VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

La discussione era iniziata sul topic "foro rettangolare" sempre in questa sezione, ma ho deciso di aprire un nuovo topic in modo che sia più chiaro.

Allora ripartiamo dal problema che avevo:

Ho due anemometri montati, un anemometro "analogico" standard di fabbrica Tecnam che segna, (secondo me) una velocità leggermente maggiore della reale. Ma tant'è, una volta abituati a quei valori si prendono per buoni quelli per regolare tutte le velocità caratteristiche. Successivamente ho aggiunto un EFIS AVMAP. Il problema che mi ha fatto venire la pulce all’orecchio, era che la velocità indicata da questo strumento era inferiore di circa 10KM/h (rispetto allo strumento analogico) nelle velocità più basse, ma al contrario risultava parecchio inferiore alle velocità più alte. Ad esempio in crociera mi indicava neanche 154Km/h, che non è proprio possibile, poichè paragonato più volte con la GS in assenza di vento. Mi sarei aspettato almeno 180km/h!. Nelle stesse condizioni l’analogico segnava 190Km/h quindi una bella differenza.

Ho iniziato quindi a fare diverse ipotesi, di cui la più probabile secondo me, mi è sembrata quella di una perdita sul circuito di pressione totale. Ho pensato che il comportamento non lineare dell'EFIS, fosse dovuto proprio ad una perdita tanto maggiore quanto maggiore fosse la pressione in ingresso. In realtà, a rigor di logica, una perdita in un punto qualsiasi del circuito dovrebbe causare una minor pressione su tutto il circuito, e quindi avrebbe dovuto influenzare tutti e due gli strumenti ma vedremo che non sarà così. Questa ancora non me la sono spiegata...

Dopo i preziosi consigli che mi avete fornito sul post precedente (foro rettangolare sempre nella sezione motori), stamattina siamo andati in hangar muniti di siringa, tubetti vari etc con l’obbiettivo di verificare eventuali perdite sul circuito di pressione totale e di verificare poi quale dei due strumenti stesse dicendo la verità.

Prima di fare questo, mi sono documentato accuratamente. Per verificare eventuali perdite, la prova è facile: basta mettere in pressione il circuito con una siringa e verificare che la velocità indicata rimanga fissa.  Per verificare invece quale dei strumenti fosse più accurato, il sistema della colonna d’acqua sembrava quello più attendibile e semplice da realizzare. Bisogna quindi stabilire la relazione altezza-velocità. Una grossa mano me l’ha data il sito:

http://www.n56ml.com/airspeed_calibration/ (http://www.n56ml.com/airspeed_calibration/)

Alla fine della pagina ci sono le formule per ricavare quanto cercato: velocità-altezza della colonna di acqua, che messe su un foglio xls ti danno la relazione per tutte le velocità che vuoi (sia in KT che KM). Ho fatto ulteriori verifiche per controllare che i numeri ottenuto fossero corretti e lo erano.

1a prova "verifica della tenuta del circuito": siringa e tubetto attaccati al pitot. Metto in pressione, gli anemometri salgono. Senza toccare oltre la siringa, gli anemometri scendono tutti e due quasi subito a zero!. Eccolo li c'è una bella perdita.

Facciamo quindi altre prove in altri punti di connessione per verificare dove fosse la perdita, e scopriamo subito che è localizzata vicino alla connessione del tubetto dietro all’EFIS (vedi foto.). Smonto e ricollego tutto accuratamente. Rifacciamo la prova ora la perdita non c’è più. Quando si mette in pressione il circuito dal pitot, tutti e due gli anemometri rimangono fissi dove erano

2° prova: ora stabiliamo quale dei due anemometri ha ragione. Colleghiamo il tubo a U sul quale abbiamo fatto dei segni. Si versa l’acqua ad altezze stabilite come in tabella e si confrontano tutte le velocità indicate. Come era prevedibile il digitale indica la velocità corretta, mentre l’analogico indica circa 10Km/h in più. Questa discrepanza l'ho trovata sempre, più o meno a tutte le velocità.

