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Sono sorpreso dai commenti guardinghi nei confronti del 912 is sport, addirittura alcuni meccanici mi sconsigliano di sceglierlo per dotare un nuovo mezzo, preferendogli il vecchio modello a carburatori. Che ne pensate?
E' davvero così poco affidabile?
E i vantaggi non sono così evidenti?
Grazie per le vs risposte.
carpe diem

Ad esempio io aquisterei l iniezione.
Parte sempre al primo colpo. Consuma poco, specie in quota.
Non ha tutte quelle noie di galleggianti che affondano, aghi che si consumano, bancate che si desincronizzano, guarnizioni che non tengono, sporco che ostruisce parzialmente, ecc ecc.
Qualcuno dice che in compenso ha noie in piú. Ma sono marginali.
Considera anche che hai corrente a iosa, anche per qualche lusso, come sedili riscaldati.
Con i moderni efis é tutto molto piú semplice e forse risparmi poco o molto in sensori giá presenti e soprattutto in manodopera nel cablaggio.

Poi ovviamente tutto ha un prezzo.
Ma nel 2035 un vecchio 912 a carburatori chi lo vorrá piú? I vecchi meccanici che oggi lo osannano saranno in pensione.

Mi è sembrato che le critiche fossero dovute ad alcuni problemi di gioventù più che a diffidenza.
Se ora il motore ha raggiunto un grado di maturità adeguato (cioè se le magagne Son saltate fuori, sono state analizzate e sono state risolte) credo che solo il prezzo sia determinante nella scelta.

Grazie delle vs risposte.
La penso come voi, il progresso non si arresta e dopo qualche tempo l'affidabilità tende a migliorare.
Riguardo al prezzo, la differenza di 4 o 5.000 euro circa si paga con le prime 170 ore di volo, con un minor consumo stimabile più o meno in 2 lt/h, dunque a conti fatti si tratta solo di anticipare un po' più di denaro. Sul prezzo finale del mezzo è però accettabile.
In realtà credo proprio che i detrattori dell'iniezione stiano nella scarsa conoscenza del motore, che certamente ha ancor una diffusione minore del 912 a carburatori e necessita di MO più specializzata per eventuali interventi, ma ad oggi i nuovi mezzi, almeno i più evoluti, montano quasi tutti l'iniezione, quando non addirittura il turbo. M a per me i 100 HP bastano e avanzano...
carpe diem

Risparmi 2 lh, per 170 ore fa 340 litri che tradotti in soldi ad 1,5 euro litro fa 510 euri............se il risparmio è come dici tu devi fare 1700 ore per andare a "paro".

Quoto, ma la cosa allucinante è vedere la quantità di elettronica che c'è, il cablaggio è roba da centrale nucleare, doppia batteria, doppia pompa alta pressione benzina, cazzi e mazzi, oltretutto  parte con vibrazioni iniziali inquietanti, una complicazione veramente inutile....dopo averlo visto e provato non lo vorrei manco regalato. :-X

Poi questione di gusti, del resto c'è anche chi gode a prenderlo nel deretano.

Ooops, mi ero perso uno zero... certo, sono 1.700 ore e non 170, a cui però va dedotto il costo dell'airbox di circa 800 euro, che con l'iniezione eviti. Il recupero del costo è comunque ampiamente nella TBO, restano vantaggi e svantaggi, ognuno con le proprie considerazioni. Io ho deciso per correre il rischio di una maggior tecnologia: ordine passato proprio ora.
Sono fiducioso, spero di non aver di che pentirmi...

quanto è la differenza VERA di prezzo tra iniezione e carburatori ? Tenendo conto degli accessori obbligatori in entrambi i casi. Industrialmente direi che dovrebbero costare pressapoco uguale, ma questo non è affare nostro.

