VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Salve a tutti. Sono il fortunato possessore di un Mag1 con il quale ho iniziato a volare nello scorso novembre e a oggi ho totalizzato un ottantina di ore. Non ho una grande esperienza di VDS ma sono proprio soddisfatto di questa macchina. Quest'estate ho fatto un pò avanti indrè da Nettuno a Lecce Fondone o Supersano Macri e sono veramente contento. L'ultimo viaggio ho consumato circa 50l x 518km. fatti in 2h e25 e Sky Demon mi da una velocità di punta di 254kmh e una media di 210 kmh. Mi sembra ottimo. Che ne dite?

E' abbastanza veloce.

Avrà anche altre doti.

Beh, quando ho deciso di prenderlo ho visto che ha una serie di soluzioni tecniche che mi convincevano di più rispetto agli altri, pur validissimi, che avevo preso in considerazione. Dal punto di vista costruttivo una centina ogni 15cm. piuttosto che ogni 60cm. Serbatoi antiscoppio. Rivetti annegati. Prova statica con resistenza fino a quasi 10g.

Dal punto di vista aerodinamico mi sono visto le presentazioni su youtube , ma ,soprattutto, ho parlato con il collaudatore che l'ha provato facendogli un collaudo con standard militari che altri non hanno subito Andrea Canetto, collega di accademia aeronautica, mi ha assicurato delle sue qualità superiori rispetto ad altri sulla piazza.

Non sto affermando che sia il migliore perchè non ho certo una panoramica completa ne la competenza, ma mi pare. un aeroplano serio....

                      "ma mi pare. un aeroplano serio...."

Mi pare che sei molto soddisfatto del tuo aereo allora che vuoi?  Che ti dicano che è eccezionale,il più bello del mondo,il meglio costruito,quello che vola meglio,che non è vero che è stato collaudato per resistere a 10 G ma resiste a 167 G,ed altro ancora.....il tuo non è un aereo "serio" è come gli altri.....ah il collaudatore ti ha assicurato che ha qualità superiori agli altri............superiori  de che?

Mo ci sono gli aerei seri e quelli frivoli.

scusa...............con quale collaudatore hai parlato????.........no,perche' che sappia io, il primo collaudatore si è scontrato con la gravita'.............rip..

francamente una reazione "fuori dalle righe" di questa maniera mi viene difficile da comprendere. Io non voglio proprio nulla. Mi sembrava che questo angolo del forum fosse dedicato alle impressioni personali anche sui velivoli specialmente se relativamente nuovi sul panorama VDS. Non pensavo di urtare la suscettibilità di nessuno.
In effetti una cosa la vorrei ed è l'avere un confronto tecnico pacifico e tranquillo per valutare il mio velivolo, non per niente ho specificato di non avere una grande esperienza di volo VDS, tutto qua.

questa era la risposta per Salvat. Per Tepa ti devo dire che l'incidente cui fai riferimento, se ho ben compreso, è stato provocato da un infarto che il povero Com. Diamante ha avuto in volo. Proprio per questo il magistrato ha disposto una serie supplementare di collaudi affidati al Com. Canetto collaudatore /sperimentatore ex Reparto sperimentale volo che li ha svolti senza riscontrare nulla imputabile al velivolo. Anche perchè se cosi non fosse stato il sedere su quell'aereo io non ce lo mettevo davvero.....

Cerchiamo di non dire cose inverosimili o, peggio ancora, volutamente inesatte. Conosco sin troppo bene tutta la storia del MAG1 e del suo iter, e leggendo affermazioni gravi e false in un caso di incidente mortale, ho il dovere di raccontarvi come stanno le cose.

Il primo collaudatore del MAG1 è stato Pino Cirimele, che lo ha portato in volo e che in tre anni di sviluppo con il sedere sul MAG lo ha affinato sino a un ottimo grado di messa a punto, che ho verificato con un flight test.

Il secondo collaudatore è stato Andrea Canetto, test pilot militare scelto dalla MAG per lo sviluppo del velivolo e non da un magistrato per chiudere un'inchiesta, che ha effettuato in decine di voli un completo protocollo di collaudo (incluse viti et similia) alla fine del quale si è arrivati al velivolo attuale.

L'incidente al MAG1 citato da tepa60 nella risposta, per inciso lo stesso velivolo che avevo provato a fondo in volo, è accaduto all'amico di una vita Gianni Diamante, che non era un collaudatore MAG e che non era stato neanche autorizzato a prendere il velivolo; Gianni è comunque salito da solo, immagino per un volo di piacere o per far vedere l'aereo in volo a qualcuno, e poco dopo il decollo è venuto giù a terra dopo una lunga virata via via sempre più accentuata, senza apparentemente far nulla, neanche tirare il paracadute che era a bordo. Io ho volato spesso e anche su lunghe tratte con Gianni, il check del paracadute nei trasferimenti era una routine, e il fatto che si sia ipotizzato di tutto e che sia venuto giù in larga virata sino a impattare a terra ci ha profondamente turbati, a lungo. Poi, visto che anomalie evidenti non c'erano, che il motore funzionava, che i comandi risultavano collegati ecc., si è dovuto aspettare l'esito dell'autopsia che è stato acquisito insieme alle relazioni tecniche dei periti dalla Procura della Repubblica di Velletri. A Febbraio 2014 il Pubblico Ministero chiedeva l'archiviazione per l'evidenza dei fatti e il procedimento veniva quindi chiuso.

Motivo? Nell'aereo tutto funzionava, nel pilota no.

Vorrei infine che fossero chiari due punti sui quali sono sempre stato in silenzio, ma che oggi dovete sapere, prima di scrivere cose come quella che ho letto:

primo - Gianni era un mio amico personale da una vita, dai tempi in cui volava con un Drifter a un tiro di schioppo da dove abito, e vorrei che la sua figura restasse fuori da discussioni che non lo riguardano e che, parlando di collaudatore, sono inesatte (spero senza alcuna intenzionalità)

secondo - L'azienda MAG avrebbe avuto tutto l'interesse a far sapere con la massima pubblicità che l'aereo e l'azienda non c'entravano nulla, anzi, erano solo state danneggiate, e anche in maniera grave. Ma ha preferito un silenzio che definire elegante è poco, nel rispetto anche di chi non c'è più.

              "avere un confronto tecnico pacifico e tranquillo per valutare il mio velivolo "


Una valutazione minimamente seria la puoi fare con chi l'ha pilotato,per quanto riguarda le caratteristiche di volo,e con chi è esperto di aerotecnica per quanto riguarda le scelte costruttive.

Ripeto,dato che sei soddisfatto del tuo aereo, che ti devi valutare?  Mhhhhhhhhhhhh.....vuoi far sapere che hai un bel giocattolo!

Ho visto le prestazioni dichiarate,e non mi tornano i conti,hai volato ad una media di 215 kmh con un consumo sopra i 20lh,stavi di sicuro intorno al 75% di potenza ma in base ai valori dichiarati avresti dovuto avere una velocità nettamente superiore.  (vuoi vedere che esce fuori che avevi vento contrario).   

Grazie Salvat, questo è il genere di contributo che cerco. Ho fatto una vita sui liner in cui i cpmtr facevano tutti i calcoli e c'erano fior di uffici tecnici che elaboravano i manuali lasciando a noi piloti poco da inventare. Per questo parlo con tanto entusiasmo di questa mia nuova esperienza sui VDS dove ,dopo oltre 15000 ore di volo, vedo che ho ancora tanto da imparare....

in effetti sto cercando di trovare il miglior compromesso per la crociera...attualmente viaggio a 5000 giri / circa 27 di MAP.

Con quel settaggio 215 kmh a pensarci bene considerando che hai il carrello retrattile e tutti gli studi aerodinamici che hanno fatto............niente di che,normale amministrazione.

Oltre a ringraziare Rod per la precisazione, da admin non capisco francamente certe risposte scortesi a un proprietario di un aereo che, senza farne un "bandierone" (cosa rara), apre un thread...

Comunque...
Non conosco direttamente l'aereo ma, a parte il nome che è un insulto al marketing :D, mi pare rientri nella categoria degli "aeroplanoni", molto molto bello ma penso piuttosto pesante, cosa che si vede in prestazioni velocistiche non esasperate, probabilmente anche per la sezione frontale generosa che credo lo renda comodo. Un gran cruiser, insomma.
Piuttosto sono io a chiedere a te quanto salga, e che prestazioni abbia in decollo e atterraggio, nella vita reale non nei dati dichiarati.

 @ vinorosso
Io avevo visitato il sito del Mag insieme a quello del freccia e della replica Tucano....
Tutti e tre simili per disegno e caatteristice (poi o meno).

Un amico mi ha detto (dopo averci volato) che il MAG  forse con due piloti ingombranti/pesanti, il 100hp forse non e' poi cosi'  soddisfacente per prestazioni della macchina.....

Hai mai avuto questa sensazione? Il motore su tutti gli assetti di volo  ti e' sembrato "sufficiente"?

Volo lento virate accentuate,  climbe e dive .... sempre tutto nella norma?

Sopratutto..... il  costo del tuo cosi' come e' strumentato?