Spero di essere stato utile. Grazie a LukeSkywalker per il supporto morale e pratico.  :). Grazie a tutti per i consigli

Manca una prova in volo ma oggi non era aria. ::)

Rob



(http://i.imgur.com/u3iXLTab.jpg) (https://imgur.com/u3iXLTa)

Foto che mostra dove era localizzata la perdita

(http://i.imgur.com/3ACHqQub.jpg) (https://imgur.com/3ACHqQu)

Foto dell'aggeggio che abbiamo approntato in fretta e furia per la prova

(http://i.imgur.com/KBLu8oeb.jpg) (https://imgur.com/KBLu8oe)

Foto che mostra la differenza tra i due strumenti per una data velocità

quali foto :D

prova interessante, prendo nota

Azzz... tacci tua photobucket

Cerco di rimediare  :-[

Seguo

Forse ora ci sono...

Io le vedo ora (a parte che c'ero!).
Siamo rimasti impressionati da come la pressione generata dalla colonnina d'acqua cambi in modo estremamente preciso, goccia dopo goccia, i km/h sull'anemometro. La lunghezza del tubicino ha consentito di non rischiare di inserire acqua.

Luca

ottimo lavoro gentlemen.  ben fatto, ben realizzato. fa piacere avere conferma del fatto che gli strumenti elettronici battono gli strumenti analogici dieci a zero.

visto che avete fatto tutto l'heavy lifting, diteci quanti cm per kmh o viceversa perche' ho giusto un anemometro digitale ( nonche' uno analogico) da testare e qualche metro di tubo che mi avanza

Ha pubblicato sia la formula che la tabella.

Io invece vorrei sapere come fanno a alterare sistematicamente tutti gli anemometri della stessa quantità?

la formula l'ho vista ma non la tabella

ogni tanto anche io divento pigro

La tabella è questa

(http://i.imgur.com/yWRxnHwb.jpg) (https://imgur.com/yWRxnHw)

che non è altro che la trasposizione della formula water height (cm) =((1+0.2*(ASI/1225.06)^2)^3.5-1)*1035.083 su un foglio excel. Dove la variabile ASI è la velocità in Km/h.

Esiste anche quest'altro sito http://chrusion.com/BJ7/ (http://chrusion.com/BJ7/) dove ha utilizzato un metodo un pò più complicato da realizzare ma più semplice per misurare l'altezza dell'acqua. Poichè immette pressione tra il pitot e la colonna di acqua, la variazione di altezza da misurare è solo una, mentre con una U devi misurare il differenziale delle altezze da una parte e dall'altra.

Credo che se vuoi fare una cosa precisa, magari ti compri un misuratore di pressione digitale tipo questo https://www.amazon.it/Misuratore-di-pressione-differenziale-PCE-P01/dp/B004PFRZ3G (https://www.amazon.it/Misuratore-di-pressione-differenziale-PCE-P01/dp/B004PFRZ3G) circa 100€ e fai la verifica andando a valutare la pressione (si parla di millibar).

Infine mi piacerebbe capire come detto da Werner se c'è modo di regolare l'altimetro analogico.

Rob

A me gli anemometri analogici han sempre dato l'impressione di segnare meno alle basse velocità, giusto alle medie, in eccesso alle alte. Se hai un anemometro che a qualsiasi velocità ha uno scostamento fisso, basta ruotare leggermente il quadrante.


La prova in volo come è andata?

Ahhha bella questa.. mi da un po da barzelletta sui carabinieri ma in effetti dovrebbe essere efficace.  :D

ho due anemometri da testare, appena mia moglie mi concede 15 minuti di ricreazione ci do un occhiata

Sui due aerei nei quali abbiamo misurato l'analogico e il digitale in entrambi scostamento di +10km/h e qualcosa di più, quasi costanti fino a 200km/h, poi leggermente meno ma siamo lì.

