :-*

Sarebbe in realta' utile anche sapere il motivo che ha indotto il pilota a lanciare il balstico.


Marco.

Il perché lo ha detto chiaramente Franco
Che prima di scrivere pensa, si informa e verifica.

Troppo generico per fare valutazioni. Si parla di turbolenza senza una reale conferma di cedimenti strutturali.

Se fosse stata solo una forte turbolenza a causare la perdita di controllo, mi chiedo quali fossero le reali condizioni in quell' area.


Comunque le motivazioni reali ancora non si conoscono.


Marco.

Dalla lista

[hangar] Incivolo In Calabria.
Sergio Barlocchetti tramite hangar ([email protected])
08:48
A  hangar List Member 
Sarebbe interessante conoscere lo stato della catena comandi, per capire che cosa sia accaduto. Per esperienza passata, lo stabilatore del BanBi non è la parte meglio riuscita del progetto (gran bel progetto comunque) , ma cedere alla raffica sarebbe sintomo tale da fermare tutti gli esemplari e porre rimedio.
Sono felice per come si è conclusa questa emergenza.

SB

    Il sab, 12 ago, 2017 alle 22:38, Luciano Culotta
    <[email protected]> ha scritto:

    Si,è vero.

    Il Com/te Venanzio Rapolla il giorno 11 cm,decollato da Sibari per rientro alla sua base di Benevento, ai comandi di un Ban Bi è stato costretto a sparare il balistico che ha salvato la vita a lui ed al tecnico Rotax Magno Ferrara ( Fly Sud ).

    Il Ban Bi nell'entrare in turbolenza è andato in vite,Venanzio è riuscito a tirarlo fuori dalla vite ma non a rimetterlo in volo orizzontale poichè il cabra/picchia non aveva più autorità.

    A 450 ft circa dal suolo, dopo molti tentativi ,tutti negativi,ha deciso di sparare il balistico.

    Quanto vi riferisco mi è stato raccontato da Magno Ferrara.

    Luciano Culotta

mai sentito di alcun problema alla catena comandi di un "ban.bi"

(il banbi e' il MCR100, un aereo completamente diverso, nulla a che vedere col MCR01)

anche la storia che lo stabilatore  "non è la parte meglio riuscita del progetto" e' aria fritta

c'e' stato un caso di un MCR01 che ha perso lo stabilatore in volo ed esistono dei bollettini molto ben fatti che descrivono gli interventi per istallare delle cerniere rinforzate, tutti gli MCR01 dovrebbero aver ricevuto questo retrofit ma purtroppo questo spesso non e' vero, sia I6776 che I-KRAN avevano le cerniere in alluminio e non le nuove in inox, ma anche le cerniere in alluminio, se appropriatamente manutenute, non hanno mostrato problemi. le cerniere dell'MCR che ha perso lo stabilatore erano corrose malamente


esistono tre tipi di MCR01 con caratteristiche abbastanza differenti

trovo stranissimo che un MCR in velocita' di crociera possa entrare in vite, nonche' trovo stranissimo che si possa perdere il controllo di un MCR01 causa turbolenza, visto che ha dei comandi prontissimi ed efficientissimi nonche' un arco verde immenso

amenoche i signori non volassero con un CG enormemente fuori limiti, dei settaggi della catena comandi clamorosamente errata o che stessero facendo cose non convenzionali, la storia della perdita di controllo e' francamente singolare

OT. Sconsiglierei caldamente di volare fuori bolla con una cerniera debole. Anzi, me ne starei a terra.

per Mariko.
hai detto bene le mie informazioni sono di prima mano,ho parlato a lungo con il pilota coinvolto nell'incidente.
Capisco che non ti piace chi non è d'accordo con te...ma è un problema tutto tuo.
Franco

x GM: Trovo stupido e molto pericoloso parlare sempre bene di un aereo che ha problemi solo perché se ne possiede uno simile. Conosco molto bene Venanzio.

x Mariklo: conosco molto bene anche franco90.

un caro saluto.
f.sco

Anche in questo caso mille fenomeni che da dietro una tastiera avrebbero portato l'aereo a terra senza problemi...
Per esperiemza personale a volte é davvero difficile mettere un aereo ben funzionante in pista quando c 'é turbolenza, figuriamoci nel mezzo del panico di un emergenza....
Paracadute tutta la vita!!!

Ma qua non si tratta solo di parlare bene o male, di esprimere gusti o simpatie.

