VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Per esperienza in AG, difficilmente, o mai, si vedono eliche a passo variabile in volo, su motori inferiori ai 180 hp.
Men che meno, su motori di 100 hp.
E questo, mi immagino, per una questione di bilancio vantaggi/svantaggi.

La domanda, ai possessori di tale accoppiata, è: vale davvero la pena avere una PVV su Rotax 100 hp?
Con i costi, il peso, i problemi, la manutenzione, la gestione...
È tale la differenza, rispetto a una passo fisso, da giustificare tutti i cazzi e i mazzi?
O solo fa figo?

Ovviamente, mi riferisco a motori montati su apparecchi VDS.

Non so da te, ma qui operare un AG con elica PVV richiede l'abilitazione all'uso del carrello retrattile.
Se parliamo di un apparecchio di aeroclub usato da più soci, con l'elica PVV sarebbe impossibile da usare per tutti. Io ho volato con Claf sullo sportcruiser AG di Albenga e il fatto di avere un'elica a passo fisso ottimizzata per la salita penalizzava in maniera sensibile la velocità di crociera. A Baia abbiamo un apparecchio gemello che, essendo VDS, ha potuto montare un'elica PVV ed i vantaggi sono evidenti.

Poi dipende da apparecchio e apparecchio: io ho un P92E 100CV dove l'elica PVV è un "di più".

solo perche' in AG una elica a passo variabile ha un costo spaventoso in termini di soldi, revisioni e burocrazia

i vantaggi sono enormi anche e soprattutto con motori piccoli

poi c'e' la fissazione di alcuni che utilizzare una pvv necessiti una gonade in piu'

se vuoi ti faccio provare il MCR01 con elica settata fissa, e poi mi dici

in AG sono abituati a mangiarsi chilometri di pista asfaltata prima di staccare da terra. Poi segue un altro chilometro senza ostacoli.

L'endorsement VP/RU/T in AG è un'esperienza surreale, specialmente per chi abbia già usato per anni un passo variabile o giri costanti, abbia l'utilizzo della mano destra e sappia guardare un orologino (e nemmeno necessario su alcuni aerei...).

:D

Comunque per la mia esperienza e tornando alla domanda di MB, dipende dall'aereo, comunque non c'è alcuno svantaggio a mettere una PVV sul Rotax 100hp. L'avevamo sullo Yuma e le prestazioni erano a dir poco mostruose. Senza sarebbe stata una ciabatta.
Altri aerei che so che cambiano dal giorno alla notte sono ad esempio i Sierra, e tutti i "pesanti".
I-ALBL, sul quale ho fatto tante ore spensierate scavallando Appennini e Alpi con la sua bella elica settata da scuola/salita (come ha ricordato Mariko) con il passo fisso è ultra-limitato appena livelli, ad esempio.
Su altri ULM è decisamente meno importante, magari se si utilizzano eliche passo fisso ma particolarmente performanti.
Su aerei molto leggeri e filanti, come ad esempio il Faeta, il PVV per esempio migliora straordinariamente la gestione in atterraggio, perché ovviamente permette rampe più accentuate e gestibili (mentre non cambia così tanto nelle altre fasi di volo).
Per il resto, i controller attuali sono notevoli.

Ho detto "VDS"!!!   :D

No, qui non esiste siffatta cosa. Per lo meno per i privati, proverò a chiedere se esiste per i commerciali.
Sia per il Cherokee 235 che per il 172 XP, ho solo fatto un check con istruttore.

Ho vaghi (ma non tanto) ricordi di grossi problemi alle prime eliche PVV sui Rotax (soprattutto le elettriche), ma forse in questi ultimi anni si è raggiunto una affidabilità tale da rendere il bilancio positivo.

La domanda era esattamente questa: se quel "di più" fosse bilanciato con l'aumento di costi, pesi e problemi.
Mi sembra di capire che, visto l'attuale affidabilità dei sistemi, la risposta sia comunque "si".

e' immatricolato VDS ;-)


comunque anche il club, che ha velocita' da ULM, col passo fisso o hai bisogno di una pista da 1 km, o in crociera devi ridurre al 40% e andare a 140 invece che a 220

Sì, anche qui è solo un "check", appunto un endorsement e non un'abilitazione, ma te la deve segnare un istruttore sul libretto... Probabilmente, da quello che scrivi, è la stessa cosa.

