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Ormai dopo aver rimesso in volo il sierra a seguito dell'incidente, ho totalizzato 23 ore con il nuovo rotax 914 turbo, che devo ammettere è un grande motore anche se il jab, mi è rimasto nel cuore, detto questo, e sempre alla ricerca di soluzione nuove, dopo essermi documentato un po,decido di mettere  un intercooler al 914, un mio amico che ha uno sfascio, mi procura un bel radiatore intercooler, montato sul motore fiat 1900 jtd, vedendo le dimensioni, mi sembra quello giusto, appronto tutto per il montaggio, dopo aver calcolato ingombri ecc, oggi vado al campo, pronto per il montaggio, e dopo circa tre ore di lavoro, mi sento più che soddisfatto da come è venuto il tutto, rimonto i cofani, ricontrollo per l'ennesima volta tutti i collegamenti e linee carburante, tutto a posto, metto in moto, e subito mi si accendono gli occhi come un ragazzino con un giocattolo nuovo, faccio varie prove a terra per circa 10 minuti, vado sulla pista è faccio due saltelli, e mi rendo conto subito della differenza, accorcio la corsa di circa trenta metri, veramente bene, ricontrollo tutto, le temperature perfette, decido di staccare, rifaccio la prova magneti, e.... una bancata, non va subito le temperature scendono e le egt quasi a 0, spengo e rimetto in moto, niente da fare va a due, la causa è certamente l'alimentazione, torno in hangar controllo la linea combustibile, e vedo che la benzina ce,  comincio a pensare, e l'unica cosa di diverso, è il radiatore aria, decido di staccare l'airbox, pensando di mettere un dito dentro il carburatore, ....mi si gela il sangue, ho trovato una spugna che avevo messo in tutti i condotti per non farci entrare polvere, ho controllato varie volte ma la sugna di colore nero, dentro al radiatore dello stesso colore mi è sfuggita, praticamente, fino che non ho dato tutta potenza era rimasta dentro, poi evidentemente è andata dentro l'airbox, e successivamente è andata a finire nel carburatore di destra,  tolta la spugna  e rimontato tutto, posso dire che sono soddisfatto delle prestazioni. il motore gira molto più rotondo e l'incremento di potenza è nell'ordine del 10%, ho fatto 20 minuti di volo, e la differenza si sente, quindi anche se banale, ricontrollare sempre, e soprattutto ripassare mentalmente tutti i passaggi, io preso dall'entusiasmo, mi è sfuggito.         

OT

La mia massima stima va a gente come te che con la "chiave inglese" ci sa fare e che è in grado di migliorare un prodotto prodotto in serie e renderlo unico e personale.

/OT

Che temperatura avevi nell airbox? Prima e dopo? E che Map? A quale temperatura esterna?

non ho il sensore temperatura airbox, 0 meglio il sensore c'è ma  è collegato con l'unità di controllo, e non ho la lettura in pannello,  comunque vedendo le egt che sono aumentate, il rendimento è migliorato, le prove le ho fatte con temperature, e condizioni simili, a quelle fatte senza intercooler, la velocità a parità di giri e map, è aumentata di oltre 10km, a 5000 giri, quello che ho notato è una risposta più immediata, la map mi arriva a 39.5, il decollo è molto migliorato, comunque continuo ad avere le egt sotto i 700 gradi. 

Beh Ettore, converrai però che "intercooler preso alla sfascio a occhio" non è proprio il massimo in termini aeronautici, pensa su md80 cosa penserebbero  :-X
Suggerirei di sostituire con "intercooler ecosostenibile reperito da E.L.V di cui alla direttiva CE 2000/53, dopo attenta valutazione morfologico-dimensionale". Molto meglio.