Nel mio caso la differenza di prezzo è stata di circa 3.100 euro + IVA, tutto considerato, con una incidenza dell'airbox pari a 666,00 euro.
Dunque il calcolo delle ore necessarie ad ammortizzarne il maggior costo, ESCLUSI ALTRI COSTI OGGI SCONOSCIUTI, sarebbe di (3.100/2 x 1,70=) 815 ore.

quando voli molto alto, consumi anche oltre 4 L/h in meno. Specie con l aria calda ai carburatori tirata. Direi che puoi tranquillamente contabilizzare 3L/h.
A tutto vantaggio dell autonomia nelle trasferte lunghe.
Poi, al minimo il prezzo dell usato sarà proporzionale. Dovresti ricavare di più.

il 912UL non ha carburatori perche' e' obsoleto, ma per scelta costruttiva

le iniezioni esistevano gia' da allora e la rotax avrebbe potuto benissimo costruire direttamente un motore a IE

sta storia poi che i rotax a carburatori danno mari di problemi mentre il IS ha solo avuto qualche problema di dentizione e' una idiozia senza senso e basata sul nulla.

migliaia di 912 a carb ha raggiunto la pensione senza mai aver avuto il minimo problema, e di Is ce n'e' in giro solo una manciata e di problemi ne han dato eccome.

in sostanza, quando passi all'iniezione, stai barattando due aggeggi meccanici relativamente semplici, leggeri, economici e facilmente comprensibili, con un centinaio di componenti elettromeccanici costosi, delicati e molto sofisticati, nonche' un paio di milionate di transistors, e probabilmente una dozzina di migliaia di righe di codice al quale non avrai mai accesso.

facciamo un esempio:
secondo te cosa e' piu' solido, durevole, resistente alle intemperie e ai maltrattamenti, nonche' facile da riparare, una macchina da scrivere meccanica, o un computer e relativa stampante, i quali richiedono tra le altre cose elettricita' a un ben determinato voltaggio  e frequenza per funzionare?

e quale dei due funzionera' ancora e sara' utilizzabile ancora tra 100 anni?

e quale dei due e' eventualmente utilizzabile anche in presenza di un guasto?

e quale dei due puo' essere riparato con un cacciavite e una lima, anche tra 100 anni?

e se devi solamente scrivere 4 righe, quale delle due soluzioni e' la piu' razionale ed economica, oltre che semplice da usare?

"i detrattori dell'iniezione stiano nella scarsa conoscenza del motore,"

forse e' esattamente il contrario, amico mio.




 

visto che mi hai stimolato,
Da ragazzo scrivevo con la olivetti88 di mia madre. siccome non sono del mestiere, spesso i martelli si sovrapponevano. Oggi al pc non succede mai. Sai perchè la tastiera si chiama qwerty e non abcdefg?
Perchè hanno ritenuto di fare una tastiera che avesse le lettere che solitamente si sussegono il più distanti tra loro possibile.
Oggi chiunque vorrebbe osannare la macchina da scrivere verrebbe deriso.

Il motore va bene, i problemi sono dovuti alle istallazioni ed agli "in stalla Tori"

se devi scrivere 4 righe e basta comprarsi un computer e stampante e' da idioti

conosco PERSONALMENTE gente che usa il PC letteralmente per fare quello: scrivere delle brevi letterine

ci mettono 10 volte di piu' col PC, e vogliamo parlare del costo?

o quell'altro tizio che conosco che usa il PC per le email, e se le stampa tutte? :D

ma vabbeh, un PC al massimo hai buttato qualche cento euri e qualcosa ci fai sempre

ma la iniezione elettronica? ci vogliono motivi migliori che "i carburatori sono obsoleti"

Aggiorno a distanza di un anno, dopo 9 mesi di volo e circa 75 ore di utilizzo: sono soddisfatto della scelta del 912 iS Sport, la riduzione dei consumi è oltre i 3 lt/h rispetto alla versione a carburatori, mediamente consumo da 13 o 14 lt/h a 200 kmh di media. Apprezzabile anche la tranquillità che ti dà non dover pensare al ghiaccio al carburatore, anche in giornate nuvolose e umide, che ripaga abbondantemente il maggior costo recuperabile secondo i miei calcoli in meno di 500 h.
Sinora nessun problema, però cablaggio effettuato direttamente da un tecnico ROTAX presso il costruttore: mi hanno riferito che i maggiori problemi stavano proprio lì.
Unico difetto riscontrato sta negli EGT 3 e soprattutto 4 leggermente alti a freddo e ad alto regime, a volte seppur per poco superiori a 840/850° C.

Il problema del ghiaccio al carburatore, peraltro quasi sconosciuto sul 912 se non in qualche installazione con airbox tipo il savannah, lo risolvevi anche comprando il 914  ;D.

Le EGT dipendono molto dalla conformazione degli scarichi.

