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qualche settimana fa dovevo riportare lo Sporster a LFQM, dopo che avevo fatto effettuare delle manutenzioni dalla SE Aviation a LFSP

dopo aver fatto qualche T&G nella posta di LFSP, ridecollavo verso LFQM, un volo di meno di 10 minuti

subito dopo aver staccato le ruote notavo un calo di giri da 5800 a 5000 giri. decollando per la 21 davanti c'e' una bella collina...

iniziavo quindi una virata verso dx, verso dei campi atterrabili

a occhio la potenza sembrava esserci, quindi passavo da automatico a giri costanti sul CIP, senza pero' vedere un gran aumento di giri

iniziando a ritrarre i flaps, notavo che il contagiri andava a zero. wtf?

veloce occhiata al voltmetro, che mi mostra un bel 10 volts... che fare? il volo verso LFQM e' molto breve e non mi serve tanta energia. decido di proseguire verso LFQM, ma noto del fumo provenire dalla zona batteria, che si trova tra le gambe di chi sta seduto a dx (me, nella fattispecie)

stacco il master e il fumo cessa.  rapida virata verso il finale di LFSP
ora pero' sono a passo fisso e senza flaps, radio e strumenti, riattacco il master tenendo d'occhio il tutto e rapidamente riabbasso i flaps, ristacco il master e atterro.


bene, ora avete la vostra segnalazione di inconveniente, fatemi sapere che avete imparato da tutto cio'.

il problema risultera' poi essere il portafusibile del cavo per va dal regolatore/raddrizzatore alla batteria, un po di ossido non facilmente visibile e fusibile, portafusibile e cavo si sono letteralmente carbonizzati.

L'unica cosa che, pilotando ora dalla scrivania, avrei forse fatto è: appena visto il fumo avrei spento tutto e non avrei riattaccato nulla per riconfigurare.

Tu hai già fatto dei bei minuti di volo lento in configurazione pulita per atterrare, in caso, senza flap e senza particolari imbarazzi senza flap?

Ciao e grazie.

il MCR01 Sportster non atterra "lento" senza flaps

lo stallo pulito e' 110kmh, quindi dovrei fare l'avvicinamento a quasi 150, che e' poco meno della velocita' di crociera del Flash

e io su questo mezzo ho in tutto mezza dozzina di atterraggi

quindi no grazie, abbasso i flaps. e no grazie, non faccio volo lento. questo aereo non e' un aereo adatto per fare prove di volo lento, e' un aereo disegnato per andare veloci e meno tempo spendi lento meglio e'.

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2057.pdf (https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2057.pdf)

Forse è proprio perchè è un aereo a cui piace andare svelto che io farei un po' di tempo a 2000ft grnd più lento che posso, con tutti i relativi errori. Ma si tratta di me.

Ad ogni modo il tuo è un aereo che, pur essendo antitetico al mio, mi è sempre piaciuto molto. Se capiti al Boglietto e hai voglia di fare il "maestro" per un po' di tempo, io mi presto ad imparare.

AZZ, mi sà che ci ho preso.  8)

Lo ho scritto perchè io ho avuto quasi lo stesso problema su un P92.
Purtroppo nel mio caso il relè staccabatteria staccava tutto il resto, ma non la batteria.   :-X
Per questo motivo, su un altro mezzo, ho messo lo staccabatteria che stacca la batteria e     ,se necessario, per staccare tutto il resto, tiro fuori il master breaker.
Nel mio caso una cella della batteria era in corto circuito, perciò avevo la tensione a 8V e non funzionava più nulla, tranne il motore. (meno male che non era un 914)
No flap, no elica PVV, no radio, ecc. In pratica, in volo non hai la certezza di cosa sia successo, non sai se la batteria o il generatore in quel momento cuociano a 400°C. Devi partire dal presupposto che da un momento all altro potrebbe succedere qualcosa di molto grave, tipo un incendio elettrico.
Non pensiate che sia un caso raro. Sulle mie auto, in 35 anni è successo 2 x di avere una cella della batteria in corto circuito. Ma mi è successo anche che su una Panda 4x4 il clacson ha fatto un corto circuito. il filo diventa incandescente e brucia la guaina. Poi tocca alla guaina dei fili accanto. Poi a loro volta questi vanno in corto e per un tratto lungo parecchi metri vanno in corto và e vieni. E così via gli eventi precipitano. Nel mio caso persino le luci posteriori di stop avevano il filo carbonizzato !