Ultima domnda scusami..... su pista in erba/terra... (se lo hai fatto) al MTOW  velocita' di rotazione?

Grazie  per le risposte e grzie per condividere il tuo aereo ed esperienza

Penso di essere uno dei pochi che non usa un nick name, ma il proprio nome e cognome, quindi quello che scrivo e frutto del mio pensiero e ci metto la faccia, ti chiamo vinorosso con il tuo nick, anche se siamo vicini di hangar, permettimi di dissentire, su alcune cose che hai scritto, in particolar modo sulle prestazioni con il rotax 100, sai benissimo che l'aereo è sottomotorizzato e di brutto, assistiamo ai tuoi decolli, specialmente d'estate, e ti assicuro che stiamo in ansia, considerato che la nostra pista e di 550mt, l'aereo indubbiamente ha delle caratteristiche molto particolari, ma a mio avviso, questo non significa che siano migliori o peggiori di altri aerei simili, sono solo molto diciamo "particolari", sai anche che mio figlio ha un mag, e precisamente quello costruito dopo il tuo, e sai anche tutto quello che è successo, non posso dire altro perchè, mio figlio me l'ha proibito, essendo un pilota militare. Concordo in toto con quello che ha scritto Rodolfo, a mio avviso si è creato un po troppo rumore intorno a questa macchina, che gestita in maniera diversa, sicuramente avrebbe rappresentato, una bella novità nel nostro settore, purtroppo di più non posso dire, ma penso che la mia impressione sia chiara.     

Per Claf,se ti riferisci a me, per la risposta scortese che volutamente non è stata elegante, l'ho fatta perché quando uno dice che il suo aereo è "serio" si sottintende che ce ne siano altri "poco seri",per me è una visione delle cose molto presuntuosa,la cosa mi irrita.

Dall'intervento di Ettore viene fuori che "forse" 100 cv  sono pochini........ad un ultraleggero che non bastano 100 cv.....è un catenaccio. Mhhhhhhhhhh...........e ci sono pure cose che non si possono dire................Bonasera.

certo non e' che ne abbiano venduti 1000

Cercherò di rispondere a tutti. Il MAG è un velivolo molto robusto dotato di un eccellente aerodinamica dovuta sia allo studio del profilo alare (laminare) sia all'introduzione di superfici di comando particolarmente efficienti.
 Vi inviterei a vedere https://www.youtube.com/watch?v=yBkfell8Bms (https://www.youtube.com/watch?v=yBkfell8Bms)   o   https://www.youtube.com/watch?v=HyR6U7V7VEA (https://www.youtube.com/watch?v=HyR6U7V7VEA)   per vedere Pino Cirimele o Euro Vinti che  sono grandissimi piloti acrobatici ma, se non hai sotto il sedere un velivolo serio(acrobaticamente parlando), 7 tonneaux di seguito non li fai. Personalmente ho avuto modo di fare manovre nel piano verticale rilevando sempre una buona attitudine del velivolo a mantenere l'energia e in queste fasi non l'ho mai trovato sottopotenziato ma ne ho molto apprezzato l'aerodinamica e la risposta ai comandi.

Detto questo il velivolo con 100 hp è certamente pesantuccio, ma con mia moglie e due trolley, nonchè il pieno di benzina quest'estate ho decollato numerose volte dalla pista in terra senza grosse problematiche. Non so se ho fatto preoccupare qualcuno all'Arma Nettuno, ma io mi sono sempre sentito piuttosto a mio agio. Diciamo che a pieno carico e con il caldo 400m di pista è meglio averli e , personalmente, metto in conto anche gli ostacoli nel primo segmento.
 Quello che posso dire è che se devo salire su questo velivolo non salgo appeso al motore a 120 kmh perchè il meglio di se stesso lo da non appena in regime laminare, quindi appena staccato miro a farlo accelerare a 180/200 kmh , cosa che fa abbastanza rapidamente, e a quel punto sale bene. Non ho mai focalizzato sulle performances di salita, direi a occhio un 400/500 fpm sicuri (mi riferisco sempre a giornate calde) ma potrei anche dire una grossa sciocchezza. So che tutti i voli li ho fatti salendo progressivamente a 4000' ma non in un unica soluzione...
Per chi mi chiedeva della Vr , lo stallo di questo velivolo è circa 60kmh per cui a 80 kmh inizio dolcemente la rotazione e appena staccato accelera intorno ai 100.
In definitiva l'aerodinamica del velivolo è ottima quando sei per aria, ma il Mag non è un velivolo leggero: lo sai , ti regoli. So che i prossimi che stanno per consegnare avranno un motore modificato a 125hp.
Sono d'accordo con Ettore che è un velivolo che meriterebbe di più in termini di supporto industriale perchè presenta soluzioni tecniche davvero interessanti. Il prezzo a oggi non ve lo so dire, è comunque molto funzione dell'avionica che ci monti. Io ho fatto tutto glass cockpit con il Dynon 100/120 e il Garmin 695. A oggi, che io sappia, è prodotto in 2/3 unità l'anno ma la situazione del settore la conosciamo tutti...

Ciao Vinorosso non conoscevo questo aereo e ti ringrazio di aver iniziato questo thread almeno mi sono guardato il sito ecc . ma mi viene spontanea una domanda .
Da quello che leggo presumo che l'hai acquistato nuovo con efis e Garmin ma  quanto l'hai pagato ??

Grazie vinorosso per la risposta, macchina  interessante, da approfondire e provare sopratutto

pesantucccio quanto? e quanto pesate tu e tua moglie, nonche' quanto carburante?

occhio a stracaricare sti aerei. perche' se e' vero che con una buona elica 100hp hanno fatto volare cassoni ben piu' pesanti, a tutto c'e' un limite e un bel giorno qualcuno fa un buco e poi tutti a meravigliarsi

e occhio anche alle strutture. nessun ULM e' disegnato con un fattore di carico elevato e giocoforza questi aerei non hanno tanta carne nelle strutture.

se poi e' l'aereo che penso, mi e' stato riferito di un disegno del longherone piuttosto discutibile. spero lo abbiano rivisto nel frattempo.

Le centine sull'ala sono a 35 cm come nella maggior parte degli ala bassa presenti sul mercato, solo sul bordo di attacco sono a 17 cm, ma questo è dovuto al fatto che il costruttore preferisce  infittire i correntini per utilizzare lamiere da 4 decimi, al contrario di altri costruttori che utilizzano lamiere di spessore superiore, ma su questo non discuto, sono filosofie costruttive che portano allo stesso risultato, i serbatoi non sono antiscoppio, ma sono serbatoi in vetroresina normali, le prove a 10 g vengono fatte da quasi tutte le aziende con un minimo di serietà per stabilire i limiti max di utilizzo, per finire penso che Cirimele 10 tonnò consecutivi li farebbe anche con un tucano, con questo non voglio ne denigrare ne lodare nessuno, a me piace occuparmi di tecnica e riporto dati il più possibile veritieri, come dovrebbe essere in un forum.

Robur, mi metti un pò in imbarazzo per il prezzo perchè avendo preso il secondo che usciva dalla fabbrica dopo anni di stasi era interesse della Mag ricominciare a farlo vedere in giro e quindi ho avuto un prezzo decisamente buono ma riservato. Inoltre sia la fusoliera che l'ala erano in gran parte pronte perchè parte di un lotto precedente al fermo della fabbrica dovuto all'incidente. Inoltre mi sono interessato in prima persona di comprare motore, elica , avionica e varie cosette. Forse sarebbe più interessante domandarsi a quanto lo vendono oggi, avendone venduti altri cinque dopo il mio e questo lo dovresti chiedere a loro, io sono un cliente non un venditore...
Sarei contento di spiegarti un pò più in dettaglio, non che ci siano segreti di stato da non divulgare, ma per non avere le limitazioni di un post.

prima di decidermi a prendere questo velivolo ho pensato di farmi guidare nella scelta da un mio amico ingegnere aeronautico collaudatore/sperimentatore che per altro ha comandato anche la parte tecnica del reparto sperimentale volo. Abbiamo esaminato a fondo la struttura del Mag che è pesantuccio perchè molto robusto. Crono questa cosa che mi dici del longherone mi suona veramente nuova e comunque il mio amico ingegnere l'ha trovato molto ben fatto e mi pare che sia titolato a dare un parere tecnico .
Io peso quasi 90 kg, mia moglie penso 60. Il pieno sono quasi 80l. e i trolley, sorry, non l'ho pesati... 

non credo un aereo debba essere pesante per essere "robusto", anzi.

per quel che mi riguarda la leggerezza rimane il requisito numero uno di un aereo.

C'è una domanda che si ripete dall'inizio del post e che forse è la più interessante, ma nessuno si meraviglia che ci sia una certa leggera  :D reticenza nel rispondere:

Quanto pesa questo aereo?

Non il numero che c'è scritto sul manuale del tipo, quello che risulta da una pesata sul tuo esemplare.

Certamente il tuo amico collaudatore del reparto sperimentale volo ti avrà ricordato che è indispensabile sapere il peso a vuoto in ordine di volo del proprio aereo e riportare sul libretto ogni variazione, anche minima.