Mah, sia sullo storm che sul p92 il ghiaccio, soprattutto all’accensione, si è evidenzia ogni volta che ci sono state le condizioni; dato che abito in Padania si parla di almeno 4 mesi l’anno. Ho un amico col ct che diceva che col ghiaccio ai carburatori ci faceva il mojito...

In tutta sincerità,

arrivati li, anche io prenderei il 914.

Michele

Sul P92 (senza airbox) io il ghiaccio lo sento di inverno durante la prima fase di riscaldamento. Poi una volta in volo mai avuto problemi

Sicuro che sia ghiaccio?

A chi è rivolta la domanda?
Sia sullo storm di prima che sul P92 che ho ora c'è l'airbox. Sono sicuro che sia ghiaccio.

" mi hanno riferito che i maggiori problemi stavano proprio lì."

il che era prevedibile vista la complessita' della soluzione adottata da rotax, che secondo me e' esagerata

il punto e' che il dover necessariamente ricorrere a quel pugno di tecnici che forse capiscono la soluzione e sono capaci di gestire impianti complessi e di costruirli con alta qualita' e' un grosso passo indietro, che tende a rendere l'aviazione sempre piu' elitaria, costosa e complicata

Si concordo,

è una mezza follia la complessità che Rotax ha messo in piedi per l'installazione delle versioni IS

se i risultati d'impresa,  all'epoca degli ulm  "popolari" potevano venire da vendere/manutenere un numero relativamente grande di 912 a carburatori assistiti secondo gli standard dell'epoca (rete assist. evouz. del mondo dai vecchi 2T, possibilità di manutenzione "fai da te" etc ) illo tempore tutto bene.

d'altronde il mercato casereccio dei t&T e pochi altri , già vedeva come fumo negli occhi il prezzo del motore in proporzione ai costi del velivolo e non avrebbe accettato altri oneri e limitazioni

oggi probabilmente le strategie aziendali (per mercato , tecnica, congiuntura economica e così via)  prevedono motori più costosi e complessi , montati su veicoli più sofisticati (eg. non ulm) con assistenza , costi e possibilità di assist.  "homemade" diverse.

ad esempio la  diagnosi su can bus aeronautico con diversi livelli di accesso.  è necessario lo specialista con diagnosi al minimo accendersi delle spie di anomalia per leggere i log errori

acquistare un motore ad iniezione significa accettare i vantaggi (regolarità , consumi) e gli svantaggi (peso, complessità , costi-anche di assistenza )

a mio parere per un basico un motore a carburatori oggi e ripeto oggi  basta ed avanza.

per un velivolo complesso la scelta del 912is o meglio ancora del 915 is è quasi obbligata, anche per la rivedibilità futura al di là anche di qualsiasi considerazione tecnica

Ma va là, scelta quasi obbligata per un velivolo complesso..

c'è gente e non poca che con i velivoli così detti complessi oppure avanzati, chiamali come vuoi ci ha girato il mondo (a carburatori). Qualcuno di recente ci ha pure fatto una trasvolata attraversando l'oceano, penso possa bastare per affermare che il sistema dei carburatori è affidabile e salvo volersi complicare la vita e spendere di più non è affatto un obbligo comprare a iniezione.

il problema non è la validità tecnica o pratica effettiva dei carburatori. e' ovvio che sono adeguati alo scopo.

il problema è tutti i motori a combustione interna (diesel, turbomacchine etc) sono passati del tutto o stanno passando a sistemi con gestione elettronica. dagli scooter 50 per i paesi poveri ai rasaerba. e' un fatto.

se devo vendere un aereo da 100..150K EUR fra 5 anni o più penso sia ottimale spendere pochi soldi in più ed avere iniezione. difficilmente sarò discriminato in negativo.

guarda che basta una norma EURX sulle emissioni (anche solo per motivi politici/di facciata stante l'esiguità delle emissione dei velivoli coinvolti sul totale) ed il carburatore....................

piccolo aneddotto. tantissimi anni fa quando comprai il primo velivolo il rotax 80 Hp era la regola ed il 100 hp era da poco uscito.

dicevano va bene l'80, cosa vuoi di più - un razzo?  il 100 è ruvido, consuma, sarà meno affidabile perché troppo compresso .etc.

oggi sai bene che svalutazione ha  un aereo con 80 hp rispetto al 100........l'80 è ottimo, adeguato ma non lo cerca più nessuno

lo so sono cose diverse . all'epoca erano piccole modifiche fra 80 e 100 Hp , invece ora l' IE è una sostanziale complicazione......nondimeno rifletto