C'è da dire che abbiamo capito che il digitale è perfetto ma siamo con una pressione a banco. Poi in volo potrebbero esserci errori di posizionamento, statiche poco statiche, ...

Rob, così intuitivamente, penso che nel sistema (di cui al link del weedhopper) con la pressione pompata al centro del tubicino non sia facile compensare la compressione dell'aria. Invece noi ieri abbiamo sottratto la minima risalita dell'acqua lato pitot all'altezza dell'acqua immessa.

Comunque, tabellina alla mano, è più facile a farsi che a dirsi. E pure divertente.

Una cosa che non sapevo. Sempre ieri visto che ci trovavamo abbiamo provato a testare anche l'anemometro di un biplano tedesco (D-M...) vicino di hangar.
Con nostra sorpresa l'anemometro inserendo acqua nel tubicino segnava negativo. Fermiamo tutto e ragioniamo che forse abbiamo messo in pressione la statica, invece imparo una cosa nuova: era un pitot che parte ortogonale ad un venturi e quindi la IAS è segnata da una depressione anziché da una pressione  ???.
Abbiamo lasciato perdere

sono scappato e ho fatto un paio di misurazioni rapide

l'anemometro sbarcato dal MCR01 funziona benissimo, 500 euro piu' iva buttati al cesso
di media segna 10kmh piu' del dovuto, sino a circa 200, poi l'errore aumenta sino a 15kmh a 300

non e' l'ideale su un aereo come il MCR01 ma vabbeh, questi strumenti analogici sono tutti cosi

invece il mio aneschifometro basato su arduino e sensore di lavatrice e' perfetto sino a 280 dove smette di misurare causa raggiungimento del voltaggio massimo del sensore, errore pressoche' irrilevabile, un paio di kmh al massimo e solo a basse velocita'

quindi
aneschifometro fatto in casa che vale 20 euro batte anemometro tedesco da 500 euro piu' iva

ho un sensore con banda piu larga, appena ho un paio d'ore lo provo

Bella Crono, mi interessa sapere per cultura personale quale è il sensore per farlo funzionare.

Io la prova in volo oggi non l'ho potuta fare perché non sono potuto scappare da mia moglie.. :'(

Comunque Crono mi fai ridere perché spari a zero sul 912IS perché è pieno di elettronica e poi ripudi tutti gli strumenti analogici a favore di quelli digitali ... ???

Rob

aha ma io sono  totalmente a favore dell'elettronica

ma ci deve essere un buon motivo dietro

anemometro analogico: impreciso, pesa, costa 500 euro
anemometro digitale: precisissimo, leggero, costa 20 euro

lo stesso applica al 912is? non sono sicuro

se un anemometro meccanico costasse 20 eurom, anche 50 euro, ti direi, usa quello e basta

ma a 500 euro piu' iva comincio a farmi delle domande.

comunque, propongo un applauso e un grazie a chi si e' mosso e ha fornito metodi, spiegazioni e DATI


congratulazioni, signori. siete stati molto bravi.

Vero, hanno fatto un buon lavoro.
Per quanto riguarda gli anemometri analogici (meccanici) l'unica esperienza comparativa che ho avuto riguarda il mio D180 vs anemometro da 2"1/4 - 200kts fondo scala marca UMA che ho sbarcato per far posto al transponder: le letture erano sempre perfettamente coerenti.
Sarà mica che certi costruttori di velivoli se li fanno approntare "appositamente" gli anemometri con lettura tarocca?  :)

Grazie Crono, i vostri ringraziamenti sono molto apprezzati.

In ogni caso è un piacere condividere le esperienze comuni.