 :D

 :D :D :D beh, preso si allo sfascio, ma perfetto, controllato, lavato, e prova di tenuta con aria compressa, comunque quello che volevo condividere è il fatto, bisogna controllare non una ma più volte, questa esperienza sicuramente mi ha insegnato questo, poi Andrea se vedi certi biplani Antonov ti assicuro che lo sfascio è oro >:(   

Sono sempre molto scettico su qualsiasi intervento sui motori Rotax per aumentare le prestazioni in particolare il 914. Penso che un semplice radiatore che incrementa potenza e prestazioni mantenendo invariato l’affidabilità l’avrebbero realizzato gli ingenieri  Rotax.

l'intercooler, non è una modifica sostanziale, e non aggiunge molti cavalli, ma il motore gira con aria più fresca, e densa, non può fargli che bene,
se la rotax non lo monta sicuramente, è dovuto al fatto che non è facile farlo entrare nella maggior parte dei cofani, specialmente tecnam, ct, ecc io ho potuto montarlo perchè, dopo il jab mi avanzava dello spazio, comunque rotax nel 915 non ha potuto farne a meno ;)   

Ma mica era per quello ...
auto allo sfascio in linguaggio EU si dice : E.L.V di cui alla direttiva CE 2000/53.  ;)

Ed io, secondo le direttive che qualifica avrei.. :D :D :D

l'intercooler nel 914 viene consigliato solo in caso di temperatura eccessiva in airbox durante normale utilizzo.

installare un intercooler, sopratutto se sovra dimensionato, espone a rischi di ghiaccio al carburatore non appena le condizioni meteo lo consentiranno.

meglio ancora se il dimensionamento dell'intercooler e' stato calcolato dall'universita' di Tegucigalpa

Vulcanico Ettore!  ;)

dubito assai

Ho montato il balistico :D :D :D :D :D

L'ho messo solo per mettere l'adesivo intercooler sul cofano  ;D 8)

uhm, non sarei così sicuro.  discesa al minimo. compressore che non lavora (e quindi non riscalda l'aria come accade di solito in un motore turbocompresso).

come provocazione direi che in queste condizioni il 914 è un motore aspirato. ed io non monterei un radiatore di raffreddamento all'aspirazione su di un motore aspirato.

magari non succede niente ma con una così bassa sovralimentazione come sul 914 (1,3 bar assoluti) penso che il gioco non valga la candela.

in rotax non sono dilettanti. l'intercooler , guarda caso è stato montato solo sul 915 dove vi è l'iniezione e maggiore sovralimentazione con conseguente riscaldamento dell'aria. e qualche vocina dice che stanno avendo problemi per decidere dove collocarlo stante il suo ingombro

normalmente l'aria all'interno dell'airbox viaggia intorno ai 60 gradi, ecco perchè la save unit ai 70 gradi apre la wastegate, l'intercooler può abbassare la temperatura, bene che vada di 15 gradi, non ho mai sentito che con il turbo abbiano avuto ghiaccio ai carburatori, domanda? il 914 non ha .4 di sovralimentazione?

@ nidibiase

Io, come tutti i possessori di Rotax ULS con airbox mi dovrei seriamente preoccupare.
Chi vola con un Lycoming a carburatore singolo farebbe meglio a stare a terra.

Quello ad apertura automatica, spero!  :o

Oopss, non avevo letto la risposta di Ettore.

In ogni caso l'intercooler non è un condizionatore, per quanto possa essere grande ed efficente non potrà mai avvicinare la temperatura di immissione a quella esterna

Mi hai rubato la risposta!

Prima di troppe pippe mentali occorrerebbe riflettere sul fatto che l'aria dopo l'intercooler sarà sempre AL MINIMO alla stessa temperatura di quella esterna, probabilmente più calda.

Quindi dove sono i problemi aggiuntivi per l'eventuale ghiaccio???

Arturo

Ettore, ma perché invece di pacciugare sui motori d'aeroplano, non ti compri, che so, un bel go-kart ci metti sopra anche due motori da motocoltivatore affiancanti, poi aggiungi il turbo, ci metti anche il compressore volumetrico e se t'avanza posto ci adatti un bel motorino elettrico del Sulky di quando eravamo piccini, così ti fai anche l'ibrido.