"l problema è tutti i motori a combustione interna (diesel, turbomacchine etc) sono passati del tutto o stanno passando a sistemi con gestione elettronica. dagli scooter 50 per i paesi poveri ai rasaerba. e' un fatto."

il passaggio a soluzioni elettroniche, nel 99% dei veicoli, e' stato a causa delle restrizioni di emissioni. in pochi casi si e' scelta la gestione elettronica nel caso di mezzi estremi, alla ricerca di potenze esasperate, e per questioni di guidabilita'.

e in ogni caso, c'e' gestione elettronica e gestione elettronica


quella adottata sui rotax IS e' la cosa piu' complessa che uno puo' immaginarsi, ed e' sinceramente difficile da giustificare per risparmiare 3 litri/ora (che mi continua a sembrare un best case scenario) o per i pressoche inesistenti problemi di ghiaccio

uno poi deve mettere in conto la enormemente piu' costosa manutenzione ordinaria, perche' al motore a carburatori la manutenzione me la faccio da me con pochi ed economici attrezzi, per l'IS sicuramente necessitano strumenti ed attrezzi ad hoc che scommetto non trovi al locale faidate

Non proprio GM.
La manutenzione sugli is è molto semplice e banale e si fa in un paio d'ore.
La strumentazione serve solo in caso di anomalia e le diagnosi sono sicure ed alla portata di un meccanico con poca esperienza e giusta formazione.
L'unico neo se così vogliamo chiamarlo è l'istalazione che  esige un impianto carburante a regola d'arte che nulla a che vedere con quegli impianti improvvisati sui motori a carburatori che normalemte vediamo

Naturalmente c'è sempre chi, pur facendo il farmacista, insegnerebbe a qualsiasi costruttore a progettare il motore perfetto.

La domanda era rivolta a speedygonzales.
Ghiaccio senza airbox non lo avevo ancora sentito.
Non avendo l'aria calda per rimediare ti resterebbe solo la manetta.
Io abito in Padania ma sul P92 con o senza airbox il ghiaccio è un perfetto sconosciuto in qualsiasi stagione e a qualunque quota.

uhmm... un airbox che non fa ghiaccio quando ci sono le condizioni perché si formi, secondo me ha qualche problema. Non scherzo. L'airbox non serve per far arrivare l'aria calda ai carburatori; serve per farla arrivare fredda. Quella calda è già disponibile sotto il cofano.

Intanto non è l'airbox che fa ghiaccio, anche se preleva aria fredda dall'esterno.
Il ghiaccio si forma nel venturi del carburatore dove la velocità del flusso aumenta e di conseguenza, essendo il processo adiabatico, diminuisce la temperatura.
Se il ghiaccio non si forma non c'è da preoccuparsi che l'airbox abbia problemi, semmai il contrario.
Mentre sui motori tipo Lycoming o Continental a singolo carburatore il ghiaccio con la manetta semichiusa è una quasi certezza anche in estate in presenza di forte umidità, sul 912, per questioni di architettura, è una vera rarità.
Mi sorprende che a qualcuno sia capitato su un P92, e ancora di più a terra in fase di riscaldamento, mai sentito.

Sì, ho scritto male. leggi "un airbox che non favorisce la formazione di ghiaccio al carburatore quando ci sono le condizioni atmosferiche ideali affinché si formi"
Visto che sai come dove e perché si forma il ghiaccio ai carburatori, con un minimo ragionamento sul funzionamento e lo scopo dell'airbox sono certo che finirai col concordare con me che, se quando ci sono le condizioni atmosferiche ideali per la formazione del ghiaccio questo non si forma, allora l'airbox non funziona correttamente. ;)
Appena arrivano le condizioni e mi fa ghiaccio all'accensione ti faccio un filmato del contagiri all'apertura del comando dell'aria calda. Inequivocabile.

Mi sono noti questi casi.
1.Ghiaccio in volo a un p92 svizzero con tanto di inchiesta.
2.nelle mattinate uggiose di nebbia alta 1m, in piena pianura padana, sarebbe ghiacciato in riscaldamento al mattino. A detta loro, il ghiaccio era un collare esterno al carbuaratore, zona venturi, ma anche vaschetta. Spessore apprezzabile in pochi minuti. Se ne sono accorti casualmente prima del decollo. Non sembrava tossire o cose del genere.