Qualcuno diffonde il concetto che un noto ulm, sul mercato da diverso tempo, entrerebbe in vite in turbolenza.

Tra l' altro senza particolari manovre o assetti.

Ma in base a quale riscontro? Tutto in base al sentito dire piu' o meno generico a cui dobbiamo credere? Mi sembra poco.

Io trovo pericoloso questo metodo di indagine: da una premessa non abbastanza dimostrata ad una conclusione non

provata.




Marco.

francesco, non parlo bene di un aereo solo perche' lo possiedo. e' un aereo che e' stato costruito e venduto in quasi 600 esemplari e questo credo sia un segno che sia un buon aereo. questo oltre al fatto che e' un aereo che e' stato disegnato, testato e costruito con standard altissimi.

"cerniere deboli"

non ci sono "cerniere deboli"

esistono 3 modelli di cerniera, il primo fu rimpiazzato nelle fasi iniziali del progetto e non ce ne dovrebbe essere in giro neanche uno.

il secondo modello di cerniera e' un profilo a T spesso 4mm nella parte piu' sottile ed e' tutt'altro che debole

siccome Dynaero fa le cose seriamente, e visto che c'e' stato UN evento, tra l'altro che ha colpito una cerniera particolarmente malridotta e ignorata (gli aerei andrebbero manutenuti, ogni tanto, specie se vivono all'aperto in aree marine, per esempio) e' stato emesso un bollettino che, giusto per eccesso di cautela, prescrive la sostituzione con cerniere di acciaio inox.

il fatto che eventuali difetti vengano corretti con appositi bollettini e che appositi ricambi e kit di sostituzione vengano prodotti non e' segno di "cerniere deboli" o di aereo mal riuscito ma di serieta' di una casa costruttrice.

produttori di ULM molto blasonati non fanno assolutamente nulla di tutto cio'

riguardo il caso in discussione.

non so di che tipo di MCR01 si trattasse, poniamo si trattasse di uno sporster, cioe' il piu' estremo degli MCR

lo sporster stalla pulito e a mtow a 118kmh. l'arco verde estende sino a 264kmh, poniamo stesse volando alla Va, cioe' 235kmh

chi mi calcola quanti G bisogna incassare per stallare a quella velocita'? perche' per entrare in vite bisogna stallare.

c'e' poi il problema dell'impossibilita' a riprendere il controllo

in un MCR centrato, dritto, entro i margini di CG, questo e' da escludersi. cosi' come e' da escludersi un cedimento strutturale causato da turbolenza se non volando grossolanamente sovrappeso su un aereo gia' danneggiato

l'MCR e' un mezzo estremamente leggero e rigido e si comporta benissimo in turbolenza.

in questa storia c'e' qualcosa che manca

amenoche ora non sia diventato normale che gli aerei entrino in vite in turbolenza


l'MCR, causa la sua estrema leggerezza e la configuraziione piuttosto estrema, puo' essere portato fuori margini di CG, specialmente l'MCR col balistico, che ha quegli addizionali KG dietro

volando in due tizi da 90kg, poco carburante e 15kg di bagaglio, sei gia' fuori limite.

3,97g?

235 = 118 X rad(x)
x = (235/118)^2

gia',

4 G in turbolenza? not happening

Se chi ha parlato a lungo col pilota ci fornisse qualche elemento invece di  limitarsi a fare la figura del maleducato inveendo contro il sottoscritto, potremmo capirne di più. :)

Io, a proposito del lancio del paracadute, ho scritto:

Ma lui non è d'accordo...

Mariko ascolta bene:
a)quello che io ho scritto a proposito dell'incidente è esattamente quello che il pilota coinvolto mi ha raccontato,non ho tolto, ne aggiunto niente.sarà il pilota stesso, se vorrà. a completare il quadro.
b)Le tue risposte a questo post ,ma anche in tanti altri sono sempre in vena polemica.
c)non ho ne tempo ne voglia di continuare questa diatriba,per cui se vuoi continuare a farti le seghe mentali credo che tu ne abbia tutti gli strumenti.
4) passo e chiudo.
saluti
Franco

quoto

Onestamente non capisco perché ti accanisci contro Mariko, no che lo voglia difendere, lo sa fare benissimo da solo, lui ha chiesto solo di fare chiarezza su quello che è successo.

Non fa nulla.
Come dicevo, avrà altre occasioni per dimostrare educazione, per me la cosa è chiusa.
Speriamo che qualcuno più disponibile ci faccia un resoconto di quello che è successo.