Puoi darci una indicazione?

Grazie.
 

anche io ho cercato di sapere quanto pesa realmente, ma non ho mai avuto risposte precise, l'unica indicazione che mi ha dato il progettista costruttore è questa "pesa poco più di un sierra a carrello retrattile", quindi io in attesa di pesarlo, e lo farò al più presto ipotizzo intorno ai 440 quindi sono curioso anche io di saperlo.

440 kg?????????????? ??? ??? ??? ??? ??? ??? ??? ??? Se è vero..............è un catenaccio!

Ho detto ipotizzo posso anche sbagliarmi se il sierra rg pesa 295 questo potrebbe pesare 300

seee :D

comunque se anche pesa 450kg non e' necessariamente un catenaccio

e' semplicemente un cassone

pesato questa mattina, con stupore ho visto che pesa meno di un sierra rg, e di alcuni storm a carrello retrattile, meglio cosi.

Quanto farebbe, in Kg?

puoi immaginarlo, non dico di più perchè, ci sono persone che dovrebbero cercare di giocare meno a nascondino, quindi adesso faccio l'osservatore, chi vuole mi scrive in privato.

Sicuramente quello che posso dire, è che la macchina può essere strapazzata, non dico come un extra 300 ma quasi, ed è una macchina che con l'elica giusta, può dare delle soddisfazioni, in decollo ha un assetto un po cabrato, dovuto alla sua ala particolare, ma livellando e rientrando i carrelli accelera in maniera vistosa, diciamo che è una macchina per viaggiare, e divertirsi in aria, sicuramente in futuro, con l'esperienza acquisita con quelle volanti, c'è spazio per affinarla di più ed apportare le dovute migliorie.     

In privato non sarebbe più un forum  :)

Sappiamo tutti che le macchine più semplici e con allestimenti base vanno intorno ai 300kg e quelle più complesse con rg, eliche PVV, strumentazioni complete, sellerie di lusso ecc. possono superare i 400 Kg a vuoto.

Per quello che ho visto solo le costruzioni in composito migliori (in genere i costruttori sono di estrazione aliantistica) pur se complesse (ma limitandosi nella selleria e negli allestimenti) riescono a contenere i pesi.

Il Mag1 si presenta come una macchina imponente di costruzione tradizionale e sarebbe quindi interessante conoscerne il peso.

P.S.
Per rientrare nella normativa VDS, a parte il problemino della velocità di stallo, la maggior parte del parco ULM italiano dovrebbe decollare senza carburante e con il solo pilota, preferibilmente smilzo.

 

Il Mag e si imponente ma non significa maggior peso di altri più compatti, anzi strutture voluminose implicano minore densità di materiale, i momenti di inerzia sono proporzionali alla distanza e non alla massa, in parole povere  un piccolo cono di coda a parità di sforzi deve avere spessori maggiori, il Mag e imponente nella lunghezza ma l'apertura alare e quella di un f104 .

Quante mosse!!!!!!!!!!! non si può dire il peso dell'aereo,che è un segreto di stato?     E' pesante eh!

Mi sto facendo l'idea che è un bel aereo e niente altro,anzi è un cassone/catenaccio.

All'inizio leggendo le prestazioni mi è sembrato veloce ma non sapevo cosa fosse sto Mag poi sono andato sul sito e ho visto che è un bel aereo e con prestazioni dichiarate molto buone poi vinorosso ha postato le prestazioni in crociera e non mi sembrano un gran che considerando che ha il carrello retrattile (penso che come minimo il carrello retrattile ti fa guadagnare 10kmh).

@ salvat

Dal punto di vista teorico-ingegneristico è così, ma poi bisogna fare i conti con tutta una serie di problemi pratici (es. la linearità delle superfici) che portano a risultati molto diversi.
Proprio per questo sarebbe interessante conoscere il peso reale di questo mezzo

Se si vuole operare da piste di 400 mt o meno con il rotax, come chi vola VDS in genere pretende di fare, il peso è dirimente.

Karma vedo che sei una persona attenta, sai benissimo che le dimensioni non significano peso, un troncone di coda diciamo imponente, ha bisogno di meno densità di materiale, rispetto ad uno sottile, a parità di sforzi, sicuramente è un aereo importante nelle dimensioni, ma l'apertura alare e quella di un f104, quello che posso dirti con certezza, che con i suoi flap flower, ad estrazione che aumentano la superficie di molto, ha uno stallo bassissimo e questo detto da mio figlio, e visto con i miei occhi, sicuramente sotto i 70 veri, la velocità massima dipende dai cavalli e dall'elica, ma i 300 possono essere alla portata, a breve dovrebbe ritornare in volo il nostro, potenziato e con una elica particolare, a prove fatte vi farò un report.

Bene, aspettiamo il report.

La soluzione dei flap Fowler, adottata anche su altre macchine (tipo lo skyleader) è ottima, anche se costosa  :-[.
Risolve il problema della lunghezza di pista richiesta per l'atterraggio, ma di solito ciò che limita è la distanza di decollo, e qui il peso è determinante.
Speriamo che nel report ci siano dati anche su quello.
Come progetto, mi pare che il Mag1, vista la sezione frontale, punti più sul confort in crociera che sulla velocità, anche se il profilo adottato è laminare.
Non mi aspetterei velocità al top di categoria, anche ottimizzando l'elica, perchè i parametri più importanti su questo fronte sono sezione e peso. 

bisogna guardarlo da vicino, è vero che la sezione è importante,ma nel complesso è molto aerodinamica, inoltre l'ogiva di grosse dimensioni, si raccorda perfettamente con le cofanature, senza soluzione di continuità, i radiatori sono laterali con prese d'aria dinamiche, aspetto anche io di provarlo.

                           " l'apertura alare e quella di un f104"


Si l'apertura alare sarà anche quella di un 104 ma la superficie è        12 m2      allineata alla maggior parte degli ulm,ha una corda alare enorme e poco allungamento,alle basse velocità è controproducente (200 kmh in aerodinamica è una velocità bassa).

Dici che potrebbe fare i 300,si assolutamente si........con un motore di 200 cv.

 

con 130, e l'elica giusta.

Seeee....con 130.

Sul loro sito dichiarano che con 125 cv ha una velocità massima di 265 kmh,e tu te ne esci che con 130 cv fa 300.

La resistenza è proporzionale al quadrato della velocità, non sarà facile

 ..sono sparito perchè sono diventato nonno e questo, come potete pensare, mette tutto il resto in ultima priorità...Tornando al MAG , se mi fossi comprato un Tecnam o un Pioneer o un Van non mi sarei fatto troppe domande perchè il fatto stesso che in giro se ne vedano tanti è una garanzia di un ufficio tecnico che porta avanti una progettazione seria. Poichè non conoscevo il background della MAG ho interpellato i miei colleghi d'accademia, un ingegnere collaudatore e un pilota collaudatore che una volta collaudavano l'EFA oggi collaborano con ditte che fabbricano VDS o AG. Abbiamo scoperto che dietro la progettazione del MAG c'era l'universitò di Roma, il software dell' Alenia e uno studio sulla struttura di tutto rispetto anche se oggi è una dittarella che ne produce tre l'anno. Questo intendevo per velivolo serio e null'altro ,visto che avevo anche premesso che tutti gli altri velivoli erano altrettanto validi e che non ritengo di avere la competenza per dare giudizi....
Avete parlato dei flaps ma una menzione va fatta anche per gli alettoni che sono soffiati e ti garantiscono un rateo di rollio da velivolo acrobatico.
I miei colleghi non mi hanno detto nulla del peso perchè speravano che in 47 anni spesi a pilotare dagli alianti ai supersonici qualcosa avessi imparato...e infatti non l' ha pesato. Mi sono fidato, all' epoca della consegna non erano disponibili le bilance in compenso i voli collaudo con il pilota ditta(90KG tutti) e l'ingegnere (130KG) più quanto basta per fare 85 minuti di volo in un caso in cui ero presente e scendere con 10 l. per parte mi sono sembrati convincenti. Mi rendo conto che il metodo non è da protocollo tecnico.....e ora schizzo da mio nipote

salve
ma che  cassone di areo ho io :

il mio Sierra in due e col pieno al decollo arriva anche a quasi 600 kg,  a  4900 giri e 25-26 di map fa 190-195 kmh, consumando 18 l/h, quando fa caldo sale a 800 f/m, stalla a 75 kmh.

Gli altri :  449 kg al decollo, 1500 f/min di salita a 160 kmh, 12 l/ora di consumo, stallano a 60 kmh o meno, e vanno a 260 km/h

sto sbagliando qualcosa ?
Gottfried

L'unica che hai sbagliato è che in due con il pieno sei a 650 kg.
Per il resto i tuoi numeri sono giusti.
Quelli degli altri .......................  :D :D

Provai questo gran bell' aereo appena uscito. Non so cosa e' cambiato da allora nel progetto.

Maneggevole, ottima stabilita' anche in turbolenza. Si viaggiava a 220/230 kmh IAS in crociera.