E lasci stare quel dannato aeroplano e le nostre coronarie!!  :D :D :D

Grande Ettore, purtroppo ti ho incontrato in una brutta giornata e non abbiamo potuto parlare con tranquillità, complimenti per la nuova iniziativa però limitati a questa e mi raccomando e testala bene. Ciò detto, hai provveduto ad installare un'elica PVV per sfruttare a dovere i cv del 914??? Hai rifatto il pannello strumenti allo stesso livello qualitativo delle tue realizzazioni??? Un abbraccio caloroso Roberto.

 :D :D :D :D tranquillo, di tutte le modifiche fatte sul sierra, questa è quella meno invadente ;) purtroppo a me piacciono gli aerei, da piccolo mi limitavo a truccare i motorini, ma l'aereo mi da più soddisfazione :P, e comunque  state sereni....., come già detto ho montato anche il balistico.

Caro Roberto, ancora devi venire a provare il mio sierra :-X :-X, l'elica a passo variabile l'ho montata......non una normale ;D ho messo una sensenich sul mozzo mt propeller, con un adattamento fatto da Elvio su mie specifiche, che a presto verrà montato sul mag, a quanto sembra va bene con i giri costanti ha una risposta immediata, avrai l'onore di provarla.... chiaramente non con me e non sul sierra ;)

Esagero.
-Aria aspirata -30°C,  u.r. 70%, 10000ft =18inHg (unitá di MAP).
-Compressa a 36MAP e postraffreddata alla temperatuta esterna maggiorata di 10°, perció -20°C.u.r. 130%. Perció condensa.
Visto che siamo sottozero fá ghiaccio molto rapidamente.
Comunque questo é un caso esagerato.

Se poi la TCU o il pilota regolasse un pressione esagerata rispetto alla MAP, dopo la farfalla la temperatura collassa all indicibile. Ad esempio -50°C. Non só se il carburatore e la benzina non gelino o comunque lavorino malissimo.
Questo é un caso non esagerato.

Werner: ESAGERO  :o

Nooo ma cosa dici... quale esagerazione, ma figurati ...  8) 8)

Ho volato diverse volte intorno ai 10.000ft con temperature esterne dai 20°C ai +5°C ma non escludo che possa sicuramente fare più freddo.
Sai quale è il primo elemento che potrebbe avere dei problemi e congelare??
IO!
Io NON ci volo a -30, o almeno, non ci volo  con gli aerei che piloto di solito!!!

Ciao Arturo

Werner, io il massimo che ho visto è stato -15 a 11000 piedi, d'inverno, se consideri che il turbo aumenta rispetto all'esterno di circa 40 gradi, i numeri che hai citato mi sembrano un po irreali, io sinceramente tutto questo ghiaccio ai carburatori, specialmente con l'airbox non l'ho mai sentito, sarebbe interessante sapere e aprire una discussione a parte, almeno per avere dei dati statistici.

Condivido alcune delle vostre considerazioni ma io, in assenza di sperimentazioni ed effettiva esperienza di sovralimentazione nel campo avio penso sia meglio attenersi alla documentazione rotax.

Il sito ufficiale rotax owner nel doc "understanding rotax 914" (e' reperibile con google) cap 18 dice: "nel caso del 914 il funzionamento senza intercooler generalmente riscalda l'aria in aspirazione al di sopra delle condizioni di formazione di ghiaccio. In caso di utilizzo di intercooler il pilota potrebbe sperimentare un abbassamento delle temperature airbox a livelli dove la formazione di ghiaccio e' piu' probabile.

Anche io penso che sia una condizione abbastanza improbabile ma siamo qui per riflettere insieme

Inoltre , se non si lavora con temperatura ambiente elevatissime dove la tcu taglia il boost per proteggere il motore da detonazioni , il guadagno di utilizzo intercooler con map a 1,35-1,37 bar e' minimo. Probabilmente il drag in crociera dei condotti aria all'aftercooler (nome corretto di quello che erroneamente si indica come intercooler) rende il bilancio negativo. Ed il peso aggiuntivo forse si mangia anche il minimo vantaggio di potenza in salita

Ed infine , mi scuso ma e' un consiglio , se mi permettete, "affettuoso" che esprimero' con una analogia.