@ Mariko
Grazie, sono curioso.
Ma l'airbox del tuo P92 è quello di serie, o meglio quello che Tecnam monta come accessorio extra o è diverso?
La presa d'aria con il relativo filtro dove sono posizionati?
Nella installazione classica sono con una Naca a sinistra e il filtro sulla parafiamma.

@ Werner

Considerata la diffusione del P92, gli anni e le ore di esercizio, un solo episodio di ghiaccio in volo conferma che su questa installazione il fenomeno è rarissimo, per non dire sconosciuto.

Massimo, può essere che mi sbaglio ma a me, ripeto, in certe condizioni favorevoli e quando il motore non è ancora caldo l'impressione è che si formi un pò di ghiaccio. Poi una volta scaldato il problema sparisce.

Roberto

La presa è quella. Filtro rettangolare montato in modo che viene investito direttamente dal flusso dell'aria. Ti manderò delle foto del vano motore (se mi ricordo di farle).

questo e' vero solo se sai cosa stai facendo

se non sai cosa stai facendo, ci metti ore ed e' assai probabile che fai un gran casino

l'"airbox" e' solo un tubo.  il problema e' che normalmente pesca aria da fuori. se lo fai pescare da dentro cofano, no problem.

in certe condizioni e' possibile che si formi ghiaccio ma col 912 e' abbastanza raro che succeda a carico elevato. il ghiaccio in riscaldamento a terra non e' un problema, mi e' capitato spesso quando ero basato in PP ma in volo non ho mai avuto problemi.

sul CT ho visto (e sentito) il motore tossire in volo causa formazione di ghiaccio, e so che e' un problema abbastanza comune quando c'e' molto umido, ma basta usare l'"aria calda". che in realta' non e' affatto aria calda, ma caso mai tiepidina, perche' le' CT l'aria calda consiste nell'aspirare aria sottocofano

sia ben chiara una cosa: la cosa piu' saggia da fare, normalmente, e' pescare aria sottocofano, il che e' una soluzione semplicissima, leggerissima, e sicurissima.

la perdita di potenza causa aria aspirata calda avviene solo a manetta tutta aperta, in pratica solo al decollo quando fa molto caldo. per me non e' mai stato un problema, anche avendo solo 280mt di pista.

a manetta parziale non c'e' alcuna perdita di potenza.

e a causa l'evaporazione della benzina nel venturi

se fosse sufficiente un venturi per fare ghiaccio i frigoriferi sarebbero molto diversi

 

I due fenomeni infatti si sommano.
in termini calorici l'effetto dell'evaporazione sicuramente prevale.
Per quanto riguarda l'airbox, dal momento che il suo scopo è aumentare il riempimento e la quantità di ossigeno, ha senso montarlo solo se aspira aria più fredda possibile e magari con una presa dinamica direttamente dall'esterno, con i potenziali problemi di formazione di ghiaccio che conseguono.
Per quanto ne so concordo che il vantaggio non sembra essere rilevante e, considerando la maggiore complessità e le complicazioni che crea in sede di manutenzione periodica, forse la soluzione standard con i due filtri separati proposta da Tecnam è la più opportuna.

Se il problema è solo quello, una sgasata e via  :)

Massimo,
Ti ho mandato alcune foto all’indIrizzo pubblicato qui sul forum. Le hai ricevute?

Sì, le ho ricevute e ti ho risposto.
Il tuo airbox è diverso da quasi tutti gli altri che ho visto sui P92, ma anche il resto dell'installazione è differente.
Può essere questo il motivo della particolare tendenza alla formazione di ghiaccio.
Ma veramente ti ha fatto ghiaccio in volo?
Quante volte?
Con quali parametri di Map?

No aspetta, in volo non mi capita, ma questo anche perché mando aria calda ai carburatori ogni volta che ritengo ci possa essere la possibilità che si formi il ghiaccio. Ho un termometro che mi dice a che temperatura entra l'aria nel l'airbox che controllo quando entro in circuito per l'atterraggio: se leggo meno di 20gradi e c'è umidità visibile, do aria calda.
A terra all'accensione però, se ci sono le condizioni, ti garantisco che la formazione del ghiaccio non è un'eventualità. È una certezza.
Comunque ripeto: secondo me un airbox che, in posizione di pescaggio dell'aria esterna nelle condizioni che favoriscono il ghiaccio, non fa sì che questo si formi, è un airbox poco efficiente nel far arrivare aria fredda ai carburatori, che è invece una delle funzioni che dovrebbe svolgere.