Non sono le prestazioni  di punta l' unico parametro importante, come crede la maggior parte dei vudiessari, ma la capacita' di mantenere la velocita' di crociera anche in turbolenza, senza la sega di dover ogni volta ridurre troppo per non perdersi le ali.

Questo ti fa arrivare prima, a parte il disagio.

Prima di valutare un acquisto, vorrei sapere da qualcuno la qualita' degli impianti, e la serieta'/affidabilita' di chi li produce e li vende. Grazie.


Marco.

mi viene sempre qualche dubbio su questi aerei che fanno senza fatica 230kmh

riguardo al peso, un aereo che pesa vuoto 450kg pesa come il mio flash con me e mia moglie a bordo

la cosa ha certamente impatto sulle performances, a meno di magie

E pensare che qualcuno è ancora convinto che gli aerei pesanti volino meglio di quelli leggeri........e che siano anche più robusti.

Ma qua si commenta uno specifico velivolo oggetto del thread, con specifiche caratteristiche sue di vne elevata ed altro.

Le solite diatribe sui pesi, se e' meglio il carbonio/ composito (con i suoi vantaggi ma anche svantaggi) non son oggetto del thread.

Cerchiamo di limitarci al velivolo.


Marco.

Come ha detto vinorosso, l'aereo è stato frutto di numerosi studi universitari, conosco personalmente il progettista, e abbiamo passato numerosi pomeriggi a disquisire sulle soluzioni tecniche, alcune delle quali, non comuni, come per esempio i carrelli, che sono fatti tutti  dal pieno ricavati da lastre 2024 se non erro con macchine cnc, ma a mio avviso la cosa più significativa rimane l'ala, diversa dai soliti schemi, con una notevole corda alla radice, e poco allungamento, il profilo laminare biconvesso, ed a momento  nullo, sembrerebbe un'ala non efficiente, ma in volo cambia la musica, se avrete pazienza a breve, vi posterò le impressioni vere e se possibile qualche filmato.

@ tec

Non vedo una diatriba sui pesi, Gavino non ha ancora scritto.  :D

Si parla di peso perchè è un parametro fondamentale, e sulla presentazione commerciale non se ne fa cenno.

La Vne dichiarata non è particolarmente elevata, allineata ai modelli della sua categoria.

Trovo poco credibili le velocità di crociera dichiarate (in questo però l'azienda è in buona compagnia), che mal si conciliano con l'elevata superficie alare, rivendicata come scelta atta a favorire la sicurezza in fase di atterraggio.

@ ettorepistilli

Bene gli studi universitari, ma in fatto di profili l'aviazione è abbastanza matura e i miracoli non sono riservati ai costruttori di aeroplani.

Senza avere la sfera di cristallo, ma dal confronto con la concorrenza, penso che al 75% di potenza del rotax ULS possa viaggiare intorno ai 200km/h a 1000" in condizioni favorevoli.

Se il Mag 1c farà il miracolo ne sarò lieto, e ci farò un pensierino per cambiare il mio Pioneer, che è un po' strettino.

Se poi mi svernicerà l'RV ancora meglio.

Però la curiosità del peso rimane.

"Si parla di peso perchè è un parametro fondamentale"



Uno dei piu' noti e diffusi ala bassa metallici quanto a peso non scherza, sebbene sia un parametro fondamentale.

Il mag non e' l' unico a pesare, ma presenta soluzioni progettuali, come l' ala, che meritano qualche riflessione, come ha evidenziato qualche forumista.

Non vi resta che provarlo mettendo da parte il facile scetticismo.


Marco.

aha gli studi universitari

gente che non ha mai dovuto (o potuto) produrre  nulla, che mai potra' andar male :D

"che sono fatti tutti  dal pieno ricavati da lastre 2024 se non erro con macchine cnc"

tutti sono capaci di costruire un aereo pesante usando materiali e metodi costosi e complessi complessi. a me queste costruzioni impressionano, ma negativamente. AvE direbbe underengineer.

ho molto piu' rispetto per gente come Vidor, che senza ingegneri, universita' e CNC ha disegnato aerei belli, che volano benissimo, leggeri, veloci, e costruiti in centinaia di esemplari

questi faticano a venderne 3 l'anno. chissa' perche'.

in un senso e' vero. soffri meno la turbolenza e hanno piu' inerzia. ma ovviamente la cosa ha un costo

@tec

Sono d'accordo, in questo caso lo scetticismo è facile, perchè le soluzioni progettuali sono piuttosto convenzionali.

Il peso di un aeroplano in alluminio di quelle dimensioni può variare di qualche chilo ma, come ho già ricordato, i miracoli non si fanno.

Non è che aumentando il diametro del cono di coda risparmi 50 kg.

Carrello retrattile, flap fowler, grande superficie alare ecc non sono gratis.

Qui poi, con +6  -4 ........................

Quello che mi sorprende è che tutti, dico tutti, i costruttori di velivoli ad ala bassa più o meno performanti dichiarino prestazioni impossibili e trovino stuoli di sostenitori tra coloro che manco ci hanno volato. 

Io c' ho volato e le prestazioni le ho viste.  Ok siamo a +6-4.

 E pensa a quelli che scapriolano tranquillamente con piu' diffusi e veloci ala bassa che si fermano a +4-2 pensando ancora che siano acrobatici!

Sai ogni tanto...... :-X


Marco.

Vero si ma solo in parte (quella del carico alare vs turbolenza ma qui il carico alare non sembra particolarmente elevato, anche se il peso al decollo pare esserlo), quanto all'inerzia ci sono macchine che mantengono energia anche tirando qualche G ed altre che nelle stesse condizioni...si fermano nonostante il peso. Chissà a quale categoria appartiene il MAG1?

Karma no attacchiamoci alle singole parole, il cono di coda è  molto leggero, si usano lamiere da 4 decimi, alettoni, flap, e superfici mobili della coda sono realizzati con uno scheletro scatolato molto leggero ricoperto in dacron, tutta la parte superiore, cofanature ed altro sono realizzate in resina epossidica , con 4 strati da pochi grammi, pesa quasi come se fossero in carbonio,  il peso credo che sia chiaro a tutti  quanto sia, quello che dico è che rispetto alle dimensioni, pesa poco, adesso non insistete con i grammi, mio figlio ci ha volato sia con il suo che con quello del dimostratore, e vi assicuro che con il 130cv e l'elica che penso di montarci, i 300 o poco meno sono alla portata.

Grazie e tienici informati.


Marco.

@ tec

Scrivi:

"Maneggevole, ottima stabilita' anche in turbolenza. Si viaggiava a 220/230 kmh IAS in crociera."

ottima stabilità anche in crociera:

c'è un solo modo per ottenerla:  elevato carico alare.

O il peso è alto o la superficie alare è bassa.

La superficie alare è dichiaratamente elevata .........................


"2230/230 in crociera"

livellati?  a quale quota?  con quale set di potenza?



@ ettorepistilli

scrivi:

"il cono di coda è  molto leggero, si usano lamiere da 4 decimi, alettoni, flap, e superfici mobili della coda sono realizzati con uno scheletro scatolato molto leggero ricoperto in dacron, tutta la parte superiore, cofanature ed altro sono realizzate in resina epossidica , con 4 strati da pochi grammi, pesa quasi come se fossero in carbonio"

Intanto la parte superiore viene più leggera se la fai in alluminio piuttosto che in vetroresina, te lo posso assicurare, così come il cofano che da tempo tutti fanno in carbonio e non in vetroresina, ma parliamo comunque di pochi kg.

Mio cuggino mi ha detto ....................

non voglio fare polemica inutile, ma non prendiamoci in giro.
Piuttosto, visto che tuo figlio lo possiede, non ha idea di quanto pesi?

Per quanto riguarda la potenza, questa serve per salire, la velocità di crociera ottimale per un aeroplano è determinata da altre caratteristiche.

Ti dice niente il fatto che gli alianti da competizione imbarchino acqua?

Raccomando a te e a tutti la lettura dell'ottimo libro di Henk Tennekes  "Dagli insetti al Jumbo Jet".
21 € si compra anche su amazon.

Illustra principi universali relativi al volo che ti sorprenderanno.

Vi riporto i dati di 4 viaggi andata e ritorno da Nettuno a Lecce. Vorrei postarvi l'immagine di Sky Demon ma non ne sono capace.... ::)

-14/07 515 km 2h24' 4000' max speed 256 average 214kmh
-20/07 496km 2h25' 4000' max 248  average 210
-23/07 503km 2h14' 4000' max 285 average 225
-26/08 516 km 2h27' 5000 max 248 average 210
5000rpm map 26/27 rotax 100hp
Ho scelto una crociera tranquilla perchè avevo paura di prendere qualche botta che mi avrebbe spaventato la moglie....Sicuramente conoscete Sky Demon meglio di me, per chi non lo conosce nelle media c'è anche salita e discesa

Sono ansioso di vedere questi 300 o poco meno con 130 hp......sarebbe veramente un risultato strepitoso.......

                            "vi assicuro che con il 130cv e l'elica che penso di montarci, i 300 o poco meno sono alla portata."


Ettore allora lo fai apposta a sfottere.