Se fossimo negli usa , stante i pregressi storici ed i pattern di utilizzo "sperimentali" del velivolo , non penso sarebbe facile avere una polizza vantaggiosa.......

Io volerei felice in giro godendo delle eccellenti prestazioni del sierra 914 standard ( a proposito ne abbiamo ben 2 al ns campo , un record) od, in alternativa, mi farei lautamente pagare come test pilot con annessa specifica assicurazione :)

 :Uhm , prima di tutto rifletterei che l'acqua ha un elevato calore latente di fusione e di evaporazione e questo calore da qualche parte deve essere sottratto....

E semplice rendersene conto. Basta farsi un doccia anche d'estate con vento. Altro che temperatura ambiente....

Qualche volta capiti anche di volare con pioggia ed altro.....e l'intercooler può diventare di colpo un tipo molto "cool" :)

sempre come argomento intercooler vorrei chiedere cosa ne pensate di questo grafico dal manuale rotax 914

(https://i.imgur.com/SLtIyiY.png)

e' il target pressione della turbo control unit del 914 al variare della manetta.

sembra che al minimo si cerchi la massima pressione possibile . evidentemente con così pochi gas scarico questo non accade ma comunque si cerca di far lavorare per quel che è possibile  il turbogruppo.

penso la spiegazione di ciò potrebbe essere inerente al nostro topic perchè con :

1) wastgate chiusa e turbina che gira anche poco ma gira si riduce il ritardo di risposta all'accelerazione
2) compressore che lavora anche poco al minimo riscalda la carica ed allontana pericolo ghiaccio al carburatore

cosa ne pensate ?

ndibiase, grazie per gli interventi che giudico molto interessanti, sarebbe utile  se aprissi una discussione sulle prestazioni del sierra con il turbo,che, da quello che vedo la tecnam non è molto contenta di montarli, detto questo rientrando nella discussione, il peso aggiuntivo si aggira sui 1200 grammi, l'intercooler non da significativi aumenti di cavalli, in quanto non c'è una centralina da rimappare, la differenza a mio avviso si nota nella potenza, ovvero nell'aumento della coppia ed appiattimento della curva, ho fatto due voli, con condizioni esterne molto simili, i risultati sono:a parità di giri aumento di velocità, il parametro di confronto è stato a 5000 giri senza intercooler 190, con intercooler 200, salita stessa velocità con variometrica di più 50 piedi/min, valori di temperature, praticamente identici, e questo mi ha sorpreso, pensavo di vedere le egt più alte, invece sono quasi uguali, la spiegazione a mio avviso, è che nella camera entra aria più fresca, e il motore ha un rendimento maggiore, guardando il grafico che hai postato, sembrerebbe che l'intercooler possa solo portare vantaggi. 

io credo che il problema del ghiaccio al carburatore, che e' tra l'altro abbastanza raro col 912, sia totalmente inesistente col turbo, intercooler o meno

l'idea che l'intercooler potrebbe abbassare la temperatura addirittura al disotto di quella ambiente e' stravagante a dir poco

Leggo molta preoccupazione riguardo a un ipotetico rischio ghiaccio da intercooler ma non altrettanta riguardo a cosa succede quando la temperatura letta in aspirazione viene considerata eccessiva dalla centralina del 914  ;D

Penso che se tiri indietro di colpo la manetta perché sei a 1 m da terra, non é buona cosa se la turbina rallenta all inverosimile e se la wastegate si apre del tutto. Sarebbe invece desiderabile che il motore e la turbina fossero pronti per la riattaccata.
Nelle auto da rally in questo caso si ritarda l accensione a -20° e si osticipa il piú pissibile l iniezione in modo da avere molta energia che si libera nel collettore di scarico, per mantenere la turbina su di giri.

che ritorni aspirato, o quasi :D

il 914 e' moderatamente sovralimentato e non credo il problema esista

la mia delta ha pressione di sovralimentazione a 1.4 bar. il 914 sara' 0.4 in overboost