Rob

Sono contento che il metodo della colonna d'acqua di cui ti parlavo ti abbia aiutato.  :)

Ciao a tutti, una domanda forse un po off topic ai più esperti.
Dalle vostre analisi e test si evince che gli anemomentri a capsula sono, normalmente, meno precisi di quelli elettronici.
Cosa ci sapete dire per quanto riguarda i tempi di risposta, cioè relativamente all'isteresi e velocità di misurazione.
Paolo

la lettura e' immediata, bisogna infatti inserire un po di isteresi via sw, o introdurre meccanismi di stabilizzazione lettura se no i numeri si muovono troppo velocemente

allo stato pratico una lettura al secondo e' piu' che sufficiente

Giusto perché non passi un messaggio errato a chi legge; non è che gli anemometri a capsula siano necessariamente meno precisi di quelli elettronici ..... Perlomeno relativamente alla necessaria precisione/risoluzione richiesta in volo.
Siccome sono più complessi e costosi, come giustamente suggerisce Crono, si prestano meglio e di più ad operazioni di "risparmio" a danno, appunto, della loro precisione, inoltre non sono esenti da manutenzione.
Poi il dato analogico nodo per nodo o km per km ovviamente non è di facile riproduzione su un sistema analogico, contrariamente a quanto è possibile con il digitale.
Quello di cui non si è parlato abbastanza però è di quanto e come l'impianto pitostatico influisca sulla bontà del rilevamento; qui si possono indurre errori a due cifre con estrema facilità.

Il problema è che trasformano una differenza di pressione in una indicazione di velocità attraverso molle e rinvii, mentre uno strumento digitale lo fa attraverso un algoritmo, per questo vince facile.
Comunque credo che per l'uso che ne facciamo e gli impianti ai quali sono collegati, gli analogici vanno più che bene.

Facile ed economico (solo che poi il solo anemometro forse non lo trovi con facilità)
Come avevo scritto, sul mio VariEze ho avuto entrambi per circa tre anni (D180 e UMA) e da 40 a 190 kt non c'era alcuna differenza.
Si trattava di un anemometro a capsula, non TSO, da circa 200 US$ .
Piuttosto: chi sa dire se sul manuale del proprio velivolo esiste il grafico CAS vs IAS ?

il punto e' che, per esempio, lo strumento che ho verificato, e che era montato sul MCR01, segna 10 kmh in piu' gia' a 80, il che significa che lo strumento mi da indicazioni con piu' del 10% di errore in una area critica (stallo) il che sinceramente non me lo aspettavo

l'errore rimane poi costante sino a oltre 200kmh.

a questo va poi aggiunto l'errore causato da pitot/statiche scadenti

mai visto

Direi che il problema precisione andrebbe affrontato caso per caso.
Ho esperienza di aerei AG con doppio anemometro a capsula su cui ho volato in passato che davano indicazioni differenti di 5 kt, anche alle basse velocità (però, per quanto ne so, gli strumenti a capsula andrebbero verificati e tarati nel tempo; tanto per aggiungere costi ai costi  :)).
Ultimamente ho constatato perfetta rispondenza anche tra un G950 ed un anemometro di backup da 2"1/4 (ma probabilmente quell'anemometro costa uno sproposito!).
Certo che se uno in finale guarda l'anemometro sul proprio aereo non avrà mai sorprese, quale che sia la CAS, sarà l'indicata il parametro di riferimento (anche se è sballata quale che ne sia la causa): ovviamente dopo aver verificato a quale indicata l'aereo cade  :D.
Su mezzi di serie il diagramma CAS vs IAS ci dovrebe essere però....

Una volta che conoscete la CAS cosa pensate di ottenere di così fondamentale?
Quanto pensate possa essere la differenza fra CAS e IAS?

molti anni fa lavoravo per una azienda che vendeva minicomputers. costavano un botto e la gente ci faceva la contabilita'

un cliente lo usava per verificare se la contabilita' fatta a mano era corretta :D

alla fine sata' possibile, con modica spesa, fare lo stesso con gli anenometri: ne metti uno elettronico per vedere di quanto sballa quello meccanico  8)

ho appena avuto una ispirazione per la realizzazione di un preciso ed economicissimo anemometro elettronico con indicazione analogica (lancetta su quadrante)

Per esempio sapere se la Vref che sto tenendo è quella giusta oppure no mentre sto volando un velivolo che non è il mio....
Oppure per ottimizzare le prestazioni in decollo e salita.
Io non lo so di quanto CAS e IAS differiscano sul tu aereo e tu?