"forse la soluzione standard con i due filtri separati proposta da Tecnam è la più opportuna. "



e' anche la mia idea

il vantaggio dell'airbox esiste solo con temperatura esterna alta e a massima potenza.

tra l'altro l'airbox che vedo in giro ha un grosso problema: l'aria calda viene semplicemente aspirata sottocofano, ed e' caso mai aria tiepidina. se si forma ghiaccio scordati che quella aria ti possa risolvere il problema. in condizioni di formazione di ghiaccio devi operare costantente con "aria tiepida"

nei cassoni l'aria calda e' veramente calda e viene scaldata dagli scarichi

una domanda ai possessori di airbox. che caduta di giri vedere tra aria fredda e calda?

Aria calda prelevata da una camicia posta attorno alla marmitta.
Calerebbero 300/400 rpm a piena potenza, ma ho elica pvv

Nella quasi totalità degli airbox che ho visto io (parlo del 912) l'aria non viene aspirata sotto cofano ma da una presa esterna (pseudoNaca oppure dinamica di altro tipo), convogliata verso il filtro, che di solito è quello del 914.
Per quanto riguarda l'aria calda, questa viene prelevata da uno scambiatore molto sotttodimensionato, e pertanto dall'effetto modesto, con calo di giri appena percettibile.
La questione è che normalmente il problema del ghiaccio proprio non esiste, e tutto l'ambaradan è inutile.
Nei cassoni, specie in quelli con 100 Hp a carburatore, se in finale sei in idle e non tiri l'aria calda in certe condizioni è facile che il motore si spenga per formazione di ghiaccio, e non solo in inverno.
Quando ho fatto scuola con l'R22 il mio istruttore mi faceva fare il finale sempre con l'aria calda.

Dice Mariko:

"Comunque ripeto: secondo me un airbox che, in posizione di pescaggio dell'aria esterna nelle condizioni che favoriscono il ghiaccio, non fa sì che questo si formi, è un airbox poco efficiente nel far arrivare aria fredda ai carburatori, che è invece una delle funzioni che dovrebbe svolgere."

Secondo me la cosa è più complessa, ma comunque non ho notato una apprezzabile differenza di prestazioni tra installazioni con o senza airbox in nessuno di quelli che ho visto.
Tra l'altro, l'auspicato aumento di prestazioni si dovrebbe verificare in condizione WOT, quando il ghiaccio proprio non si può formare.

per il discorso presa dinamica, a 280kmh hai circa un quarto di bar di pressione, ma un filtro e due curve rovinano tutto...

dall'altro lato, in teoria sottocofano c'e' una leggera depressione

Con la presa dinamica guadagnate 0.5 MAP a 180 Km/h. Ma l aria ad esempio a 10º anziché 35º fá una differenza marcata evita anche l inutile ultra ingrassamento in quota.

Infatti il ghiaccio si forma prevalentementea manetta parzializzata (anche se non è del tutto vero che non si può formare WOT. Improbabile,  ma tutt'altro che impossibile), per questo esiste il comando dell'aria calda.
Proverò col P92. Con lo Storm la differenza tra aria calda e aria fredda, a manetta tutta aperta, era dell'ordine dei 300 e più giri, se ricordo bene.

non necessariamente,  e solo a manetta totalmente aperta

sul Savannah a FL100 circa 200 rpm di calo.

ovvio, l'aria calda e' meno densa ergo devi spingere un po la leva del rumore per compensare ;-)

La leva del rumore :D :D :D bellissima soprattutto abbinata al Savannah

 

Nei motori AG forse in determinate condizioni è possibile che si formi ghiaccio con la manetta tutta aperta, ma ne dubito.
Sul 912 tenderei proprio ad escluderlo

Per quale motivo?

perche' se no ne avremmo sentito parlare?

io so solo del CT che tende a fare un po di ghiaccio in crociera ma a parte qualche starnuto, ogni tanto, non succede altro.

Mi riferivo al motivo tecnico, non alla presenza o meno di chiacchiere in proposito. ;)

non so il motivo scientifico ma il lycosauro medio fa molto ma molto ma molto piu'ghiaccio del 912

ci sono un sacco di fenomeni fisici che non sono compresi, ma sono prevedibili al 100%, aggiungiamo questo :D

Vabbè. Sto chiedendo al Bisa se lui ha usato il 912 per i suoi girocampo e, nel caso, se anche per lui il ghiaccio non è stato un fattore di cui tener conto.