infatti la cosa che mi fa cagar sotto di piu' in questi aerei non sono il motore o le cerniere del piano di coda ma gli impianti elettrici

tra l'altro una cosa molto simile mi era capitata sul flash ma senza fumo e la luce del generatore si era accesa, cosa che sul MCR01 non e' successa

quello che mi e' piaciuto di meno del tutto e' il CIP che e' andato a puttane e ha cominciato a dare passo in pieno decollo, menomale ero da solo e con una pista lunga.

ovviamente sto impianto elettrico s'addarifa', e solo al pensarci mi viene il vomito....

ieri ho ribaltato il pannello per darci una occhiata dietro.... no comment...

altimetro e variometro pescano la statica in cabina, l'anemometro prende dalla statica. mah.

ho trovato tubi di 4 tipi diversi

Una roba che avevo consigliato ( e che farò sul Tay se non vendo ) a un amico al quale ho rifatto ckpt  e supervisionato l'impianto elettrico  tempo fà sul suo  stol era proprio ( dopo aver avuto flaps e pvv ivoprop -unico breaker - in finale a SDA un paio d'anni fà che mi mollavano ogni 2 x 3 riuscendo cmq a farli scendere e accorciare il passo ,no fumo/odore solo quel breaker che saltava) di collegare i flaps elettrici direttamente al positivo batteria tramite un fuse di alto amperaggio(sulla batteria) e un deviatore sul ckpt normale/emergenza in modo che in caso emergenza elettrica generale fosse possibile con TUTTO l'impianto out o il master fuse andato ma batteria anche parzialmente ok  utilizzare i soli flaps in modo autonomo e cmq senza dover riattivare impianti a rischio dato che in emergenza è meglio averli che no...

Il Cip in manuale magari andava e magari no,io ho sempre usato la configurazione con micro che lo bypassa . Non ti so dire la soglia minima in tensione di funzionamento regolare e se hai la ivo con alto assorbimento magari la potenza ,con tensione già ridotta e incostante ,"crollava" istantaneamente in azionamento mandando in tilt il sistema.

Il cip dava i numeri, nel senso che comparivano dei segni assurdi sul display.  Prima del fattaccio lo avevo su giri costanti. Non mi pare che abbia variato il passo come non dovrebbe.
Io ho staccato immediatamente tutti i braker che avevo. C'en é uno separato per il cip e l altro é per l elica. Quest ultimo senza scritta. Mi sembra controproducente. Quando lo ho riattivato comparivano dei segni assurdi sul display. Allora ho rinunciato anche a provare la variazione manuale e ho ri-interrotto il braker. Meglio un aereo che vola al passo di crociera, che una correzione manuale che potrebbe non andare a buon fine. Tra l altro mi sono accorto solo lí che non ho mai provato prima la variazione manuale con l interruttorino. Domanda. La variazione manuale funziona anche senza elettronica ? Quale delle 3 seguenti é corretta ?
1. L interruttorino chiude direttamente il circuito di variazione del passo?
2. L interruttorino attiva un relais, che a sua volta chiude il circuito che varia il passo ?
3. L interruttorino dá un comando all elettronica, che a sua volta attiva un relais, che a sua volta chiude il circuito che varia il passo ?

In manuale l'elettronica e' esclusa e gli switch  operano direttamente i rele'

l'elica e' una Polato a passo variabile elettrico

sarebbe interessante sapere
-il voltaggio minimo che eccita ancora i relè del CIP
-la tensione minima con cui girano ancora i vari motorini dei mozzi (Polato, Porcelli, Ivoprop....)

il problema e' che quando la batteria sta morendo una cosa provoca l'altra, quindi se il controller cerca di usare l'elica la caduta di tensione magari lo resetta e via daccapo

visto che sei curioso  :)
Ivoprop light tripala 72", 50 cm cavo da alimentatore al cip,un paio di mt. dal cip all'elica di sezione circa 1mmq(appena abbondante). Prova a banco quindi mancano la resistenza dell'aria, centrifuga ecc. Cip in manuale.
Tester digitale x V , altro x assorbimento in continua , spunto "rilevato" da Amperometro a lancetta dell'alimentatore quindi indicativo

V      Display    Ivo                   A continui     A spunto (circa..)