Le eliche PVV non mi risulta abbiano problemi sui Rotax, certo, c'erano state le brutte storie delle Rospeller che avevano avuto qualche (o forse solo uno, non ricordo) reverse in volo, per il resto non mi risultano problemi gravi.
Io ad esempio usavo una idrovario (una delle prime) con attuatore elettro-idraulico, manuale (non avevamo governor) ed era un piacere.

Mi pare strano... se per il check usi un 172 o 182 che non ha carrello retrattile, ti trascriveranno solo l'endorsement VP.

Errore mio allora, pensavo che esistesse solo una abilitazione "complex " comprendente sia elica PVV che RG

Tornando alla domanda iniziale, quello che determina la opportunità di montare un'elica a passo variabile non è la potenza del motore, ma il range di velocità dall'aeroplano.
Su mezzi filanti e veloci aumentare il passo in crociera è indispensabile, perché con l'aumento della velocità l'angolo di incidenza del flusso d'aria sulla pala si riduce troppo.
Per mezzi con il Rotax 100 hp e velocità fino a 180 km/h il maggior costo e il peso aggiuntivo, oltre alla complessità, spesso non giustificano la scelta.
   

Riguardo alle varie abilitazioni (passo variabile, carrello retrattile, biciclo, ecc)  ultimamente le regole sono cambiate:

non si chiamano più abilitazioni ma "addestramenti per differenze".

Non c'è più un numero minimo di ore (con sconti cumulativi per abbinamenti :D) ma è tutto a discrezione degli istruttori.

Peccato che anche loro in genere non siano molto al corrente di come funzionino le regole, ma come biasimarli, le regole cambiano in continuazione!

Il Rotax avrà anche "solo 100 Hp" tuttavia il rapporto peso potenza dei mezzi vds, a parte qualche eccezione, è alto e superiore alla media dei vari AG, quindi xchè non sfruttare un passo variabile su mezzi con buona aerodinamica? Inoltre anche su  uno stol ( che filante non è)  se lo usi veramente come tale il passo variabile penso sia molto utile ( quelle poche volte che sono andato a Calvari in due ero ben felice di averlo). Ovvio che su altri mezzi sia inutile (firefox per es).
Ciao buoni voli con qualsiasi passo purchè si voli

Ora, per l'elica a passo variabile capisco che ci possa volere anche una mezz'ora per capire come funziona. Ma un "addestramento per differenze" per il carrello retrattile? Se il pilota non è un completo deficente, non dovrebbe aver bisogno di u istruttore che gli spieghi la differenza tra UP e DOWN, fermo restando che addestramento e trascrizioni sul Sacro Libretto non sono mai riuscite a scongiurare il pericolo di un atterraggio con carrello retratto.

Spesso le regole sono diverse per situazioni analoghe senza una motivazione logica.
Che differenza c'è tra imparare ad usare un carrello retrattile su un aereo certificato o su un ULM?
Eppure per il vds gli addestramenti per differenze non esistono (per fortuna!)

Il mio aereo con il passo fisso decollerebbe solo da Fiumicino e Malpensa:-)))

Quindi dici che, per esempio, su un P92 non varrebbe la pena?
Però esiste anche il decollo, che senza dubbio trae beneficio di un passo minimo.

ma quando mai

quello che devi guardare e' la differenza tra velocita' di stallo e la velocita' di crociera

con una velocita' di crociera 2.5 o 3 volte la velocita' di stallo senza passo variabile non vai da nessuna parte e rischi il culo a ogni decollo da pista corta

[quote author=MikeBravo link=topic=20851.msg316877#msg316877 date=1511479840
Quindi dici che, per esempio, su un P92 non varrebbe la pena?
Però esiste anche il decollo, che senza dubbio trae beneficio di un passo minimo.
[/quote]

Quando sul P92 ho tolto la Tonini di legno e messo su la Woodcomp tripala ho notato un deciso miglioramento nella rampa in decollo mentre la crociera non è cambiata di molto .Se ne vale la pena è tutto relativo . Il P92 non decolla lungo neanche con la Tonini ma 2 o 3 volte col caldo e pesante sono stato contento di avere la PVV .

Su un p92 echo classic la PVV non vale la pena, si ottiene una distanza di decollo accettabile anche con un passo fisso non troppo penalizzante in crociera, dato il basso peso. Su un p92 eaglet probabilmente vale la pena.