Quelli che costruiscono l'aereo dichiarano che con 125 cv fa i 265 kmh, allora se riuscisse ad avere prestazioni superiori a  quelle dichiarate i costruttori sono proprio scemi,se invece le prestazioni dichiarate sono giuste chi dice che con 130 cv fa i 300 ............................................................


Dai dati postati da vinorosso si evince che la velocità di crociera è di circa 215 kmh,intorno al 75% di potenza,come ho già scritto,per un ala bassa con carrello retrattile non è un gran che,l'ala...i flap....gli alettoni......e tutte le altre cose particolari alla fine non servono a niente,se l'avessero costruito in maniera "più convenzionale"avrebbero ottenuto lo stesso risultato. Per ultimo,penso che in turbolenza sia come gli altri perchè non ha niente che indichi che possa essere migliore (ah si il tale ha detto che in turbolenza va liscio come l'olio,fregnacce....o non c'era turbolenza o è busciardo)

215kmh di GS (TAS) a 4,000-5,000ft fa intorno ai 200Kmh IAS, ma bisognerebbe sapere tempi/velocità di salita/discesa. Giusto per essere precisi.

Non è un missile, ha prestazioni simili a un Pioneer 300, aereo che amo, essendo però rispetto a questo un pò più comodo e manovriero. Quanto alla turbolenza in realtà lo trovo decisamente più stabile rispetto allo Storm con cui volavo precedentemente e questo perchè , a detta del progettista , ha un ala antiraffica... Non conosco il Sierra della Tecnam che mi dicono essere un altro bell'aeroplano ma non sò che performances abbia in crociera anche perchè, come diceva giustamente Karma, quello che si scrive è una cosa e quello che ottieni dal tuo velivolo spesso un altra..
I 215 kmh comunque sono la media, considera che comprende tutta la fase dal decollo all'atterraggio e la salita, in crociera l'indicata mi pare fosse  di 220/230.

Frena.....il Pioneer è decisamente più veloce.  Il progettista ti ha detto che l'ala è antiraffica,se ti ha spiegato cos'è un'ala antiraffica ti ha detto una scemenza,se non te lo ha spiegato è perché sapeva che ti avrebbe detto una scemenza.

scusate ,vi ho dato i dati in maniera fuorviante: le quote che ho riportato sono le massime raggiunte, non quelle mantenute durante tutto il viaggio che è stato intorno ai 3500' per lo più e 1000/1500 sino a quando Grazzanise mi ha permesso di salire quindi direi per la prima mezz'ora.

veramente sul fatto che sia cosi enormemente più veloce non saprei:ho fatto due voli in coppia con un amico col Pioneer ma pur essendo al 75% mi chiedeva di ridurre per starmi in ala. A onor del vero quando siamo andati all'Aquila lui saliva più di me...

Vedo che i piedi cominciano a riavvicinarsi a terra .....................  8)

Mi correggo:

"Dagli insetti al Jumbo Jet" , libro da tenere sullo scaffale insieme a "Stick and Rudder" e rileggere ogni tanto, costa 17,95 € su Amazon

Sono saltati fuori dei confronti, bene: da ex proprietario del noto ala bassa ligneo vedo che nel vds la superiorita' di un aereo si misura solo dai 10 km/h in piu' di cociera.

Ma per ottenerli si e' anche disposti a stare troppo stretti, con poca visibilita' laterale, con guarnizioni che si staccano e volando in turbolenza  come un p92 per non rischiare di perdersi qualcosa.
 
E facendo anche capriole  con aerei fatti di nulla, come disse un pilota acrobatico citato qua.   :D

Pero' e' piu' veloce, poi di quanto?

Scherzi a parte e tornando al mag, si sapesse qualcosa in piu' sugli impianti e su chi produce e vende questo velivolo...


Marco.

A proposito dell' ala e tratto dal sito:


 "Il progetto aerodinamico dell’ala adatta una serie di profili non simmetrici, adatti a migliorare il volo longitudinale, a coefficiente di momento nullo, in grado di ottimizzare le VNE; oltre a profili diversificati lungo l’apertura alare, per controllare al meglio il velivolo durante la fase di stallo e l’uscita della vite"



Marco.

Fare un ala con quelle caratteristiche è possibile, ma richiede una progettazione molto accurata e rende la costruzione piuttosto complicata e costosa, oltre che certamente inadatta alla costruzione in kit di cui pure nella presentazione del Mag1 si parla.

Vi siete mai chiesti come fa un boeing 777, pur con la fusoliera che si ritrova, ad avere una efficienza che si avvicina a 20?

All'opposto la fiosofia costruttiva degli RV, la cui ala assomiglia ad un armadio.

Eppure ne è stato costruito qualcuno, e non mi pare abbiano delle prestaziioni così scadenti. 

Sto cercando una tabellina che m'ero fatto con dati ancora più esaustivi Map/giri /IAS se non la trovo appena vado a fare un giretto la rifaccio e ve la propongo anche perchè se no discutiamo su impressioni più che su dati oggettivi. Comunque ad Alinettuno c'è la Mag e c'è il velivolo dimostratore oltre che la ditta dove lo costruiscono. Per me è stato interessante vedere nel dettaglio come viene costruito e provarlo.

Come noi tutti sappiamo ogni velivolo è un compromesso , mi ricordo il mio professore di aerodinamica faceva un parallelo tra lo Storch e lo SF 260 : stessa potenza il primo decollava in un fazzoletto ma era lento il secondo ha più corsa di decollo ma lo giri come un pedalino ed è più veloce....Nella progettazione di questo velivolo hanno voluto privilegiare comodità e maneggevolezza; se avessero voluto privilegiare la crociera avrebbero fatto un altro aereo.

@ Tec L'indirizzo è quello del sito: MAG indusrie aeronautiche Via dello Scopone (alinettuno), Nettuno.
Ci sono anche buoni ristorantini di pesce in zona, avvisate se venite...
 

...a proposito della Vne la massima esplorata e dichiarata è di 380kmh, alla Mag dicono che per uniformarsi ai limiti del para balistico e mantenersi più in sicurezza l'hanno portata a 300kmh. Quando ho iniziato a interessarmi a questo velivolo c'era anche chi giurava che il collaudatore fosse arrivato ben oltre, addirittura a 450kmh...Prove? Io non ne ho viste quindi queste ultime, per me, sono chiacchiere da bar dello sport, fanno fede i 380/300

Ad esempio i CT tedeschi hanno una Vne ben piú alta della Vneparacadute. C'é solo un riferimento sulle istruzioni, nulla di piú.

che dirti? io riporto ciò che mi è stato detto. Le scelte d'un costruttore,soprattutto se ha avuto un incidente fatale in casa, non puoi confutarle. Però il valore 380 esplorata non è male mi pare

Cheeeee....450 kmh,ma che vorresti farmi credere che è più veloce della befana?    So con certezza che con l'ultimo modello di scopa la befana ha raggiunto i 437 kmh.

Salvat ti inviterei a leggere con attenzione ciò che scrivo, sono stato il primo a dire che sono chiacchiere da bar ,nulla di documentato e quindi non valori di cui tener conto mentre i 380kmh esplorati sono dati dalla ditta

avendo bazzicato aerei per un po trovo queste velocita' poco credibili. 380 di Vne?  siamo in campo aereo acro e oltre.

5000/27 e' praticamente tutto gas. 27 di map a 4000ft e' impossibile

alla fine fa 210 di indicata a tutto gas. un aereo come tanti altri.

Salvat, ci crederesti se ti dicessi che il mio sierra con il jabiru a canna superava i 260?, eppure li faceva, ho i filmati dove si vede anemometro altimetro variometro e avmap epkV, in più se vuoi ti faccio parlare con il mio vicino di hangar che ha un ct sw, il quale faceva mooolta fatica a starmi dietro ;) con elica a passo fisso in legno fatta dal buon falegname Aurelio Soffli.

"...a proposito della Vne la massima esplorata e dichiarata è di 380kmh, alla Mag dicono che per uniformarsi ai limiti del para balistico e mantenersi più in sicurezza l'hanno portata a 300kmh. Quando ho iniziato a interessarmi a questo velivolo c'era anche chi giurava che il collaudatore fosse arrivato ben oltre, addirittura a 450kmh...Prove? Io non ne ho viste quindi queste ultime, per me, sono chiacchiere da bar dello sport, fanno fede i 380/300"

vinorosso, il tuo nick qualche sospetto lo induce, ma te le bevi proprio tutte?  :D

Sto scherzando, non sono riuscito a trattenermi, chiedo venia  :(

Karma tranquillo , accetto volentieri le battute di spirito. Pensa che mi viene da ridere pure quando leggo chi mi dice le performances del mio aeroplano pur non conoscendolo affatto...
Comunque a Nettuno ci sono ottimi ristoranti di pesce, se volete il volo lo offro io, se le performances non sono quelle che ho indicate sarò lieto di offrire anche il pranzo, in caso contrario se veramente a tutta canna il mio avione schizza oltre 210.....
E poi, per favore, leggete quello che ho scritto: ho precisato che quelle indicate sono le quote massime raggiunte...ma questo è un forum o la santa inquisizione?