6      spento    gira appena      4/4.5            8
7       ok           meglio               5/5+            8/10
8       ok           meglio              5.5/6           10/15
9       ok           meglio               6/6.5          10/15
10     ok           ok                     6.5/7           10/15

sono indicative ma in manuale il cip aziona ancora i relais fin verso 6V (non so se i tasti azionano direttamente i relais o tramite elettronica ) ovviamente non è in grado di controllare la ivo in volo mentre direi da circa 8 v ha una certa autorità che diventa ok verso i 10.
In spunto mi pare in qualche momento la ivo sia arrivata verso i 20A(indicati da quello a lancetta..).
Dal manuale Cip assorbimenti tipici
Polato    2.5 A
Porcelli   2.5 A
IvoProp  8 A 
quindi le altre si dovrebbero poter gestire meglio..

Serve altro Monsieur ? :)

interessante

ovviamente non ho la certezza che il calo di giri sia stato causato dal voltaggio troppo basso, e al momento non mi pare avessi altro acceso, ma non e' una  bella cosa, a prescindere

bel report Ivanit

Potrebbe essere che il CIP su automatico, quando cala la tensione, pensa che la MAP sia bassa o bassissima e allunghi il passo ?
Il CIP fà una valutazione di plausibilità dei valori misurati ? Nel senso che se un paramentro è è assurdo, lo considera errato ?  5<MAP<33,  1000<RPM<7000
Ad esempio senza una MAP valida dovrebbe andare in giri costanti, senza i RPM dovrebbe andare un manuale...

un dettaglio e' che LFSP e' a 2700 piedi di quota

nei decolli precedenti non avevo notato un calo di giri

Estratto dal manuale

7. Mettete in moto il motore dell'aereo.
8. Accendete  il  Mini CIP.
9. Accertatevi che il contagiri funzioni correttamente.
Se il contagiri non funziona il MiniCIP rimane in Manuale anche se commutate in Automatico.

In caso di guasto o malfunzionamento.

Malfunzionamento del sensore MaP
Il sistema funziona a giri costanti ed in manuale, non funziona in Automatico.

Malfunzionamento del sensore Atm
Il sistema funziona a giri costanti ed in manuale, non funziona in Automatico.

Malfunzionamento del contagiri
Il sistema funziona in Manuale forzato. Questa condizione è evidenziata :
Dai giri target pari a 000A.
Dall'indicazione Man anche se il commutatore si trova in altra posizione.

Malfunzionamento del computer
Il sistema funziona in Manuale.

Questo ti posso dire visto che purtroppo Manlio non c'è più e mi risulta era lui che progettava/modificava il sw .

Confermo che è quanto Manlio indicava sul funzionamento del CIP, sia nella documentazione che a voce.

Anche a me avevano sempre detto così visto che li stuzzicavo ipotizzando scenari catastrofici  :) e puntualmente la risposta era "già previsto hai toppato anche stavolta", unica volta che li ho beccati in fallo è stato col turbo visto che il sensore di map iniziale arrivava mi pare poco oltre i 30 e ne hanno dovuto reperire uno x almeno 40.

Bentornato Flakke , situazione no news...(http://vfrflight.net/Smileys/LightB/rolleyes.gif)

rimane il fatto che il mio cip si ostina a dare troppo passo salendo di quota

comunque presto do una occhiata alle varie tuberie, non vorrei che ci fosse qualche problema li

Il che potrebbe anche essere , dando x scontato che tu abbia equalizzato Map e PA a terra dal setup se necessario , io l'avevo fatto un paio di volte .

Equalization MaP Atm.
Il sistema mostra entrambe le pressioni: Manifold Pressure and Atmospheric  Pressure.
A  motore  spento  i  due  valori  devono  essere  uguali.  In caso di differenza, regolare la Atm
perché eguagli la MaP.