Caro Vip , presente il video della riattaccata che ti è tanto garbato  :D ? Bien avessi avuto una PF invece della bistrattata Ivo PVV sarebbero ancora a giro per SDA a raccattare detriti (http://vfrflight.net/Smileys/LightB/rolleyes.gif)...Non che sarebbe stato un male per l'umanità ma a me sarebbe spiaciuto un pelino..
Te la puoi permettere (fra le varie soluzioni testate disponibili)  ?? Se sì fallo ci guadagnerai cmq . se no io non posso contribuire aldilà della inauguration segnalata quindi inutile chiedere  .. ;)
Posso in ogni caso passarti N. di un amico che ha  1 Echo 80cv  e post revisione 1000 h (lui vola,vola...)  ha rimesso la PVV con un 80 Hp nuovo di pacca e ne è totalmente soddisfatto ..
Bye

Ok, quindi dal punto di vista prestazioni, si ne vale la pena, mi sembra ci sia consenso.

Ma dal punto di vista affidabilità e rovescio della medaglia (costi/manutenzione/pesi), cosa ne dite?
Claf dice che non ci sono rogne, è così in generale?

Be', certo, a tutti sarebbe spiaciuto un pelino: un così bell'aereo...   ;D :D

Caro collega VIP, grazie per le preziose indicazioni, e non si preoccupi, non ci saranno richieste pecuniarie, ma solo di appoggio morale e spirituale.
 :-* ;)

dipende ma preferisco di gran lunga i problemi che mi possono dare le PVV ai problemi che mi possono dare le PF

che so

schiantarmi a fine pista in una giornata calda e umida

Le rogne ci sono, parlo di quelle elettriche.

Come ogni strumento, può dare rogne.
Ma di che tipo?
Generalmente, per male che vada, se hanno un'avaria vanno a passo minimo, non è che ti si smontano in volo. La manutenzione di una elettroidraulica, ad esempio, potrebbe essere quello di vedere che non perda liquido dall'attuatore. E basta. Di un'elettrica non saprei.
Ma in quanto abbiamo avuto "rogne" con una PVV?

Ha sintetizzato molto bene GM... ;)

Ad esempio il mozzo porcelli va revisionato ogni 200 ore (mi pare sia questo il valore attuale).

Io sono stato particolarmente sfortunato, ho avuto diversi guasti/malfunzionamenti a diversi mozzi. Una cosa rognosa può essere il passo bloccato al minimo in decollo (rischio fuori giri) o al massimo (rampa asfittica).

si ma e' una rara eventualita'

a me e' capitato una volta ad aereo nuovo causa falso contatto, elica rimasta a passo minimo

poi mai piu' problemi

veramente tu sei riuscito a provare a decollare con l'elica a passo lungo e non te ne eri accorto? chi avevi a bordo? helga esteb? :D

Un po' di risposte alle mie osservazioni:

@ Massi

Se il tuo aereo ha la tonini standard a passo fisso vale senz'altro la pena di cambiarla, avrai degli ottimi risultati anche con un'elica passo fisso, ma diversa.


@ Crono

a parte la frase iniziale (ma quando mai)  quello che dici è esattamente quello che ho detto io.

Forse contraddire è più forte di te  :D


Se vogliamo dire una banalità,  dimenticando costo, peso e un minimo di impegno di gestione e manutenzione, la PVV conviene sempre

Parrebbe, da come scrivi, che il mozzo Porcelli sia un riferimento primario. In realtà ci sono anche  mozzi che, a 200 ore, richiedono solo un semplice controllo manutentivo (pulizia  e serraggio) e non una revisione, avendo un tbo di 2000 ore (non faccio nomi.....)

Veramente non ho parlato di riferimento primario, ma di un esempio (quella che ho io). Credo comunque che anche nel caso di porcelli la 200 ore sia solo di pulizia, ispezione e ingrassaggio, ho usato revisione forse impropriamente.

La cosa che volevo sottolineare è che una PF la monti e te la scordi. Una PVV no.

Ecco, quello che volevo scriverti... A 200 ore probabilmente fai un'ispezione e normale manutenzione, non una revisione.
Un'elica PVV è ovviamente un "aggeggio" in più, ma non certo un elemento che complica così la vita dell'aereo.
Dati i vantaggi...