Grande!
A questo punto, la cosa più sfortunata che può capitare è di andare a scoprire e correggere errori di grandezza e segno uguali e contrari a quelli indotti da pitot/statiche  :D

La tecnam pubblica il confronto CAS/IAS.
In prossimità  dello stallo l errore é notevole
In certi aerei 40 Km/h.

???
Mi auguro che indichino le velocità caratteristiche con la IAS, perlomeno.

Sul manuale di volo del P92 Tecnam dichiara che la differenza tra indicata e calibrata è inferiore al3% per ogni velocità al di sopra di 1.3 Vs

40km/h di differenza  :D :D :D

http://www.ala-salese.it/download/Manuale_P92_Echo.pdf (http://www.ala-salese.it/download/Manuale_P92_Echo.pdf)

Prima che insorgano altre pippe ricordo che tutti i valori caratteristici sono in IAS.

Arturo

Sicuro?

Salvo quelli che derivano da percentuali o calcoli sulla IAS, tipo la Vs in relazione ai g (non scrivo all'angolo di bank perché poi parte la polemica  :D).

Ad esempio col Savannah Slat si riesce a volare con l anemometro che segna zero.

Prolunga la linea di questo qui. Vedrai che 50Km/h di IAS corrispondono a 72 Km/h veri. É pur sempre una velocità con cui l aereo vola ancora.
http://www.flyejoy.it/pdf/Tecnam_Sierra_P2002.pdf (http://www.flyejoy.it/pdf/Tecnam_Sierra_P2002.pdf)

Poi mi dirai quanto sbaglia quello che hai linkato tú, ma alla velocitá di stallo minima (peso minimo e magari mentre picchia)

72-50=40

Qui ci sono altri dati per il sierra, anche non da interpolare:
http://www.midislandair.com/SPORT-FLYING/pdf/Tecname-Sierra-POH-P92POH/P2002POH.pdf (http://www.midislandair.com/SPORT-FLYING/pdf/Tecname-Sierra-POH-P92POH/P2002POH.pdf)

Nella tabella di pag. 27 il massimo scarto dato è 26 nodi IAS > 38 CAS, cioè 48Kmh contro 70kmh, cioè 22Kmh.
Ma il grafico più avanti, pag. 43, mostra valori un po' diversi. Penso tuttavia che quella corretta sia la tabella, a 45 KIAS = 45 KCAS, e i grafici un po' troppo approssimativi.

edit ...

Ho letto adesso ... werner, che per caso hai confuso kmh con nodi ?  :D

(https://cdn-img-a.facciabuco.com/73/fq3zy8kez2-unineuro-set-di-seghe-mentali-vaccata_a.jpg)

Metti un voltmetro analogico su un circuito digitale di rilevazione della pressione?!

Rob

posto che trovi ancora da qualche parte voltmetri analogici, no :D

molto meglio, prima o poi costruisco un prototipo, ho titto il materiale sottomano

sono bravissimo a costruire prototipi. dopotutto, dopo che hai costruito un prototipo, ti rimane solo il 98% del lavoro da fare

Intanto grazie per le risposte date al mio quesito sui tempi di risposta.
La mia domanda forse è stata male interpretata, io ora sto volando con un mcr02 che ha l'efis e mi trovo male.
Questo si somma alla mia difficoltà di passare dall'elicottero all'aereo.
Tendo a pilotare meglio se leggo l'anemometro a capsula e sinceramente mi sembra ci sia di mezzo un discorso di ritardo e/o differenza di percezione del valore da parte mia.
Tendo a fissarmi sui valori efis, dopo 20 anni di capsula, capita.
Anyway, meglio guardare fuori e volare per assetti e poi siamo fuori topic.