Per adesso si apprende dall' interessante calcolo di un forumista che serve una turbolenza da 4 g per mandare forse in vite

quella macchina. Sempre che non si rompa qualcosa prima.

Io avro' preso un paio di schicchere da 2g in diversi anni di volo, e mi sembravano tremende.

Per quanto sia possibile, forse, mi chiedo dove e perche' ci si debba infilare in turbolenze da 4 g, ammesso che sia questa la causa.

E se realmente la colpa sia sempre degli aerei definiti da naso, si fa per dire.

Poi ognuno e' libero di crederci o meno, ai resoconti.




Marco.

Comunque il calcolo e' stato fatto alla ipotetica velocita' di 235 km/h. E se invece stava volando a 180 quanti g servirebbero?





Marco.

C'è ancora chi crede che il balistico debba essere obbligatorio?

Giova

Se una fune si spezza con 1000N. di tiro,
Se fosse sulla luna, che forza bisognerebbe applicare per spezzarla?

Non mi sembra difficile ...


G = (180/118) elevato al quadrato
ovvero 2,33.

Resta il fatto che uno stallo per turbolenza se è possibile in aliante lo vedo più difficile in aereo.

Arturo

Quindi se analizziamo questo valore, ci rendiamo conto che se una turbolenza, per quanto tosta, mandasse in vite aerei con facilita', molti di noi sarebbero fortunati ad essere vivi.

Il problema sarebbe l' aereo? Con quali prove?,A parte qualche generica testimonianza?

Passiamo ai guasti catena comandi: sappiamo che volando in arco verde con turbolenza, non si rompe nulla.

E' chiaro che se tiro oggi e domani superando dei limiti, in turbolenza puo' cedere qualcosa.

Ma non e' la turbolenza in se' la vera causa.

Questo vuol dire che i racconti vanno valutati sempre con molta attenzione, altrimenti si diffonde del terrorismo infondato.

Molto piu' nefasto della turbolenza.



Marco.

Io di turbolenza tale da perdere il controllo del velivolo per alcuni attimi ne ho provata tre volte, e me le ricordo ancora tutte. E mica andavo alla Va o Vb.. Andavo parecchio piano e con le cinture ben strette per non sbattere la testa. E le cinture non erano le uniche cose strette!

"Io di turbolenza tale da perdere il controllo del velivolo"



Magari avevi magnato troppo dopo un meeting. Succede.   ;)



Marco.

Ho parlato con un pilota basato a Benevento, Venanzio gli ha detto che ha incontrato una fortissima turbolenza ed ha avuto un problema al motore che borbottava,non si sa se questo sia dovuto alla turbolenza o altro,non avendo più potenza l'aereo era ingovernabile per cui ha sparato il paracaduto. Questo mi è stato detto.

"motore che borbottava,non si sa se questo sia dovuto alla turbolenza o altro,non avendo più potenza l'aereo era ingovernabile"




Grazie per la testimonianza e perche' questo e' il tipico esempio di una ricostruzione dei fatti generica e basata su passaparola, come temevo.



Marco.

Concordo, tuttavia a me capitò una cosa analoga, l'unica volta in cui mi trovai in turbolenza tale da perdere il controllo per qualche secondo, (auguro a tutti di non avere questa esperienza infernale) in val trompia in estate, una volta rientrato al campo trovai una pipetta candela penzolante, con candela tranciata, l'aereo era un firefox e il motore montato rovesciato, quindi con le candele verso il basso, non saprò mai se la forte turbolenza sia stata determinante in quel caso per la rottura della candela o se fosse difettata in partenza, di sicuro in montagna e in quelle condizioni mi avrebbe fatto comodo averla al suo posto, senza contare che se si fosse staccata anche l'altra non sono certo che con un cilindro sarebbe rimasto acceso o con potenza sufficente a mantenere la quota.

A 180 Km/h = 97 knt non rompi nulla e non vai in vite neanche a farlo apposta. Tra l altro io non conosco nessun altro aereo che para meglio le turbolenze.
Problemi al motore non rendono ingovernabile un aereo.
Noi non sappiamo qualcosa che forse i piloti hanno vissuto. Perció io mi astengo.

        " Problemi al motore non rendono ingovernabile un aereo "

Tu una turbolenza veramente forte non l'hai mai presa,io si e non avevo problemi al motore,l'aereo se ne andava per fatti suoi

Sicuro, e' capitato anche a me di prendere botte tali, una volta,  da impedirmi di atterrare  con ben due tentativi andati a vuoto. E la terza volta a fatica.