Ho sintetizzato i concetti. Non lungo, ma nemmeno corto, se è un decollo te ne accorgi subito e abortisci subito (successo), se è una riattaccata o un recupero di quota in circuito ti prendi quello che viene (successo).
Un esempio di problema è trovarsi a qualche centinaio di km da casa, su un campo non lunghissimo, e trovarsi con un passo che rimane a quello di crociera.

In effetti questo è l'unico vero problema, soprattutto sui mezzi veloci dove il passo di crociera è molto diverso da quello di decollo.
In questi mezzi, se rallenti e ti accorgi che il passo è rimasto bloccato a quello di crociera, anche a tutta manetta rischi di non riuscire più a salire.
Sulla idrovario ho messo un rubinetto di scarico di emergenza sul circuito dell'olio (comandato da una valvola in abitacolo piombata in chiusura) per riportare l'elica a passo minimo in questa eventualità.

Nei sistemi completamente idraulici la casistica di guasti con blocco del passo a quello di crociera è praticamente zero.

concordo sul fatto che il problema più rilevante del PVV è che il meccanismo si blocchi ad un valore di passo, che potrebbe anche non essere di crociera.
Questo può succedere anche con l'elettroidraulico (es. Idrovario) nel caso in cui si verifichi un guasto elettrico al motorino o alla linea di comando.
Se il tutto accade in volo, la cosa che resta da fare è di atterrare, con calma.
Qualche tipo di elica (non faccio nomi), una volta atterrato, permette la regolazione del passo a terra e in modo manuale. In questo modo, l'elica diventa come un passo fisso per tutto il viaggio di rientro alla base. Mi risulta che sia un evento alquanto  raro, ma conosco chi è così rientrato in Padania dalla Sicilia.

In tutte queste problematiche, comunque, è da tenere presente una componente fondamentale: le eliche PVV elettriche sono state una novità tecnica nel VDS. La curva di esperienza ha portato oggi a eliche affidabili tanto quanto quelle puramente idrauliche.

In più, l'uso di governor automatico, semplifica grandemente l'uso del PVV elettrico, dove il pilota può ignorare di avere il PVV, lasciando che gli automatismi facciano il loro lavoro.
Con il PVV idraulico, invece, il pilota deve sempre essere "presente"

una riattaccata a passo da crociera e' un non evento

con forse l'eccezione della MT propeller, che pero' ha costi elevatissimi

comunque le elice pvv elettriche erano molto diffuse anche nella seconda guerra

Questo dipende dal passo, dal peso, dall'altitudine di densità, dagli ostacoli.

no, per nulla

il passo a potenza massima per una riattaccata e praticamente lo stesso che in crociera al 70%, con minime differenze

provare per credere

Provato, quello che dici non è vero.

Confermo, forse è quasi vero per un mezzo con velocità di crociera bassa, ma con un mezzo veloce una riattaccata a passo di crociera diventa come un decollo in quattro e pieno di carburante con un PA28 d'estate.

forse ma non e' che tutti siano sopra dei P300 o similari, o su "ulm" veloci ma pesantissimi

comunque sia, col flash il passo in salita  a pieno carico e a massima potenza a 5500 giri era lo stesso che in crociera a 4800, esattamente lo stesso.

faro' una prova col MCR01, che credo che piu' estremo di cosi non si puo', he?

Se dici così probabilmente una PVV serve a poco su quel mezzo.

Adesso capisco, con il Flash è sicuramente vero, vedrai che con l'MCR01 le cose saranno molto diverse

Col turbo, il PVV direi che è un must. Appena vai in quota devi allungare di brutto il passo. Persino in decollo richiede un settaggio diverso se si è su un altiporto.

Chi ha un elica a passo fisso che mantiene i giri in tutte le situazioni, deve avere per forza un elica che ha rendimenti differenti tra la radice e la punta, in modo che man mano che cambiano le condizioni, peggiora qui e migliora là.

Vero che le eliche elettriche esistevano dalla seconda guerra, ma è anche vero che il VDS ha iniziato con solo passo fisso, dato il range di velocità. Secondo, ma non di importanza, le elichedella seconda guerra erano piuttosto complesse come costruzione e, per questo, sproporzionate al VDS.
Storicamente, il primo mozzo PVV elettrico per VDS e di una certa consistenza fu quello di ALIASTICO che, però, non ebbe grande successo.
Lo sviluppo concreto di questa applicazione iniziò nel 2000. I modelli di mozzo elettrico VDS non sono stati copiati  da quelli  dell'aviazione ma sono stati ridisegnati con un grosso sforzo di semplificazione costruttiva. In questa ottica, sono stati una novità tecnica.