CAS-IAS:
Vorrei portare la mia esperienza e conoscenza anche se più riferita al mondo elicottero.
La differenza fra Ias e Cas è data dall'errore di postazione, quindi praticamente dove è posizionato il tubo ti pitot.


Ad esempio esistono due versioni di AB205 (Elicottero) uno con il tubo di pitot sul muso ed uno sul tetto.
La differenza IAS - CAS è cosi rilevante che le velocità Ias di riferimento differiscono di 10 KTS cioè ben 18,5 kmh.
Infatti i piloti sono costretti ad imparare due set di velocità caratteristiche.
10 kts sembrano pochi ma in realtà si sentono in diversi contesti.
Ad esempio per la configurazione con pattini da neve montati ci si deve imparare due VNE una per ogni versione.
Vi assicuro che in questo caso se si applica la vne sbagliata te ne accorgi per via delle forti vibrazioni e comportamento della macchina.
Anche perchè la vne con i pattini diventa vicina alla velocità di crociera
Anche in navigazione stimata alla fine hai sempre il dubbio se vai a 80 o a 90, la differenza è poca ma alla fine...

Le velocità caratteristiche sono sempre delle IAS e quindi non ci si deve preoccupare dell'errore di postazione.
Chiaramente, ad esempio chi fa sperimentazione con sensori di pressione e convertitori A/D  deve valutare dove mettere il pitot/sensore.
In questo caso se le differenze ci sono fra i vari misuratori si dovrà creare una tabella IAS/CAS , uppure mettere nel programma un fattore di calibrazione.

Differenze fra gli anemometri:
Durante i voli prova dopo la manutenzione io dovevo verificare la differenza fra i due anemometri a capsula.
La differenza se non ricordo male doveva essere inferiore a 3 o 5 kts.
Periodicamente gli anemometri vengono testati con un apposito banco prova, che a sua volta viene calibrato periodicamente.
Quindi almeno noi grosse differenza non le accettavamo.

Per quel che vale...  Paolo

Questo conticino lo ha fatto Mariko  :D

suvvia Mariko, sai benissimo che il Savannah stalla a 40 Km/h.

suvvia Flak, sai benissimo che il Savannah slat stalla a 40 Km/h.
40 - 0 = 40
poi se vuoi sotilizzare se siano 40 o 42 Km/h fai pure. In ogni caso l anemometro collassa e segna zero mentre l aereo vola orizzontale.

Non è universalmente vero: ad esempio sul manuale del PC6 tutte le velocità caratteristiche sono indicate come CAS; fortunatamente l'installazione è così ben fatta che le differenze CAS/IAS sono contenute entro -2 e +1,5 kts.

tutti vorrebbero avere un aereo che stalli a 40 Km/h e faccia 300 Km/h di crociera.
Un anemometro che indica di meno al decollo ma di più in crociera, ti aiuta a sentirti un top gun. Specie per quei piloti che non vogliono leggere il manuale.

Da un anemometro mi aspetto che indichi correttamente anche a 40 Km/h. Potrei averne bisogno per interrompere il decollo qualora la pista risultasse corta. Conoscete la regola del 70/50 vero ?
In questo senso ritengo che un anemometro preciso e affidabile  alle velocità basse è fondamentale.

Confermo 100% infatti non è una regola assoluta.
Ad esempio strano ma vero la velocità  VNE con i pattini da neve su ab205 addirittura varia a variare dell'altitudine densità.
Sul manuale ci sono delle regolette empiriche per calcolarla, in contrasto al fatto universalmente accettato che le velocità caratteristiche indicate come IAS/CAS non variano con l'altitudine (stallo ad esempio)

Eppero' quando si parla di VNE entra in gioco anche la TAS......

@ paolomattiolo

Se ti trovi male con l'efis puoi vedere se il tuo ha la possiblità di rappresentazione grafica con strumenti circolari simil-analogico, c'è su quasi tutti, sicuramente su Dynon e Garmin.