Se sei a 12000 ft il CIP in automatico pensa che tu voglia volare deliberatamente a MAP17 e di conseguenza dá passo fino a fare scendere i giri a 4600rpm o giú di lí.
Secondo mé l algoritmo funziona bene sul turbo, che non risente della quota.
Ma sull aspirato, dovrebbe scegliere i giri piú veloci scelti tra:
-La map (come stá facendo)
-la differenza statica-map (comincia ad essere importante quando é <3)

allora c'e' un errore nella logica di controllo, il cip legge la statica qundi dovrebbe sapere che e' a 12k di quota e fare i dovuti calcoli

La logica in quota dovrebbe essere basata sulla differenza statica-map, almeno questo sapevo.
Potresti contattare la MAV, che ha preso recentemente in carico il CIP :
http://31.14.128.210/www.mav-lp.com/index.html (http://31.14.128.210/www.mav-lp.com/index.html)


Grazie.

grazie, prima controllo tuberie varie per essere sicuro sia tutto collegato a dovere

gm

Tempo fá ho postato un filmatino dove si vedeva che ero in wot a FL120 e non riuscivo a prendere i 4800 rpm.
La risposta é stata che ai tempi passati non era previsto di volare alti. (Non é mai stato vero neanche per i basici)

Scusate l'ignoranza di uno che ha sempre volato VDS con passo fisso, e cassoni con PVV-GC.
"Automatico" significa che lo strumento decide lui gli RPM?
In decollo, se ho capito bene, lo mettete su "Automatico"? Non ha più senso metterlo su "Manuale" e lasciarlo al passo minimo fino alla crociera (come si fa, appunto, sui cassoni)?
Su che parametri si basa il SW per decidere gli RPM?

Tenchiù.

Lo strumento rileva la map e in base a una tabella programmata sceglie i giri.

Lo strumento rileva la IAS e la MAP, in base all'incrocio delle due informazioni stabilisce la fase di volo (ad es. Take-off, con map massima e IAS al di sotto di una soglia) e, in base alla fase e alla MAP, con una tabella di relazione, stabilisce gli RPM (ad es. 5.800 in take off, poi passa a Climb, poi passa a Cruise).
In pratica è un governor a giri costanti, dove i giri li stabilisce lui stesso in base a quella che ritiene essere la fase/azione del pilota.

Nasce proprio per non occuparsi del passo manuale e dedicarsi ad altro, in qualunque fase, decollo e atterraggio compreso (altrimenti si può usare a giri costanti).

Giusto per essere più chiaro, la tabella di relazione MAP-RPM interviene solo nella fase di Cruise, ovvero quando la IAS è superiore ad una certa soglia (ed è questa la fase di cui stiamo parlando per il segnalato problema in quota). Nelle altre fasi, take-off, Landing, climb, descend, il valore RPM (soglia massima) è un valore unico.

lo strumento che ho io in decollo setta i giri a 5800, a giri costanti non posso andare sopra i 5500. la differenza di prestazioni in decollo e' abbastamza rilevante.

devo dare una occhiata ai parametri programmati. questo e' un CIP tra i primi prodotti quindi potrebbe essere affetto dal problema che descrive werner

Devo ammettere di non ricordare le possibilità di impostazione del giri costanti, mi sembra però strano che non sia possibile cambiare la soglia massima da parametri.

credo sia possibile settare i giri costanti massimi, quindi sembra i due parametri (costanti o automatico) siano settabili separatamente

http://www.flyzone-srl.com/download.html (http://www.flyzone-srl.com/download.html)

 ;)

In Crociera il sistema determina i giri target in base alla Pressione di Alimentazione (MaP),
secondo la curva del motore Rotax selezionato, ed in base alla pressione Atmosferica, che
dipende dall’altitudine a cui l’aereo sta volando.

Ecco infatti.

Non si capisce però se il Max Revs Cz Mod influenza la modalità automatica, e come, o solo il giri costanti/manuale.  :-\

ce l'avevo, ovviamente, ma non lo avevo letto