Ma perché non fai nomi? Qual'è il problema???

serve eccome, il flash stalla a 60kmh e crociera a 170

con elica a passo da decollo a 140 sei fuorigiri

http://www.fp-propeller.com/ (http://www.fp-propeller.com/)
sul forum polatof

sullo Sporster ho una elica FP, ha ormai diversi anni ma non va male

Dipende molto anche dall'elica.
Provato personalmente, la Warp Drive molto rastremata alle estremità (modello che non viene più prodotto) oltre 5000 giri motore crolla come rendimento con il risultato che su un mezzo tipo P92 per ottenere il miglior rateo di salita devi settarla per un numero di giri massimo al decollo di 5000 e non 5600 o 5700 con il risultato che quel settaggio è anche il migliore per la crociera e pertanto un passo variabile non sarebbe di alcuna utilità.

Il mio club ha un p92 eaglet con quell elica lí.
Affermo l esatto contrario. Talvolta metto 5700 nei decolli corti.
Potrei capire sull 80cv....

Il rendimento aerodinamico dell'elica è legato all'angolo di incidenza, non alla velocità di rotazione delle pale in quanto tale (nei normali regimi di rotazione). La velocità delle pale influenza l'angolo di incidenza perché si somma come vettore all'avanzamento, ma nei nostri ulm regimi/velocità di avanzamento sono abbastanza simili, ritengo molto improbabile che siano apprezzabili differenze tra eliche a questo livello. Se esiste questo fenomeno deve avere a che fare con altri fattori, ad esempio un diametro non adatto.
Io avevo una PVT warp drive rastremata sul p96, non ho notato nessun particolare calo di rendimento sopra i 5000 rpm in decollo, semmai il contrario. Oltretutto rotax sconsiglia vivamente di usare WOT sotto i 5.200 rpm.

Scusate,

non sono un grande aeroplanista a motore ma una domanda mi sorge spontanea, anche perchè in realtà di piloti con noie di vario genere sulle PVV ne ho visti.

Ma non si può fare un mozzo PVV semplice per comuni mortali con un banale e poco complesso sistema meccanico con due o tre posizioni?

Per mezzi appunto dall'inviluppo di volo non così pronunciato. Quando si ha un passo da decollo-salita e uno da crociera cosa altro serve? Certo che non si può fare giri costanti ma il risparmio economico e la semplicità di uso mi sembra scontato.

Se fosse per mé farei come il motore Porsche avio.
Una sola manopola, pvv regolato direttamente dal motore. La farfalla é tutta aperta sopra i 2000 rpm, smagrimento integrato, anticipo variabile. Il tutto non ha sovraprezzo all attuale sistema ancestrale.

Il Bristell veniva venduto con un sistema simile .
A me non riempiva l' occhio .

se e' per quello ho visto un sacco di piloti con noie all'aereo

Forse non parliamo della stessa elica.
Settata a 5700 in decollo il P92 con solo pilota e poco carburante al best climb non saliva più di 500 piedi al minuto.
Anch'io non ci volevo credere.
Aumentato il passo saliva a 1000 piedi al minuto con 5000 RPM.

forse perche' bisognava levare manetta per non distruggere il motore?

Certamente vi è sfuggito qualcosa, forse il diametro.

P.S.: ovviamente il confronto era a parità di IAS, giusto?

LA prima cosa da fare è metterlo in manuale e trovare il set ottimale in climb. Poi senza più toccare l elica, atterri. Poi a terra misuri gli angolo di calettamento dell elica, al 70% del diametro.

Se riuscissi a ricreare le condizioni (5700 rpm con climb anomalo...) e poi togli sia il fusibile del mozzo che quello del regolatore e riatterri senza che si sia mosso il variatore di passo. Rifai le suddette misure almeno al 70% e vedi cosa è cambiato.

Gia che ci sei, misuri anche gli angoli in punta  e alla radice (ad esempio al 35%).
Le misure in punta e al 35% servono per vedere se quell elica è idonea.

Che regolatore hai ? Che mozzo hai ?