Comunque non si va  in  stallo e in vite solo per questo. Deve esserci dell' altro in mezzo,nella catena di eventi.



Marco.

non capisco, forse sono stanco, ma le testimonianze parlano di un Ban-Bi e tu ci parli invece dell'MCR01. Perche? grazie

Mi pare un po' alta una Va = 235 km/h/. Il Tecnam P2002 Sierra ha una Vne = 285 km/h ed una Va = 170 km/h.

In casi di estrema turbolenza e se magari non ci si ricorda della Va. un sistema pratico per evitare brutte sorprese e' mantenere la IAS esattamente nel mezzo dell arco verde, equidistante (e lontana) dalla stall speed e dalla Vne.

cosa e' la Vb? grazie

ban.bi e mcr01 sono due aerei differenti ma la gente continua a chiamare l'MCR01 ban.bi

e siccome ci sono tre versioni di mcr01, anche quando si parla correttamente di MCR01 bisogna specificare quale perche' sono MOLTO diversi tra loro

uno sporster a 180 stai praticamente estraendo i flaps

quelli sono i dati dello sporster, come da manuale

a questo punto a chi bisogna credere?

questo scenario mi sembra assai piu' comprensibile

rimane da confermare che tipo di MCR01 fosse.

Design speed for maximum gust intensity - Velocità di progetto per la massima intensità di raffica: velocità massima da non superare in presenza di turbolenza per evitare sollecitazioni eccessive alle strutture

Incontrando turbolenza si riduce la velocità di volo; con turbolenza severa la tendenza è di rallentare ancora la macchina e questo, unito al problema di lettura degli strumenti (l'ago dell'anemometro in turbolenza si muove in maniera convulsa) ed al borbottio del motore che mal digerisce le accelerazioni negative (i galleggianti!!!) potrebbe aver portato il pilota allo stallo, e quindi alla vite. In quelle condizioni il recupero sarebbe stato tutt'altro che semplice viste le caratteristiche della macchina  e quindi il pilota ha preferito sparare il balistico.

Occupanti pressoché incolumi? scelta felice!

Ricordo bene lo stallo del Ban.bi ala corta con la quadripala (7mq di superficie appena)..... bastava poco piede fuori e te lo mettevi per cappello in meno di un batter di ciglia  8)

l'argomento e' molto piu' complesso perche' altri fattori entrano in gioco in questo incidente di volo. Ma non staremmo qui ad annaspare su possibili cause e dinamica se il pilota avesse redatto e condiviso un dettagliato rapporto di incidente. Sembrerebbe che la decisione di sparare il paracadute di soccorso sia avvenuta a causa del cedimento strutturale della linea di comando del pitch. Se il velivolo ha perso l'equilibratore o semplicemente e' avvenuto un cedimento della linea di comando del pitch non lo so.

Franco Ralli

         " Sembrerebbe che la decisione di sparare il paracadute di soccorso sia avvenuta a causa del cedimento strutturale della linea di comando del pitch."


Chi l'ha detto?             

questo incidente di volo e' stato trattato in maniera piu' esaustiva sulla mailing list "Hangar". Ed e' per questo che ritengo debba esistere un solo forum di discussione.

Mi e' stato riportato (da un mio amico che ha parlato col pilota) che il pilota responsabile abbia affermato che una volta uscito dalla vite non ha trovato piu' la risposta del comando del pitch ed a circa 450 FT ha deciso di sparare il paracadute di soccorso. Cosa sia poi realmente successo alla linea di comando del pitch ed all'equilibratore ce lo dovrebbe dire il pilota responsabile, ma un dettagliato rapporto scritto in modo da evitare illazioni e discussioni da bar.

Inoltre, tra i vari fattori che entrano in gioco in questo incidente di volo, c'e' anche la questione della sostituzione delle cerniere di alluminio dell'equilibratore con cerniere in acciaio inox. La ditta costruttrice aveva emesso anni fa una prescrizione per la sostituzione delle cerniere, ma non sappiamo ancora se il velivolo oggetto dell'incidente avesse sostituito le cerniere. Anche questo aspetto dell'incidente e' stato discusso su "Hangar" con riferimenti alla documentazione emessa dalla ditta costruttrice.