Posso venire a mangiare anch'io :D :D :D :D :D :D

Posso partecipare anch'io?  ;D
Il mio Savage con le Bushwheel 29", a manetta fà 96 Knt IAS a FL130 = 117 Knt TAS = 217 Km/hTAS
Che però preferisco andare a zonzo a MAX 70 Knt e FL000.5 è un altra storia.

Magari riuscissimo a organizzare!

Per quanto riguarda la durezza del forum, in questo thread son rose e fiori  :)

Karma ho ordinaTo  il libro da te consigliato, se posso ti consiglierei di Vittorio pajno  il progetto dell'aereo leggero lo pagai anni fa 48000 lire ma li vale tutti.

Ettore qui non stiamo parlando delle prestazioni del tuo aereo,del quale penso che i 260 non li fa ma i 250 è possibile,quando andavi oltre i 260 avevi un po di vento in coda,ci credi se ti dico che sono arrivato a 272 (veramente)e non con tutta manetta,c'era turbolenza allora salgo e questa sparisce e il vento era laminare l'aereo non si muoveva guardo il gps e vedo velocità incredibili sono arrivato a 272..............avevo un vento in coda di 70 kmh. Il ct ha pure 20 cv in meno e quasi ti stava dietro,pensa se aveva 120 cv.

Sto 3d è incentrato sul "io ce l'ho più...veloce" senza il minimo di cognizione di causa... Il mio amico, mio figlio, mio cugggggggino mi ha detto... Dai dai dai... È comunque simpatico leggerlo, allieta la giornata  :D

Anche col P92Echo è possibile andare a 300km/h.

Una volta sola, però.









































CAPITO MARCO?!?!?!?

@ ettorepistilli

grazie della segnalazione, lo cercherò senz'altro.

Goditi la lettura di "Dagli insetti al Jumbo jet".
 
Non è un libro diretto a chi voglia apprendere come si costruisce o si vola un aeroplano, ma solo per comprendere meglio il fenomeno del volo.
Benchè sia scritto da un ingegnere e vi compaiano parecchie formule, queste ultime non sono necessarie per comprendere i principi del volo, spiegati con moltissimi esempi e un continuo parallelismo tra volo degli uccelli e degli aeroplani, sono importanti solo per chi è interessato ad avere una base matematica che permetta di prevedere il comportamento degli oggetti e degli esseri volanti nelle varie situazioni.

Oggi sono andato al campo e ho trovato vino rosso , simpaticamente mi ha invitato a fare un giro con il Mag,  gli ho detto che avrei fotografato le prestazioni, ebbene per  essere precisi le condizioni erano temperarura 24 gradi umidità 60% prestazioni a 1000 piedi sul mare, quindi facendo vari passaggi in 50 minuti di volo, i risultati sono 5000 giri 27 map 235, 5500 28.5map 250, entrambi pesi amo 90kg con 50 lt carburante, consumati 15 litri , visto con i miei occhi, continuo a pensare che in volo il Rota 100 basta in decollo qualche cavallo in più non guasta, penso anche  che l'elica che monta non sia delle migliori

Guarda un po nei voli fatti precedentemente la crociera era intorno ai 215 oggi è diventata 235,il consumo è stato di 18 lh volando anche con map 28,5 a 5500 giri. Vabbè continuate voi.

Salvatore  queste sono le prestazioni da me rilevate mentre pilotavo io punto se ci credi o no sono tuoi problemi io non vendo Mag e non prendo stecche  le prestazioni postate da vino rosso sono state fatte in piena estate e con l'aereo al massimo peso  aripunto.

Sulla crociera precedente bisogna vedere le quote tenute, i tempi e le modalità di salita e discesa. Su tutto bisogna vedere l'errore anemometrico. Ettore, i 235kmh sono stati riscontrati anche sul GPS? Il vento?

Non  capisco perche' mettere sempre in dubbio quando qualcuno fa un test a beneficio della curiosita' di tutti .... e poi lo si critica sempre.

Ha fatto una prova, ha pubblicato i risultati.....
Analizzate questi dati cosi' come vi sono stati rilevati.

In questo caso non e' un ricordo di un volo... o quella volta mi pare che avesse fatto i 400 nodi.

Questi dati sono stati raccolti su un volo fatto apposta.

Scusate il mio disappunto, che non e' diretto a difendere nessuno ma solo a precisare che qualcuno pubblica dei dati di volo fatto appositamente e ci offre spunto di valutazioni obiettive.


Grazie a tutti e scusatemi

Non capisci perché si mettono in dubbio alcune affermazioni?

Neanche io capisco come sia possibile che il motore funzionante a 5000 rpm con map 27 consumi 18 lh quando la rotax dichiara 20 lh e a 5500 rpm con map 28,5 il consumo dichiarato,sempre da Rotax,è oltre 25 lh.

Non capisco perché avendo pesato l'aereo non si può conoscerne il peso.

Non capisco cosa siano le ali antiraffica

Non capisco come si possa  affermare che l'aereo può fare i 300 con 130 cv quando    il costruttore    dichiara che con 125 cv fa 265

Tu dici che bisogna analizzare i dati così come sono stati rilevati,è quello che ho fatto.

Grazie North , insisto nel confrontare i dati da a me a vino rosso le condizioni erano diverse oggi la giorata era fresca, flack il volo e durato 50 minuti proprio  per fare le prove,

Salvatore ho detto che i 300 sono alla portata e non che li fa, poi i cavalli sono 130 ed infine l'elica non è mai stata provata se quello che penso non si riscontra sarò il primo a dirlo

profilo del volo del 21/09
-crew=180 kg -fuel 50 lx 0,75= 37,5kg  T=24°
- decollo
-salita quota di sicurezza 500'/accelerazione a 180km
-salita a 1000'
-accelerazione max continous thrust 5500rpm max ias rilevata 250kmh/ias -dimostrazione assetto
-riduzione 5000 rpm 27 map ias rilevata 235 kmh/ias -dimostrazione assetto
-virate a 45/ 60 ias 210 kias -dimostrazione performances energia
-volo lento a 110kmh -dimostrazione assetto volo lento .
Il volo s'è svolto tra Nettuno Arma e aviosuperficie Artena.
I voli precedenti si sono svolti in tratte di 500 km e i valori di velocità sono la media( media, media, quante altre volte dovrò ripeterlo?) delle velocità comprese salita e discesa.Peraltro mentre quest'ultime sono delle ground speed le prime sono delle Ias.
Più chiaro di cosi , scusatemi, non riesco a essere

che cos' un profilo /ala antiraffica? Vi riporto se a qualcuno interessa lo studio e il link http://dma.ing.uniroma1.it/users/aerodin_c1/DISPENSE/Antonelli1.pdf (http://dma.ing.uniroma1.it/users/aerodin_c1/DISPENSE/Antonelli1.pdf)

La comodità durante il volo in crociera si traduce nel diminuire le accelerazioni in cabina
dovute all’effetto delle raffiche o turbolenze.
Questa comodità è proporzionale all’angolo formato dal vento relativo e dalla direzione di
portanza nulla dell’ala durante il volo di crociera (quindi con un fattore di carico n = 1 ).
Un valore ottimo di questo angolo è 8°, ma non sempre è possibile da realizzare.

Nella tabella sotto sono riportare le accelerazioni istantanee relative ad una raffica
verticale di 10 km/h per un velivolo che viaggia a 200 km/h di media; tale raffica provoca
un cambio di direzione del vento di circa 3°. 1
Angolo di attacco in crociera: 1° 2° 4° 8°
Fattore di carico in cabina: 3 + 1g 1.5 + 1g 0.75 + 1g 0.375 + 1g
Volendo chiarire la tabella sopra: il fattore di carico percepito in cabina risulta
inversamente proporzionale all’angolo di attacco in crociera; viaggiando con un angolo
d’incidenza di 1° se applico una variazione di 3°, quindi del 300%, ottengo un carico
aggiuntivo di 3g rispetto a quello normale di 1g. Nel caso di volo a 2° la variazione diventa
del 150% e quindi ho un fattore di carico aggiuntivo di 1,5g. Così si arriva alla conclusione
che aumentare l’angolo di volo in crociera vuol dire diminuire lo stress del pilota o
passeggeri dovuto alle raffiche.

Sono stati riportati alcuni interessanti dati relativi alle prestazioni velocistiche del Mag1, specificamente valori di velocità indicata IAS. A questo punto è giocoforza chiedere quanto queste letture siano corrette (qualche ingegnere del forum richiamerà il concetto delle seghe mentali ma pazienza  :)); in buona sostanza, esiste un diagramma IAS vs CAS, o in alternativa è stata fatta una qualche valutazione circa la veridicità delle velocità rilevate dalle prove a cui si fa riferimento?
Altrimenti, come si diceva in un altro thread di questo forum, relativo alla precisione degli anemometri e più in generale alla bontà dell'intero impianto pilot/statiche, quelli riportati potrebbero essere valori di velocità ben differenti da quelli reali (per difetto o per eccesso, sia chiaro).