Ok,
in Australia c'è andato con un 912 a carburatori, con temperature esterne dai +30 ai +40 e quota massima di 12.000'
In argentina c'è andato con un iS, e pare che sopra la Groenlandia facesse piuttosto freschino...

I motivi sono tanti:

- due carburatori invece di uno (tra l'altro a depressione)
- numero di giri all'incirca doppio
- potenza specifica anch'essa doppia (all'incirca)

in altre parole condizioni fisico-chimiche molto diverse all'interno del (dei) tubi Venturi dove origina il ghiaccio

L' IS non fa ghiaccio, è a iniezione.

Certo che è iniezione!
Credi che non lo sappia?
Vabbè, ho preso atto di quelli che ritieni siano i motivi (e le differenze chimiche) a cui imputi la differente propensione a far ghiaccio.  ???

Bene, allora segnati anche che i motori a iniezione non fanno ghiaccio, tant'è che non hanno il comando dell'aria calda.

Oh, ma davvero?  ???

Scusami; sono giorni che discutiamo su come e perché si forma il ghiaccio nel carburatore e dopo 5 pagine hai sentito il bisogno di fare questa precisazione? :D

Dai, chiudiamo questa parentesi:  il Bisa durante il suo viaggio in Argentina ha affrontato condizioni nelle quali, se invece del iS avesse avuto il 912 a carburatori, senza far arrivare aria calda ai carburatori o senza disporre dei collarini di riscaldamento, avrebbe fatto ghiaccio anche WOT, con buona pace di chi esclude che ciò possa accadere.


Qui
http://www.vfrflight.net/index.php/topic,650.0.html (http://www.vfrflight.net/index.php/topic,650.0.html)
e qui
http://www.vfrflight.net/index.php/topic,683.0.html (http://www.vfrflight.net/index.php/topic,683.0.html)

Il racconto di un pilota che, con aria calda inserita e potenza di salita (quindi se non WOT pochi gradi in meno) ha fatto ghiaccio ai carburatori di un 912. Singolare che fosse in compagnia di altri aerei con altri motori che, nella credenza popolare, avrebbero dovuto essere più sensibili al fenomeno.

Domanda: (non indovinello, chiedo perché non so)

Siete in crociera con il vostro apparecchio e ci sono le condizioni perché si formi il ghiaccio. Normalmente il primo segno che si sta formando è una riduzione dei giri. Se non ve ne accorgete, quando il ghiaccio comincerà ad essere parecchio, il motore funzionerà in maniera sempre più irregolare ed a quel punto lo spavento provvederà a richiamare l'attenzione. :D
Quindi anche senza stare con gli occhi fissi sul contagiri, basta avere un po' d'orecchio e immediatamente si percepisce la riduzione dei giri, si da l'aria calda e si previene momenti di tensione a bordo.
Ok... ma io ho il governor a giri costanti, cazzo... quale altro fenomeno facilmente percepibile potrebbe aiutarmi ad accorgermi della formazione di ghiaccio prima che il motore tossisca? :o

intanto e' del 2009, quando marculi' ancora non era certo di che genere fosse :D

e anche io non scherzavo ma vabbeh

secondariamente, nel CT l'"aria calda" non e' affatto calda, perche' aspira da sottocofano, ergo al massimo e' tiepida, e in sostanza non serve a una pippa, specialmente se gia' stai facendo ghiaccio


terziariamente, ricordo che coi bing in quota anche a tutta manetta non sei affatto a tutta manetta.

proprio col Gaz, in volo verso est, in aria piuttosto umida, il motore ogni tanto starnutiva rumorosamente, ma era il 2010 o 2011 non ricordo e nel frattempo si vede che ci aveva fatto l'abitudine perche' a me e' sceso un colpo e lui non faceva una piega

il motore ha poi continuato a starnutire ogni tot minuti nonostante l"aria calda". che quindi pare proprio non serva a nulla

comunque sia, c'e' qualcuno che ha avuto GHIACCIO al carburatore, un problema a causa del quale un sacco di gente si e' impastata? perche' se tutto quello che succede e' qualche starnuto, e' veramente di lusso

io sul flash, con aspirazione sottocofano, mai avuto problemi neanche volando dentro la nebbia, dove si dice sia parecchio umido

La chiudo ben volentieri, non è certo mia intenzione fare polemiche su una questione squisitamente tecnica, mi preoccupa solo che si diffondano notizie inesatte.