CONDIVIDERE PER PREVENIRE

Franco Ralli

Qua chi ci capisce è bravo,anche io ho parlato con chi ha parlato con Venanzio,è basato a Benevento ed è amico di Venanzio,come ho già scritto ha sparato il paracadute perchè non aveva più motore e causa la fortissima turbolenza l'aereo era ingovernabile ed è caduto in un canalone a me non ha parlato di comandi rotti.  bohhh

e' certamente di interesse per molti sapere cosa sia successo

non ci sono reports di alcun cedimento della catena comandi nel MCR01

l'unico caso di cedimento strutturale, che ha causato la perdita del piano di coda in volo, e' questo

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5422f6dce5274a13140005e3/DynAero_MCR-01_ULC__G-BZXG_02-09.pdf

il tutto e' molto ben descritto e chiarisce tutto quanto c'e' da chiarire sul piano di coda "venuto male"

nel caso si trattasse di perdita del piano di coda, credo che questo si sarebbe notato....

trovo assai poco credibile che un motore si spenga causa turbolenza

trovo anche assai poco credibile che un aereo come il MCR01 possa stallare o addirittura entrare in vite causa turbolenza.

non ho mai visto, ne letto, ne sentito alcun caso di aerei stallare o entrare in vite causa turbolenza.

1) grazie del rapporto delle autorita' britanniche, ma il fatto che un evento (o causa) non sia sino ad ora accaduto non significa che prima o poi non accadra', come dice Murphy;

2) lo stallo in turbolenza mi e' stato riportato da chi ha parlato direttamente col pilota responsabile, anche se ce ne vuole visto che la Vs=115 km/h e la Va=235 km/h, ma anche qui vale la legge di Murphy;

3) mi auguro che il pilota responsabile non si limiti a parlarne coi suoi amici al bar del club, ma elabori un rapporto dell'incidente di volo e lo condivida al fine di prevenzione.

CONDIVIDERE PER PREVENIRE, CHE E' MEGLIO CHE CURARE

Franco Ralli

Non trovare più la risposta del comando non vuole necessariamente dire che il comando si è scollegato o il piano di quota è volato via. Uno dei problemi dei piani a T come quello dell'aereo coinvolto nell'incidente è la possibilità che vada "in ombra" in certi assetti ed a certe velocità. Se fosse andato in stallo e sucessivamente in vite a causa di un voluto ma eccessivo rallentamento della macchina in volo il pilota avrebbe potuto trovarsi nella condizione di non avere il piano di quota del tutto efficiente. Da qui la sensazione riportata di "non trovare più la risposta del comando".

cit. http://www.flightlearnings.com (http://www.flightlearnings.com)

When flying at a very high AOA with a low airspeed and an aft CG, the T-tail aircraft may be susceptible to a deep stall. In a deep stall, the airflow over the horizontal tail is blanketed by the disturbed airflow from the wings and fuselage. In these circumstances, elevator or stabilator control could be diminished, making it difficult to recover from the stall. It should be noted that an aft CG is often a contributing factor

l'MCR01 e' un aereo supertestato e il fenomeno che dici, se voli col CG entro i limiti, non e' MAI stato osservato

da qui comunque si vede che il piano di coda era ancora al suo posto dopo l'atterraggio


https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=198472 (https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=198472)

innanzitutto il mezzo dell'incidente era un MCR01 ULC, che ha un piano di coda sostanzialmente piu grande e pesante delle altre versioni

secondariamente questo specifico mezzo utilizzava le vecchie cerniere tipo 3 da 4mm in alluminio, e' quindi un modello molto vecchio, le cerniere furono sostituite con attacchi da 7mm molto tempo fa. sia I-KRAN che I6776 hanno attacchi da 7mm, che ho sostituito con la versione in inox.

non ci sono report di alcun tipo di problema con le cerniere da 7mm o con le cerniere da 4mm tipo 3 inox, la sostituzione con cerniere in inox per il tipo 2 e' stata fatta sotto richiesta della CAA, che ha un approccio MOLTO conservativo sui mezzi experimental

ho parlato col boss della SE Aviation, che ha rilevato la linea produzione e ricambi Dynaero

mi ha detto che e' impossibile mettere in vite un MCR01 Sportster a velocita' di crociera, e che amenoche non fosse grossolanamente fuori limite col CG la descrizione dell'incidente non ha senso

Crono, non è scritto da nessuna parte che stava volando alla velocità di crociera. questo è un assunto tutto da verificare.
Ritengo, ma potrei sbagliare, che in vite ci sia finito perché il pilota ha eccessivamente rallentato il mezzo perché finito in turbolenza severa. Il fatto che il piano di quota sia ancora li dove dovrebbe essere è prova a favore.