Se voli col Mag a 250Km/h dovresti essere ben lontano dagli 8°. Sarai verso i 2°?
Aumentando il carico alare aumenteresti l'angolo. E siamo daccapo.
A pari Vs-full-lap, se hai un flap super efficiente, riesci a ottenere un carico alare piú elevato.

"Per poter prevedere angoli di attacco tanto alti su aeroplani che devono assicurare alte velocità di crociera e basse velocità di stallo dobbiamo far si che l'ala sia piccola ........."

Non è il caso del Mag1.

Personalmente tutto il capitolo relativo alla comodità di volo mi lascia perlomeno perplesso.
Credo che nel determinare in fase progettuale l'angolo di attacco la comodità di volo sia l'ultima delle preoccupazioni.
Forse è meglio prevedere un buon sedile.

Già chiesto sopra, hanno fatto il riscontro con il GPS.

Senza voler sembrare esperto della materia, io sapevo che l'allungamento alare è un parametro diverso dal carico alare, e che per alte velocità è comunque preferibile un basso allungamento, meno resistenza a parità di AoA. Forse intendono questo per anti-raffica, si può volare ad AoA più elevati, meno accelerazioni in raffica, a parità di resistenza prodotta da ali più lunghe.
La butto li, he.

Non si fa un riscontro corretto della TAS da cui derivare la CAS mediante il gps in soli 50 minuti per diversi parametri e con un programma di volo così nutrito come quello volato da Ettore, la verifica della TAS in volo è un lavoro più complesso e lungo di quanto non si creda e che mi aspetterei fosse già stato fatto dal costruttore (dopo gli estensivi test cui il velivolo è stato  sottoposto da un collaudatore professionista, non mi aspetterei niente di meno che il famoso diagramma IAS vs CAS che, a quanto pare, nessuno ha pensato di guardare, se esiste). Purtroppo dopo oltre venti anni di prestazioni dichiarate che non sempre hanno trovato riscontro nella realtà dei mezzi vds, viene automatico farsi domande a proposito della precisione dei rilevamenti senza con questo mettere in dubbio la buona fede di chi ha effettuato i rilevamenti.

E' vero, ma essendo su un forum dove praticamente sempre i dati vengono dati su prove improvvisate, a volte a occhio quando non proprio per sentito dire, quindi sempre abbastanza imprecisi, un test di 50 minuti con il riscontro del GPS, se condotto per bene, io lo riterrei già sufficiente. Per lo scopo ed il livello della discussione intendo.

Vista la piega che ha preso la discussione, su prestazioni secondo alcuni a portata di mano, secondo altri reali e secondo altri ancora semplicemente impensabili, qualche parola suil'affidabilita dei metodi di rilevamento andava spesa.
Ho visto spesso velocità indicate ben superiori a quelle reali (diciamo di dieci o quindici chilometri?).

Però nel testo citato si parla solo si superficie.
Di qui le mie perplessità, considerato che nel caso specifico la superficie è superiore alla media di categoria e di conseguenza dovrebbe comportare un angolo di attacco più basso.

@ ettorepistilli

forse l'hai dimenticato, ma in un precedente topic avevi dichiarato che il peso a vuoto dell'esemplare che hai volato era di 370 kg.

Più o meno siamo su un Sierra RG o un Pioneer hawk molto accessoriato e con l'impianto fumi.

Penso che la storia dell angolo di attacco mi pare relativizzabile. Il zero per certi profili corrisponde alla portanza zero. Invece per profili del tutto paragonabili lo zero si riferisce alla corda geometrica. Una differenza di qualche grado, non trascurabile. Centra la derivata della portanza rispetto alla variazione di angolo di incidenza, rilevata all angolo caratteristico per una determinata velocita e peso

I profili alari con alto angolo tra la retta di portanza nulla e il vento relativo (angolo d'attacco assoluto) diminuiscono le accelerazioni ma generano meno portanza,sono adatti alle alte velocità,in pratica a parità di superficie alare e parità di velocità quella con angolo maggiore produce meno portanza ,se hanno adottato un profilo di questo tipo ecco spiegato perché  gli hanno dato 12 m2 di ala,che non è poco, e montato dei flap molto efficienti. L'ala è proprio bella.

Si comincia a capire che l' ala e' ben fatta, un ottimo risultato!   Anche io rilevai una crociera di 230 km/h IAS , come e' stato confermato.

E non mi stupisco tanto se il mio ex pioneer 200 con 100hp ed elica pvv filava comodo a 210 km/h con 5000 rpm e map 27. Dati gps.

Non spingevo oltre per i limiti di vne. Il 300 hawk non era affatto una piuma e mi andava a 240 km/h   con quei valori.

E non si capisce perche' l' anemometro di un pioneer dovrebbe essere migliore!

Sono state fatte prove, e tutto questo scetticismo sui 230 km/h del mag e' irrazionale.


Marco.

E non e' stato detto che il mag e' uno dei velivoli piu' comodi in quella categoria e con quelle prestazioni.

  Cosa mi serve filare a 10-15 km/h in piu' se poi devo rinunciare al comfort e soffrire per ore?

Volando con altri ulm veloci non ho riscontrato la stessa comodita' del mag, a parte il pioneer 400 che e' una splendida

macchina  con prestazioni sovrapponibili, ma con diverse caratteristiche.

Tutta questa isteria sui 10 km/h in piu' o in meno non ha senso.

Quindi in definitiva ottimo velivolo, confortevole e maneggevole, con soluzioni progettuali raffinate.

Le  valutazioni commerciali sono un' altra  cosa, ed ognuno e' libero di scegliere.



Marco.

Bravo flak, vedi gli rv, la caratteristica se possiamo dire negativa, di questa soluzione è, che in decollo hai bisogno di un angolo di attacco superiore, e quindi di più potenza.

Non ti sarai mica dimenticato di come è stato aperta questa discussione, vero?

Concordo pienamente, adesso che faccia più o meno all'incirca, a occhio ecc..... quelle velocità, è un dato di fatto, certamente non dichiarano 100 e fanno 50. 

Non mi sembra di aver detto questo, ho detto che è allineato, anzi forse meno di qualche storm e di qualche sierra rg, nel mio campo ci sono storm che vanno dai 340 ai 500, vedi tu. il pioneer, 300 è uno degli ala bassa più leggeri, ma nel mondo degli ala bassa ci sono molti altri che dichiarano pesi in difetto di oltre 100kg, è inutile che ci nascondiamo dietro un cerino, il mio sierra ex jf, rimesso a nuovo con il 914, ala con due correntini aggiuntivi, paracadute, ed elica di porcelli, pesa 395, IN ORDINE DI ACCENSIONE SENZA RIFORNIMENTO,

Bravo salvat hai  quasi centrato il fatto, il mag decolla con resistenza più che portanza, ma quando livella l'accelerazione è immediata

@ ettorepistilli

non hai detto, hai scritto esattamente quello, riguardati i vecchi post, il forum ha la memoria di un elefante.

Il Pioneer 300 (non il modello S o Hawk), ala e impennagi intelati con equipaggiamento standard è meno di 300 kg, il mio è intorno ai 340, come i P92 Super che abbiamo da noi, stendiamo un velo sui modelli successivi.

@ tec

Calma tec, penso che tutti qui giudichino il Mag1 un ottimo velivolo, uno dei migliori in circolazione, chi non ne vorrebbe averne uno?.

La cosa non condivisa è, come al solito, veder sbandeirate, in primis dal costruttore, prestazioni impossibili.

Perchè negli aeroplani AG abbiamo dei manuali che riportano le prestazioni al kt in tutte le condizioni di carico, temperatura, ecc e se le verifichi sono esatte mentre per gli ULM no?
Forse questo è uno dei pochi casi deve le certificazioni aiuterebbero, ma ci rinuncio volentieri  :).

Il vero problema però è che, come in tanti altri casi, di questo velivolo vedremo solo i prototipi, per una serie di motivi ma principalmente perchè produrre un mezzo con quelle caratteristiche progettuali e realizzato il quel modo costa cifre astronomiche e non ci saranno mai economie di scala, perchè i numeri sono risibili.

Guarda sinceramente non mi ricordo se puoi e ti sarei grato se  lo riposti, sai incomincio ad avere una certa età,grazie.

Penso di superarti, come età :'(, adesso non posso, più tardi te lo trovo.

Ma Gavino dov'è? La sua assenza da questo topic mi preoccupa. Qualcuno ha sue notizie?

(http://i68.tinypic.com/348pmbm.jpg) (http://i67.tinypic.com/2n1hphi.jpg)
(http://i64.tinypic.com/qobs4l.jpg) (http://i64.tinypic.com/148lr93.jpg)
(http://i65.tinypic.com/2920gae.jpg) (http://i68.tinypic.com/j9bus6.jpg)
(http://i63.tinypic.com/2gv63v7.jpg) (http://i66.tinypic.com/2nrzng2.jpg)
(http://i64.tinypic.com/fw58uh.jpg)

vi posto qualche foto di particolari, almeno potete giudicare meglio se le soluzioni adottate siano valide oppure no, sicuramente sono diverse.

ieri ho rivolato il mio MCR01 e abbiamo fatto qualche prova di velocita' ai vari setting di potenza/

con 20 di map e 4700 giri (map assoluta, come dovrebbe sempre essere) fa 180kmh, piu o meno 5kmh.

ma per farlo correre a 250 bisogna darci dentro un bel po di motore, roba tipo 5100/25 (che e' quasi tutta manetta dentro) e gli ultimi 10kmh richiedono parecchia potenza extra

ora, quando leggo di aerei col doppio abbondante di superficie bagnata, superfici alari il 50% maggiori, velocita' di stallo il 40% inferiori, e 100kg in piu' di peso che hanno prestazioni simili, mi viene da ridere. siamo in pieno campo miracoli.