Guardate che avere metà del climb rate a 5700 rpm rispetto a 5000 rpm, alla Vy, è impossibile. Se è così l'unica spiegazione è che le estremità delle pale stiano lavorando a regime transonico.

perché, se si parla di propri prodotti anche a scopo informativo/comparativo, talvolta solo per colmare lacune di forumisti, il tutto viene inteso come pubblicità. E questo non risulta gradito

Non è un caso se questa pala rastremata non sia più in produzione.
Invece, la pala standard tipo C, non rastremata, ha un inviluppo di volo anche per velivoli di ragionevoli prestazioni.

Ovviamente.

Frena un attimo.

Elica Warp Drive tripala diametro standard 72", quella con forte rastrematura, (la corda all'estremità è circa la metà di quella massima), mozzo Warp Drive regolabile a terra.
Settaggio passo a terra fino a ottenere circa 5600 giri  WOT a punto fisso.
Decollo, salita intorno alla velocità di best climb da manuale (motore circa 5700 RPM) e piccole variazioni di assetto per cercare l'effettivo best climb, con risultati alquanto scarsi.
Progressivo aggiustamento in aumento del passo (a terra) fino a trovare il miglior rateo di salita ottenuto con circa 5000 giri max del motore in salita.
Il tutto con mia grande sorpresa, considerato che in teoria la potenza del motore dovrebbe essere ridotta e non di poco rispetto a quella massima.


 
 

questa ? (http://www.ultraleggeritalia.com/img/annunci/265_elica1.jpg)
o questa ?
(http://annunci.ultraleggero.it/annuncio/kitfox-3a-serie/foto/480x360c/nd/dsc01584.jpg)
(http://www.skysupermarket.com/img/23200-b.jpg?dummy=15118246265117)

Ah, ok, non sapevo tu fossi "del settore".
Adesso so anch'io, come tutti gli altri, che quando "non fai nomi", stai parlando delle FP...  :D :D :D

Quella con la corda più stretta

come e' possibile che una elica fissa, che genera 5700 giri a punto fisso, non causi immediatamente un fuorigiri clamoroso appena si prende un po di velocita'?

Elicomanzia.

E' impossibile infatti. Se parliamo di PVT, a punto fisso, in salita di decollo bisogna stare a manetta parziale per non andare decisamente in fuori giri. Direi che spiega il motivo della grossa differenza di prestazioni.

A terra dovrebbe arrivare a 4800 rpm se vuoi un passo lunghetto da crociera.
5300 rpm, se vuoi un passo corto, ma non cortissimo.

E' ovvio che vada fuori giri mantenendo la manetta a fondo e aumentando la velocità.
Con un'elica a passo fisso sei costretto a regolare il passo a punto fisso per meno di 5700 giri, in modo da raggiungere i 5700 alla velocità di miglior salita, se è questo è il tipo di prestazione che cerchi.
L'elica che ho citato ha da questo punto di vista un comportamento anomalo, perché al numero di giri corrispondente alla potenza massima del motore ha un rendimento scarsissimo.
   

Prima hai scritto che avevate 5.700rpm a punto fisso, cioè in salita di decollo per stare a 5.700 rpm devi togliere manetta. Se è così l'elica non c'entra nulla, stare a 5.700 rpm con manetta parziale non ha senso in salita di decollo e spiega le prestazioni altamente degradate.
Che, alla stessa IAS, a 5.700 rpm WOT abbia la metà del rateo rispetto a 5.000 rpm WOT è impossibile.

Ripeto, quell'elica PVT l'ho avuta, non c'è nessuna stranezza sopra i 5.000 rpm, e non ci potrebbe essere di quella entità.

Forse non mi ero spiegato bene:

Quando ho installato l'elica per la prima volta, ho iniziato a cercare il giusto passo regolando inizialmente le pale in modo da avere, a terra a punto fisso e con manetta a fondo, circa 5600 giri motore stimando che, una volta raggiunta la velocità di miglior salita, i giri motore sarebbero arrivati al valore massimo, tra 5700 e 5800 giri in modo da sfruttare tutta la potenza.
In effetti così è stato, salvo osservare un rateo di salita piuttosto scarso, inferiore a quello, già modesto, ottenibile con la Tonini di serie.
A quel punto ho iniziato ad aumentare progressivamente il passo, con diversi voli di prova, fino a trovare una soluzione che dava contemporaneamente i migliori risultati sia per la salita che per la crociera, e che in salita però portava il motore a solo 5000 giri.