questo pilota dovrebbe essere uno che sa quello che fa, trovo abbastanza singolare che uno in turbolenza si metta a volare a bassa velocita', con un MCR01 poi.

e ricordo, questo aereo e' tra i piu' stabili in circolazione, in turbolenza

ho trovato queste foto dell'aereo in discussione

http://www.abavio.it/it/velivoli/modelli/1/mcr-01-ulc (http://www.abavio.it/it/velivoli/modelli/1/mcr-01-ulc)

erroneamente descritto come ULC, e' uno Sporster

con un carico alare di 58Kg/m2 mi stupirei se fosse il contrario  ;)

Le condimeteo di quelle giornate non mi sembrano nulla di che, ho sentito di altre persone in volo. Sulla costa nord della Sicilia volavano in parapendio. Ho volato con un apparecchio identico a quello della foto tra le alpi in una giornata con Fohn che sulle cime soffiava ad oltre 80 km/h e seppur impegnativo per la turbolenza la macchina era comunque stabile e non richiedeva grandi interventi del pilota anche nell'affrontare le turbolenze più severe. In giornate analoghe comunque (di Fhon intendo) in aliante il computer di bordo ci ha rivelato carichi a +5 e -4 (senza fare evoluzioni, solo passando tra i rotori del vento). Quella volta con l'MCR avevo le chiappe strette, non per la turbolenza di per se ma proprio pensando alle due cerniere dietro  :-X :-X

Non mi stupirei comunque se una turbolenza severa affrontata a limite dell'arco verde o in arco giallo possa aver fatto cedere qualche componente, non sarebbe la prima volta in aviazione anche su macchine con alle spalle progetti importanti questo accade. Ho letto non molto tempo fa di cricche sui piani di coda degli RV per fenomeni analoghi.

nel sito web dell'Aviation Safety Network vengono descritte raffiche sino a 40 kts e rotori di sottovento

CONDIVIDERE PER PREVENIRE

Franco Ralli

io invece mi stupirei parecchio. l'aereo piu' scalcagnato e' disegnato per sopravvivere a qualunque turbolenza "normale" con l'ovvia eccezione delle cellule temporalesche, e il MCR01 e' un aereo molto solido e supertestato. al confronto il flash e' nulla, sia come numero di esemplari costruiti, sia come numero totale di ore, sia come tests di volo (l' MCR01 e' un aereo che e' stato testato professionalmente, il flash e' stato testato in maniera un po casereccia, e neanche in tutte le versioni)

poi certo, tutto e' possibile, anche un cedimento strutturale

i 5G che leggi su un Gmetro meccanico in turbolenza sono transitori. se no tutti i liners si sbriciolerebbero al primo rotore

non vedo perche', un caso isolato rende una intera flotta di centinaia di aerei improvvisamente pericolosi?

Ho avuto due esperienze in turbolenza con il mio turboarrow. La prima nelle alpi partendo da Trento  era talmente forte almeno per me che sono tornato indietro e sono andato a riprenderlo dopo due giorni. La seconda volta ho preso a livello 110 la scia di ryanair che scendeva verso Firenze , tre secondi di totale perdita di controllo neanche il tempo di capire cosa stava accadendo, per fortuna finite bene. Ha fatto benissimo il pilota secondo me...come mi ha insegnato il mio istruttore... è un pilota buono per la prossima volta :) ;D

Ciao Crono,

l'impressione leggendoti è che adesso che hai questo apparecchio devi difendere a spada tratta a prescindere da qualunque altra questione.

Partendo dal fatto che non si hanno ancora informazioni chiare e fin che il mezzo non viene esaminato da un tecnico è difficile capirne di più...

Per esperienza diretta, ci sono costruttori di Alianti (scusami se parlo di questi ma ci vivo in mezzo e il paragone mi viene chiaro) che costruiscono velivoli dagli anni 50. Hanno costruito migliaia di esemplari che hanno accumulato come vita media dalle 2000 alle 5000 ore di volo ad esemplare. Sono le aziende che hanno esplorato per prime le costruzioni in composito, fibra prima, carbonio poi. Sono circa 40 anni che costruiscono in composito.  Eppure anche le migliori case hanno casi di incidenti sospetti con presunti scollamenti delle strutture o cedimenti nelle catene di comando. Di recente c'è stato un nuovo caso con un incidente mortale, sembra sempre per il cedimento di qualche componente riguardate la coda.