Mi girano le balle, ma concordo con Crono... :'( :D

Di cosa vi sorprendete, è stato progettato all'università, mica bau bau micio micio ...... :D

@ ettorepistilli

27/04/2013     21:03:44
"per quanto riguarda il peso si aggira intorno ai 370 kg, diciamo in ordine di volo con strumentazione standard".

Belle le foto, soluzioni tipiche di un prototipo.
Mi viene freddo a pensare quanto può costare tutta quella roba

non c'e' da stupirsi che pesa 110kg piu del MCR01

Sei sicuro ?

I6776 pesa sui 260kg

Asso X
http://imageshack.com/a/img922/7844/Cjxxw6.jpg (http://imageshack.com/a/img922/7844/Cjxxw6.jpg)
Gottfried

Crono, non mi stupirei della differenza di peso.

Rispetto ad un MCR01 un Mag1 è circa un 30-35% più grande ed è costruito in metallo.

Con una tecnologia più adatta a 2017 avrebbero potuto costruirlo in carbonio con un buon risparmio di peso.

Evidentemente in quel periodo mio sono fidato di quello che mi dicevano :( per quanto riguarda il costo vi garantisco che è molto competitivo diciamo che il nostro in ordine di volo, con 2 dynon, rotax 100 portato a 130cv, e elica pvv, stiamo poco sotto 80 keuro, quelli successivi qualche euro in più, se volete informazioni precise chiedete all'azienda.
ps.Karma oggi mi è arrivato il libro da te consigliato :P

A loro costa molto di più.

Quando ne hai letto un po' del libro dimmi le tue impressioni, anche in privato.

Rotax 100 portato a 130, che tipo di intervento è stato fatto per un incremento di poteza del 30%  sei tranquillo quando voli?

Certamente magari sul forum, può essere utile per  un eventuale dibattito, sicuramente il prezzo che abbiamo pagaTo e stato di favore per  le prime macchine ad oggi 4 volanti 2 in consegna 3 da iniziare già vendute, penso che ormai si parla perché il 2019 non ho contato altre 4 macchine usate perché prove ed altro.

La modifica con la turbina e simile a quella già montata da altri, ci sono due aerei che volano che avranno accumulato uno 100 ore l'altro meno senza alcun problema, io abituato al jabiru volo guardando a terra :D :D

"ad oggi 4 volanti 2 in consegna 3 da iniziare già vendute"

Film purtroppo già visto.

Certo che capita di leggere di 70 Blackshape venduti o volanti .......................

Ho fatto 350 ore con il rotax UL "turbato".
Problemi zero, consumi come l'ULS, meno vibrazioni, avviamento ed arresto senza contraccolpi, potenza da vendere e quando serve, un gioiello.
Meglio le soluzioni con il turbo posizionato in alto, se c'è lo spazio, si evita la pompa di recupero olio.

Karma vuoi i nomi e cognomi dei proprietari?  Scusa che interesse ho a dire cazzate ? Detto questo il turbo e montato in alto, con un airbox  fatto ad hoc.

Non sarei così tranquillo volare in montagna o sul mare con si tanta modifica al rotax. a volte i casini si vanno a cercare.

@ ettorepistilli

Grazie, ma i nomi non mi interessano.
Ti devo ricordare in quale anno è stato presentato il mag1?
Si, è proprio quello, quello con le strisce blu.

@ freeantono

Non è una modifica complicata, e funziona egregiamente da ormai 30 anni.

Cosa diversa è il 914

Degli altri non so, io conosco il proprietario di uno in consegna.

Bene, diamo per veri 4 volanti + 2 in consegna + 3 da iniziare già venduti.

Dal 2012 non arriviamo ad un esemplare all'anno.

Come fa una azienda che produce solo questo modello a funzionare?

Come hai misurato la potenza?

Karma sto divorando il bel libro che hai consiglato,  vedendo le tabelle e le formule, ho fatto due conti ed il Mag a 30000 piedi con il Rota 100 farebbe 500 di Tas  :D :D a proposito vedo che hai un rv8 era la macchina scelta prima del Mag , se puoi fai un bel reportage .

Rifai i conti.

Tranquillo, i conti sono giusti, ma per portare il mag a 30.000 piedi dovresti agganciarlo a un missile di kim il sung  :D

Per quanto riguarda l'RV8, potrei anche raccontare qualcosa ma, visto che ce ne sono 1500 volanti (qualche riflessione viene naturale), è meglio che tu legga i report di chi ha più esperienza di me

io mi vorrei comprare un Mustang: ne hanno fatti 15500 ed è più veloce e acrobatico del RV8....  :D scusa Karma , ho solo ricambiato la battuta , magari averlo un RV8...sai quante capriole!!!

Anche a me non dispiacerebbe un Mustang.
Però diversamentedai precedenti 15500 a me toccherebbe pagarlo :'(

....comunque anche a me sarebbe piaciuto lo RV8 o loRV7 che con i posti affiancati ti rende più godibile il passeggero, ma certo sia il costo di acquisizione  che quello di mantenimento sono un pò più onerosi. In effetti a me è costato quanto un Pioneer 300 in buono stato ...anche questo fa la differenza!

Per quanto riguarda il mantenimento, i costi di esercizio di un RV7 o un RV8 non sono molto diversi da quelli di un ULM.
Per la manutenzione ordinaria se hai rispettato le regole sei titolato a farla tu e dovresti essere in grado, con quello che ne consegue in termini di costi.
La costruzione è impegnativa e l'acquisto abbastanza oneroso, ma allineato con un ULM top di gamma nuovo 

Arnaldo, non credo sia inquisizione, ma certamente qualcosa vicino ad un'arena sì!!! Ti assicuro che "radio hangar"  spesso diventa certezza...più della fisica. Forse i forum sono belli anche per questo  8)

Esiste sempre il Titan P51 che lo fanno con il rotax o con il Suzuki dipende se preferisci 100 cv o 250 . Il prezzo dovrebbe essere sui 100.000 euro.

In questi giorni mio figlio ha completato la messa a punto del suo mag, la macchina si è rivelata in linea con le aspettative, a condizione che sia motorizzata, con almeno 130 cv ed una buona elica, vola anche con il 100, ma bisogna avere una pista diciamo "comoda", ieri mattina ha fatto delle prove di volo lento, con motore dentro variometro a 0, 60kmh, di gps, velocità a 5350, 285 kmh "veri", impostando un loop  a 230kmh, se vuole lo chiude guadagnando 100 piedi, il tonneau, lo fa sull'asse, ne ha provati tre consecutivi, senza perdere quota, l'atterraggio non è convenzionale, nel senso che ha una rampa di discesa accentuata, ed è molto cabrato, ma si ferma in 100 metri, che dire, penso che sia una macchina divertente una volta che ci prendi la mano.   

Ettore, tutto bene? Ho letto l'incidente del MAG, per fortuna salvi i due occupanti. Spero che tuo figlio stia bene.

ho scritto tutto su report bollettini

Buongiorno a tutti e buon anno!
Scrivo questo messaggio su richiesta di un amico che non riesce ad iscriversi al forum e mi ha chiesto la cortesia di fargli da tramite.
Se volete ulteriori informazioni potete attendere che riesca a loggarsi anche Stefano.
Un saluto a tutti

"Salve a tutti voi appassionati di volo. Recentemente , e per puro caso, sono venuto a conoscenza di questo forum dove si è argomentato in maniera appassionata della vicenda relativa all’incidente avvenuto il 24 giugno nei pressi di arma con il Mag 1.
Questione a me particolarmente cara e di notevole interesse in quanto sono il pilota che si trovava ai comandi quel giorno e che , pertanto, ritiene doveroso di dare un epilogo a tale vicenda; non fosse per il fatto di avere la fortuna di poterlo dare ....doveroso e necessario al punto da aver chiesto al nostro amico comune Ettore, di poter utilizzare il suo account in attesa di ricevere la relativa autority . Il 9 aprile del 2019 mi sono Laureato in “ legge” ed a questa infinita e personale soddisfazione, si è aggiunta la gioia per la fortuna di aver avuto la possibilità di ricomprarmi  l’ultimo Mag1 costruito dall’ing. Antonelli.  Secondo me, il più bello e performante mai costruito (non se ne offendano gli attuali possessori di questo velivolo). L’aereo si riferisce a quello presente sul sito della Mag dove il pilota collaudatore attraverso dei test, ne evidenzia doti e prestazioni. Video che vi invito tutti a visionare oltre a raggiungere l’aviosuperficie di Arma Nettuno per avere il piacere di conoscervi personalmente.
Stefano I. "