Ritardi dell'efis rispetto agli strumenti a capsula non mi risultano.

il ritardo e' del pilota non dello strumento ;-)

il bello di un anemometro elettronico e' che puoi integrare nel valore mostrato tutte le varie cose, inclusa la calibrazione.

l'anemometro che sto molto lentamente costruendo include la visualizzazione di altitudine, velocita' verticale, density altitude e true speed.

il problema e' il display. una visualizzazione grafica moltiplica per 100 la quantita' di lavoro e il costo

ho trovato degli anelli a led. sono molto belli per visualizzare roba ma a causa della dimensione dei led singoli (5mm) finiscono per diventare molto grandi se si vuole avere una buona granularita'

Questo è sicuro al 100%  specialmente per chi come me vola dietro l'aereo e non dentro o davanti hihi

Fai prima ad inviare i dati ad un tablet o cellulare via bluetooth in modalità seriale.

sia chiaro che non facevo alcuna illazione, lo avevi scritto tu e stavo solo puntualizzando :D

anche a me in "nastri" dell'EFISnon piacciono molto, ma quando vedo errori del 10% nei cosi a lancette penso che forse farei meglio ad abituarmici...

secondo me è questione di abitudine. Io ho montato l'efis lasciando di fianco l'anemometro analogico, e questo mi impedisce di imparare ad usare l'anemometro dell'efis. Devo decidermi fare largo uso di post-it per imparare. :)

Stesso problema.
Sul Cirrus, dove l'anemometro analogico è da 2" 1/2 ed è posto in basso, mi ero abituato a guardare solo quello, mentre sui mezzi che volo di solito l'occhio cade sull'anemometro analogico da 80 pur avendo di fianco il digitale.
Però ho l'ompressione che con la strip e le cifre la percezione dell'informazione arrivi in ritardo.

Per quanto mi riguarda, dopo aver volato per due o tre mesi con entrambi gli anemometri, appena mi sono reso conto di guardare solo quello digitale nelle fasi più critiche, ho convertito l'anemometro a capsula alla verifica del delta P nel sistema di raffreddamento; dopo tre anni l'ho sostituito con il transponder.
Ora se ho entrambi gli strumenti disponibili guardo solo il numerino del digitale; questione di gusti....
...ma le letture sono identiche.
Qui devono esserci in giro un sacco di anemometri di pessima qualità .

L anemometro economico che vedo spesso in giro è spesso solo un paio di cm, contro quell altro che é spesso 6 cm.
Ma entrambi dovrebbero discriminare una sovrapressione pari a quella di una bevanda aspirata con una cannuccia, sollevando il liquido di 5 mm e discriminare 2 mm di colonna.

l'anemometro che ho testato e che segna 10-15kmh di errore costa 600 euro e  non lo trovo particolarmente economico

comunque 10kmh ci possono stare, e' come sono distribuiti che non mi piace

Sembra che gli anemometri di pessima qualità non siano necessariamente economici, dunque.

gia'... 

questi sono anemometri winter, per la cronaca

ieri ho rivisto l'impianto statica/dinamica

ho cambiato un po di raccordi e rivisto tutto e non dovrebbero esserci perdite da nessuna parte

MA

una volta in volo continuano a succedere cose strane: il variometro segna negativo e funziona quasi come un anemometro, e gli anemometri (meccanico e EFIS) arrivati a 180 cominciano a segnare sempre meno, sino a piu o meno fermarsi a 220kmh, e anche volando a 260 e oltre non si schiodano da li

a velocita' inferiori sembrano accurati

succede anche una cosa strana: una volta collegato tutto, mettendo in pressione la dinamica variometro e altimetro sussultano... e la pressione lentamente scende.