E tu vuoi dare per certo che una piccola azienda ne sia esente. Dovresti essere un po' più obbiettivo.
Le certificazioni e/o i test in questo caso non significano molto.

infatti ho detto

"poi certo, tutto e' possibile, anche un cedimento strutturale"



che pero' rimarrebbe un caso isolato ed anomalo.

infatti voi mica avete smesso di volare alianti perche' qualcuno si e' rotto. tutto si rompe e scommetto che tanta gente si accoppa in auto per qualche tipo di cedimento strutturale ma nessuno smette di andare in auto per questo

e non difendo il MCR01 a spada tratta perche' ne possiedo uno, lo difendo perche' ho sempre psnsato fosse una macchina eccezionale, e perche' i cedimenti strutturali sono eventi rarissimi in aviazione,

nella fattispecie poi l'accaduto rimane misterioso, con due versioni assai differenti tra loro, una delle quali implica un cedimento strutturale, evento molto raro, e l'altra che implica un semplice malfunzionamento del motore, evento assai meno raro



riguardo gli alianti, la mia impressione e' che si tratti di macchine abbastanza estreme e soggette a usi impegnativi e pesanti.

Riguardo la qualità dei prodotti di Dynaero c'è ben poco da dire, le prestazioni dei velivoli parlano da sole.
E anche sulla bonta costruttiva delle cellule, negli incidenti che si sono visti gli occupanti ne sono spesso usciti con le loro gambe. E anche questi, scesi con un paracadute...

Penso sia difficile fare meglio in rapporto al tipo di velivolo/prestazioni/robustezza/peso.

E' quindi naturale che di fronte ad un evento si ponga particolare attenzione.

Gianmarco,
come probabilmente sai in aliante si vola con il paracadute personale obbligatorio.
L'unico caso di "cedimento strutturale" di cui ho sentito parlare riguardava una collisione in volo, sicuramente più probabile che non in VDS o AG visto il modo di volare.
Il tizio ha salvato la buccia, anche se si è conciato male per via dei tempi e della quota.

Io resto della mia opinione: se l'aereo vola lo porto giù, anche in un greto di un fiume (successo a Sandro uscito illeso).
Se si rompe ... o salto giù o tiro il balistico se c'è.
Ma è talmente raro che si rompa che ... non mi preoccupo del rischio.

Nel caso specifico SE il motore si è spento e SE è uscito dalla vite molto basso con la sensazione di aver perso un comando ... balistico sicuro.  Magari si poteva anche metterlo giù ma si doveva poter verificare l'efficenza dei comandi e in quei momenti non è che si è troppo lucidi e non c'è molto da aspettare.

Non esprimo commenti sull'aereo che non conosco e che ho pilotato una sola volta.

Arturo

Non si sa ancora niente ?  Ma il pilota come sta ?
A volte gli incidenti capitano per strane coincidenze poi uno scopre che a causa della turbolenza uno biro cade e s'incastra nei comandi...
Per esperienza di rotori in quelle zone possono essere forti, ma se era basso e dalla descrizione del volo non parla di alte quote, i rotori non si formano che a livello delle creste o sopra e sono visibili da formazioni nuvolose, rotori blu o a bassa quota non esitono. Ci saranno state  termiche a bassa quota che poi in quota possono diventare rotori, ma si capisce da altri fattori anche visisivi.
Aspettiamo la relazione del pilota, ma per me l'aereo ha poca responsabilità e chi ha scritto adducendo ombra al piano di coda non conosce l'aerodinamica del progetto.

Sarebbe interessante però sapere se aveva fatto la PA delle cerniere non perché avrebbe potuto perdere l'equilibratore, ma perché una cerniera si potrebbe essere sforzata e bloccata.

Aspettiamo......
gianni sd

"e sono visibili da formazioni nuvolose"



Non sempre. I rotori o le onde di montagna sono fenomeni simili al wind shear e possono formarsi senza nubi in assenza di umidita'. Un fenomeno molto insidioso  in cui mi sono imbattuto.

Aria assolutamente limpida, l' aereo comincio' a tremare, persi quota molto rapidamente ed i comandi erano leggeri, come se si perdesse il controllo.


Occhio a  formulare conclusioni partendo da premesse incomplete.



Marco.