Su questo argomento ci sono alcuni punti fermi:

- il 912 è molto (ma molto!) meno sensibile alla formazione di ghiaccio rispetto a tutti gli altri motori aeronautici, tant'è che la casistica è estremamente ridotta, e l'argomento viene solo accennato in sede di istruzione VDS, mentre in AG occupa un posto importante.

- in più, i casi di formazione di ghiaccio con il 912 si limitano a pochissime installazioni (CT, Savannah S e pochi altri, tutti ovviamente solo se con airbox)

Il caso che citi di un pilota con il 912 che ha fatto ghiaccio in compagnia di aerei con altri motori che non hanno avuto questo problema è, come dici tu, "singolare".
Io direi unico.

Il racconto di Bisa come lo riferisci ha troppi "se" e non mi dice nulla.

In ogni caso, l'istruttore sei tu, quindi sai come regolarti con i tuoi allievi.

Io non vedo questo nesso con determinati modelli di aeroplano.
Probabilmente semplicemente i carburatori sono in una posizione azzeccata, sopra e non sotto il motore, e anche la strozzatura venturi é minore che dalla concorrenza. Probabilmente risente anche di una certa pulsazione irregolare della colonnna gassosa, che alterna l istante di freddo per depressione a istanti di caldo da compressione adiabatica. Mentre chi ha un lungo e unico condotto che raccoglie tutti i cilindri, si ritrova con freddo costante.

Identica premura.
Io sono dell'idea che diffondere l'idea che il 912 non fa ghiaccio sia inesatto e, potenzialmente, foriero di pericoli.
Se avete airbox e vi sembra che vi siano le condizioni per la formazione del ghiaccio, date aria calda ai carburatori. Nella peggiore delle ipotesi non succede nulla. L'unica fase del volo in cui è opportuno che il comando sia su fredda è in decollo/riattaccata (ma noi non riattacchiamo mai, cazzo!)

Il nesso è preciso e diretto, tant'è che pur con identico motore (il 912) stessi carburatori nella medesima posizione ci sono molti modelli (o installazioni) che proprio non fanno ghiaccio e alcuni (pochi) che in condizioni critiche possono farlo.
Per questi ultimi però il sistema di immissione dell'aria calda è in genere sottodimensionato e poco efficace, lo si può verificare indirettamente dal limitato calo di giri che provoca l'immissione dell'aria calda.

ok tutto giusto, ma tu hai notizia di quacuno che abbia avuto una piantata motore causa ghiaccio col 912? perche' io non mi ricordo manco un caso, mentre coi lycosauri c'e' n'e' da riempire una enciclopedia

Anch'io non ne ho notizia, ma potrei essere poco informato.

Vago ricordo di qualcuno che ha raccontato di aver avuto il motore spento in finale.

Ebbene, dopo circa 300 ore di volo con il 912 iS Sport posso considerarla una buona scelta, rispetto al motore a carburatori.
Ho risparmiato circa 4 lt/h, con un conto economico che si è confermato più ottimistico del previsto, senza dovermi preoccupare del ghiaccio e con partenze sempre immediate.
L'unico problema riscontrato: sensori EGT 3 e 4. La faccenda EGT che avevo evocato è peggiorata nel tempo, fino ad arrivare alla mancanza di segnale sul sensore 4: alla fine l'ho risolta con Sorlini, che pur dopo aver cambiato 2 volte il sensore, ha identificato un'usura anomale sul fascio di cablaggio, improvvidamente fissato al castello motore dalla casa costruttrice ATEC. La ROTAX, interpellata, si era resa disponibile a sostituire in garanzia l'intero cablaggio motore, ma appurata l'origine di colpa dell'installazione, ho dovuto pagare l'intervento (circa 2800,00 euro), poiché ATEC si è chiamata fuori per i termini di garanzia ormai decorsi. Il guaio era iniziato a soli 3 mesi dal ritiro, è evidente che il comportamento del costruttore è davvero condannabile...Il Faeta è un areo davvero meraviglioso, vola da Dio, ma i titolari della casa costruttrice li definisco degli "zingari", con tutto il rispetto per quei popoli.