ho verificato EFIS e anemometro meccanico e non hanno perdite. gli strumenti testati separatamente sono OK

ergo a questo punto l'unica cosa che non ho verificato e' la centralina del CIP e scommetto che c'e' un passaggio di aria dalla dinamica alla statica. il che spiegherebbe anche come mai ho trovato alltimetro e vario collegati alla aria cabina invece che alla statica... probabilmente questo problema era stato notato dal precedente proprietario e cosi' brillantemente risolto... spiegherebbe anche le bizze del passo automatico.


sospetto anche che la vernice abbia formato una "bombatura" sulle statiche e che questo influenzi il loro funzionamento alle alte velocita'. questo lo verifichero' in seguito

ho verificato l'appaiamento anemometro efis e meccanico. il meccanico (sempre winter) segna 7kmh in piu' su tutta la scala, da 80 a 300 kmh.

l'efis e' ovviamente accurato, testato a terra col sistema del tubo :D

continua.....

A terra l altimetro sussulta. Allora non é colpa dell aerodinamica e della vernice.
Temporaneamente puoi andare in volo col cip a giri costanti, staccando e otturando i tubi il piú lontano possibile dallo strumento.

infatti faro' cosi', tanto il cip lo sto usando solo a giri costanti

Per la miseria Crono, il tuo impianto dati aria sembra posseduto dal demonio!
Se non ne vieni a capo considera che volo spesso sulla basilica di Loreto, eventualmente potrei chiede aiuto per tuo conto...... :)

he guarda, se penso come era settato bene il mio flash, 10 anni di affinamenti e migliorie che nessuno ti paga quando vendi, ovviamente

comunque si tratta solo di tubi, ne verro' a capo presto. se l'aereo non fosse a due ore da casa avrei gia' risolto tutto

quel pannello s'ha da rifa'

Non ho dubbi.
Buon lavoro allora.

Crono, anche io che ho fatto il test avevo un efis avmap e un winter che segnava 10km/H in più. Dovrebbe essere quello da 57 a spirale 0-250 km/h, che per di più è certificabile da quello che leggo.

Domanda, sai/sapete se è possibile tararlo? Perché per accoppiarlo a quello digitale (che è precisissimo) basterebbe toglierli un 10km/h e almeno uno non manderebbe a quel paese l'altro :-) perché la maggiorazione è abbastanza lineare con una leggera diminuzione oltre i 200.

ho qui davanti a me un anemometro winter da 80, arriva a 350kmh

non vedo nulla che si possa regolare...

Forse all'interno?
Credo che gli strumenti a capsula debbano/possano essere revisionati/tarati periodicamente.

l'unico accesso che vedo e' da davanti, smontando il vetro

potrei tentare ad aprirlo ma con l'orologeria non me la cavo bene...

forse la cosa migliore e' rispedirlo a winter

sono in europa

ho fatto cosi.
Tieni nota di quanto dovrai girare la lancetta. in mm o in KNt
Blocchi lo strumento. (lo lasci montato).
metti svitol e poi asciughi bene.
metti un biadesivo sul vetro e lasci sopra la pellicola del biadesivo
prendi 2 cacciavitini, per le tacche laterali. un aiutante preme a 45° su uno e tù fai lo stesso dall altra parte, solo che all occorrenza batti un poco sulla testa del cacciavite. (come Michelangelo quando scolpiva il David  :D ) probabilmente la ghiera filettata si gira di 1 mm.
Poi lo sviti del tutto senza battere.
prendi un oggetto da incollare al biadesivo e togli il vetro manipolandolo con l oggetto.
Prendi una pinzetta per viti e estrai la lancetta. L asse è un cono. Se sei molto bravo ci riesci anche facendo leva torcendo 2 cacciavitini.
Riposizioni la lancetta nella posizione corretta. Assicurati che il cono morda saldamente l asse.
rimonti il vetro e la ghiera. Non forzare la ghiera.
Prendi un pennarello permanente sottilissimo per colorare le microtracce dello svitamento.

e' una procedura che hai provato?

sul mio (non Winter)

come era il tuo indirizzo? :D