I rotori blu esistono eccome e a seconda dell'intensità del vento e delle caratteristiche del terreno si possono trovare anche a bassa quota.
La presenza o meno di formazioni nuvolose dipende da temperatura, pressione, umidità, gradiente, ecc

http://www.gazzettadelsud.it/news/cosenza/255569/quel-volo-d-addestramento-finito-male-per-il-vento.html (http://www.gazzettadelsud.it/news/cosenza/255569/quel-volo-d-addestramento-finito-male-per-il-vento.html)

ho fatto un po di ricerche su questo Venanzio Rapolla e a meno di omonimie e' colonnello dell'esercito e non dell'aeronautica

https://i.ytimg.com/vi/L2uPhbUQm4s/maxresdefault.jpg (https://i.ytimg.com/vi/L2uPhbUQm4s/maxresdefault.jpg)


e' stato campione nazionale di deltaplano a motore

https://www.sanniosport.it/venanzio-rapolla-dellaeroclub-di-benevento-campione-nazionale-2015-del-volo-su-deltaplano-a-motore/ (https://www.sanniosport.it/venanzio-rapolla-dellaeroclub-di-benevento-campione-nazionale-2015-del-volo-su-deltaplano-a-motore/)

Ci sarebbe anche questo: http://iltirreno.gelocal.it/lucca/cronaca/2015/03/30/news/aliante-precipitato-a-tassignano-fu-un-errore-umano-1.11146586 (http://iltirreno.gelocal.it/lucca/cronaca/2015/03/30/news/aliante-precipitato-a-tassignano-fu-un-errore-umano-1.11146586)
Non fare caso alla autorevolezza della fonte ...

Se superi la Vne si spacca anche un monopattino e non c'è balistico che regga!!!
C'è stato un recente incidente ad un aliante d'epoca che sembra sia stato trainato ad una velocità superiore a quella di progetto ...

Ripeto: nello spirito della discussione non mi sembra che il balistico debba essere esteso.
MY 2 cents (e forse anche meno!)

Arturo

L unico sistema `per  chiarire (parzialmente!)  i misteri della metal fatigue, resistenza dei materiali composite etc etc  sarebbe quella di equipaggiare gli aerei di un tachografo come quelli che hanno i camion. registrano costantemente le velocita e segnalano qualsiasi sgarro  oltre i limiti  legali.   sui camion lo strumento non serve  per neinte  alla sicurezza  ma solo a far cassa  grazie alle multe che ne derivano.
se un aereo avesse tale strumento  si potrebbe "leggere" lo storico e vedere quanto tempo ha volato oltre la zona verde e oltre la VNE . 

Oggi ho sentito un'altra versione e penso sia quella giusta,decollo con forte vento,entrata in valle molto basso,forti turbolenze e discendenze,l'aereo non saliva e non poteva virare................amen.

Finalmente!
 Ero stufo dei castelli in aria fritta.

dovevano anche essere parecchio pesanti allora perche' il MCR01 sale molto bene

perche fossero in valle bassi poi...

a questo punto sarebbe interessante sapere chi si e' inventato la storia del cedimento strutturale e perche'.

... perchè un cedimento strutturale è figlio del solito destino cieco e baro e non prevede responsabilità per un pilota che sceglie liberamente la rotta e la quota ...

Arturo

Io su un aeroplano che va in vite  ??? in turbolenza non ci salgo e neanche vado da passeggero con un pilota che va in vite in turbolenza... ;)

Ad Aosta, una decina di giorni fa, in un pomeriggio di volo praticamente normale con decollo per 09 (appunto quello normale) allieva e istruttore subito dopo il decollo al traino e vicini ai 50 metri di quota, si vengono a trovare in un un flusso di vento discendente in centro valle che fa perdere a traino e aliante almeno 20 metri quasi istantaneamente facendo passare l'aliante a pochi metri dalla collinetta  dell'immondezzaio.  Lo stesso fortissimo flusso discendente era stato attraversato nel volo precedente ma almeno 500 metri più in alto e in diversa posizione, più vicino al costone nord. A detta dell'istruttore è la prima volta che gli capita e non c'è stato assolutamente tempo di reagire. Quindi tubolenze e discendenze a bassissima quota possono essere molto forti e la la loro posizione può mutare repentinamente.

Perchè vi ostinate sul cedimento strutturale ?
Mi sembra evidente che era un semplice errore di valutazione,
_{Questi qui sono stati meno bravi...
http://www.vfrflight.net/index.php/topic,20569.0.html (http://www.vfrflight.net/index.php/topic,20569.0.html)}