Anch'io sono rimasto sorpreso, e mi sono dato una spiegazione analoga a quella che ha postato polatof, che se ne intende  :)

P.S.

Con questa elica sul P92, in base ai risultati, un passo variabile non sarebbe di alcuna utilità

una elica pvv e' sempre meglio, amenoche non parliamo di paragoni tra una elica pvv farlocca e clamorosamente sbagliata contro una buona passo fisso giusta per l'applicazione

Se hai 5600 rpm a punto fisso non puoi avere tra 5700 e 5800 rpm alla Vy; se hai maggiore spinta a 5600 rpm a punto fisso, rispetto a 5000 rpm, come certamente avrai potuto constatare facendo le prove, non puoi ottenere un rateo minore alla Vy agli stessi giri o anche a 5800 rpm, sempre WOT. L'elica non sa se il passo è dovuto al calettamento o all'avanzo, a questo livello, quindi sono numeri che non hanno senso.
La ricerca del  compromesso con la crociera, premesso che 5000 rpm a punto fisso WOT è altamente sconsigliato da Rotax, vale per una PVT, per una PVV non esiste.

Stai descrivendo una situazione che semplicemente non torna con i principi base delle eliche, e non credo che Polatof possa confermare una cosa del genere.

Non credo che le curve di resistenza e trazione generata siano identiche e lineari, ecco perché comportamenti strani possono essere possibili.

Metà del rateo a 5.800rpm rispetto a 5.000rpm, entrambi WOT e alla Vy?
150 rpm di differenza tra punto fermo e Vy?

Direi che siamo nel campo della fantascienza.

Sono d'accordo.
Non è che diminuendo progressivamente il passo, ottieni un aumento di trazione lineare.

Può essere che i numeri siano diversi, ma il comportamento rilevato è quello.
L'unica alternativa è che karma non sappia leggere un variometro .

L'altra è che forse era giusta l'osservazione sulla manetta parziale in salita.

Se quelle indicazioni sono vere la differenza nella corsa di rullaggio a 5.800 rpm rispetto a 5.000 deve essere molto più che evidente, inutile anche mettersi in volo. Si tratterebbe comunque di un caso unico nella storia delle eliche, una PF che va meglio di una PVV perché è molto più efficiente in decollo pur avendo di fatto un passo di crociera.
Fantascienza appunto.

Nessuno ha parlato di linearità, ma qui parliamo di calo di rendimento teorico enorme, passando dall'AoA dei 5.800 ai 5.000 rpm (solo di motore una decina di cv in meno nel secondo caso, oltre il 10% di potenza).

Per valutare i risultati che ho rilevato io, non era neppure indispensabile guardare il variometro, bastava l'orizzonte e l'altimetro pigro.
In ogni caso dopo poco tempo ne ho montata una identica su un altro P92, stessi risultati.

Compreso il fatto che tra punto fermo e Vy hai 150 rpm di differenza?
E che la corsa di decollo a 5700 rpm è molto più lunga che a 5000rpm?

Buonasera,
la Warp Drive con le pale rastremate si comporta più o meno così. Difatti la rastrematura va richiesta al momento dell'ordine specificando le caratteristiche della macchina su cui sarà montata. Loro la chiamano "almost constant speed platform" ed in effetti a tutte le velocità i giri a wot variano di molto poco, talvolta addirittura diminuendo un po' rispetto al punto fisso. Probabilmente la pala vicino alla radice lavora stallata a punto fisso ed incrementando la velocità, diminuendo quindi l'angolo di incidenza, progressivamente inizia a tirare anche in quella zona (ma è una mia ipotesi).
Io ne ho installate diverse al posto della Tonini e direi che ha un rendimento parecchio migliore, inoltre la robustezza è notevole. La tripala sul P92 super della scuola va molto bene. Chiaramente, viste le caratteristiche, montare quella pala su un mozzo a passo variabile in volo è assurdo. In effetti su quei mozzi, se utilizzanti pale Warp Drive ho visto sempre quelle non rastremate.
Ciao a tutti,

Silvio Bruschi

Sì, più o meno, è un po' che non ci volo  :)
Alla corsa di decollo non ho fatto un gran caso, non essendo un super o un eaglet è comunque piuttosto corta con poco carico.

Complessivamente è comunque una buona elica, la versione blindata è pressoché indistruttibile.

Rimane il fatto che qualunque elica montata al posto della Tonini di serie fa la sua figura  ;D