Esatto, aspirato 80hp, -35hp in un istante
Magari in un decollo un pó impegnativo

bravo, appena la ctu legge una temperatura superiore a 75 gradi, apre e ti lascia 80 cv.

sicuro siano solo 75 gradi? in estate dubito l'aria sia mai cosi' fresca

lo dice il manuale, penso che in estate una condizione del genere si verifica facilmente, comunque continuo a pensare che mettere un radiatorino, può essere solo che vantaggioso, non bisogna fare nessun intervento al motore, trovarsi in estate in decollo con piena potenza magari al peso massimo, e sentirsi togliere 35 cv di botto, penso sia alquanto drammatico. 

Il rischio di ghiaccio mi sembra molto moderato, ma non é esattamente nullo.
La sovrapressione non é il parametro clow, a noi interessa il rapporto di sovrappressione.
A FL120 é 2.2, perció paragonabile alla Lancia Delta.
La temperatura sale alla grande, nonostante la temperatura esterna fredda. Qui l'intercooler dá un aiuto notevole.
Invece in crociera a 1000ft fá piú danni di benefici.

werner quali sarebbero i danni a 1000ft?

che vuol dire? 1.45 bar assoluti a terra o a FL120 (posto ci arrivi) non fanno alcuna differenza dal punto di vista del motore.

sicuro sicuro? . in aria qualche volta piove finissimo o magari sei nel nevischio? http://www.autospeed.com/cms/article.html?&title=Worlds-Best-Intercooler-Water-Spray-Part-1&A=113191 (http://www.autospeed.com/cms/article.html?&title=Worlds-Best-Intercooler-Water-Spray-Part-1&A=113191)

comunque sono d'accordo che il rischio ghiaccio nel 914 è quasi inesistente, ma stiamo ragionando su di una modifica (intercooler) che deve andar bene sempre, non solo con meteo favorevole ed in crociera!

se rotax dice di prestare attenzione al 914 con intercooler meglio riflettere perché ripeto l'impresa quasi certamente non vale la spesa.

Altrimenti alpi, tecnam e co avrebbero ben volentieri guadagnato prestazioni così facilmente ed economicamente.......

ciao

il compressore lavora in modo e con efficienze diverse (leggi temperatura out) a seconda del pressione di partenza.  ti voglio vedere a comprimere l'aria con un turbetto dei nostri a quote di b29...

L intercooler ti porta via diciamo 0.2 bar. In pratica ti ritrovi 0.3 bar in piú di contropressione allo scarico.
Anche se sul tuo fossero di meno, sono sempre troppi.

he?

La delta parte da 1 bar per arrivare a 2.4 bar assoluti.
Il 914 a FL120 vai da map 17 a 40.
La compressione é quasi adiabatica e la temperatura segue il rapporto delle pressioni e non la pressione assoluta.

e quando faccio il Grimselpass sgommando in curva?

Penso che l'elettronica del Delta adegui anticipo, titolo e sovrapressione a molti piú parametri del 914. Ad esempio temperatura aria aspirata, temperatura intermedia (airbox), temperatura testate (acqua) ecc.
E poi nelle auto si dá un tempo di overboost. Al esempio 30 sec con pressione piú alta

pensi male. l'iniezione della delta non sa nulla della pressione atmosferica, si interessa solo della MAP e temperatura aria in immissione

l'overboost e' limitato in tempo anche nel 914 che io sappia

Confermi weber-marelli ?

yup

Quando ti avvicini alla zona critica, il 914 abbassa solo la pressione e anche molto progressivamente.
La Delta dapprima posticipa in vari gradini l accensione, non só se ingrassa (se é euro 0-1 si) e poi abbassa la pressione e se tutto questo non basta interrompe l iniezione.
Tiene conto del lambda, e temperatura acqua e apre la wastegate anche in relazione alla posizione della farfalla, penso con una PID. In pratica quando dai gas in un primo momento chiude del tutto la wastegate e poi la riapre alla pressione desiderata. Non rimane a metá strada come il 914.