VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Ciao a tutti,
La TBO del motore rotax  è di 15 anni o 2000 ore..... ma gli anni si iniziano a contare dal momento dell'acquisto o dalla prima accensione ? <Mi spiego meglio :supponiamo che io compri un kit che comprende anche il motore.... e questo kit ha già 6 anni al motore ( legalmente parlando) restano 9 anni di vita?

Robert

La data di produzione

"legalmente parlando" te ne puoi fregare di queste seghe mentali perche' non c'e' nessuna norma o legge che impone di revisionare un motore perfettamente funzionante

sono d'accordo con te Crono...... però un aereo avanzato non sarebbe in regola con il libretto motore e credo neanche con l'assicurazione...  visto che se capita qualcosa ogni scusa è buona per non pagare

Secondo me avete tutti ragione!!!

C'è pero da dire che tutte le parti come guarnizioni, tubi e specialmente i paraolio hanno comunque 6 anni.
6 anni trascorsi in un motore spento, con alcune parti lubrificate e altre non.  
Con grasso e olio vecchio di 6 anni.

Io sinceramente non sottovaluterei questa cosa.
Farei fare qualche controllino in più!! non si sa mai

Per quanto riguarda la casa madre i 6 anni secondo me sono trascorsi, rispettare questo valore spetta solo a te!
Legalmente i 6 anni sono trascorsi.


Insomma come quelli che accendono una radio a valvole, spenta da 20 anni!!!

non e' vero

questa e' una storia totalmente falsa.

il TBO esiste solo per aerei certificati con motori certificati, dove esistono degli obblighi in merito

tali obblighi non esistono nel VDS.

i tubi e le guarnizioni si cambiano quando serve in base all'uso e alle condizioni, non quando ha deciso un tizio sedendo a una scrivania 25 anni fa

se le devi cambiare a 2 anni le cambi, se le devi cambiare a 12 anni le cambi

e caso mai la durata la deve stabilire il produttore dei tubi, che non sono necessariamente parte del motore

Ognuno è libero di fare come vuole.

Purtroppo ci vuole un po di tempo ma potresti fare questa prova:

Vai da un autoricambi e compri un paraolio nuovo
Vai da un briko e compri un tubo del diametro giusto e ci infili il paraolio lubrificato con una goccetta d'olio.
Fai mezzo giro, perchè è il mezzo giro che ha fatto il montatore rotax quando ha assemblato il motore.
Posizioni il tutto dentro un hangar non climatizzato per 6 anni,  estate +35 °C e inverno -5 °c
Dopo 6 anni prendi il tubo e lo fai girare, magari in inverno, prima a 2000 giri e poi a 5500 giri.

Chi ha il coraggio di salirci sopra si faccia avanti!

Un motore abbandonato per 6 anni non sai in che stato è...
Secondo me tu hai ragione ma questo è un caso che non centra con i 15 anni dichiarati dalla ditta.

scusa ma e' proprio quello che dicevo io

un aereo abbandonato 5 anni in un hangar a helsinki avra' un bisogno diverso da un aereo usato giornalmente per 5 anni a palermo.

la storia dei 6 anni non ha senso, e' messa li solo perche' in aviazione si fa cosi' e nessuno osa mettere la cosa in discussione.

la mia auto ha 10 anni, 200k km e tubi e paraolio sono ancora quelli montati in fabbrica. non c'e' UNA perdita di nulla. e lo so perche' l'ho portata alla revisione 10gg fa e in svizzera per una perdita non passi la revisione.

i materiali sono sostanzialmente gli stessi

Probabilmente  Crono la differenza di vedute è la seguente.

Entrambi pensiamo che un motore abbandonato per 6 anni è comunque un po sospetto.

Io penso che andrebbe controllato tutto prima di metterlo in moto, probabilmente io fare una revisione completa cambierei soprattutto i paraolio.
Dico probabilmente, perchè è facile parlare senza evere l'investimento economico davanti.
Di certo non mi farei prendere dalla foga di volarci sopra.

Tu invece lo metteresti in moto per vedere se ha dei problemi.
Se non perde, non scoppia un tubo, funziona insomma bene lo dai per buono e amen.

Ciao ciao a tutti

Tra buttare via, smontare e revisionare, mettere in moto e vedere se tutto è a posto, accendere e decollare, buttarsi giù dalla torre eiffel contando che si accenda al primo colpo... esistono varie viendi mezzo.

(Comprasi motore rimasto fermo dieci anni con cento ore e vendesi motore con 2000 ore di un anno fa... passaparola)

Negativo, l'allegato tecnico del vds avanzato prevede che vengano rispettate tutte le indicazioni dei costruttori come motore, cellula ed elica, tramite autocertificazione, naturalmente ognuno è libero di dichiarare anche il falso.
per quanto riguarda gli aspetti assicurativi, nessun problema se non c'è nesso di causa.
Ma se vai giù perché hai un motore marcio e viene riconosciuto il nesso di causa sono cavoli.
Rotax consiglia la sostituzione di alcune parti in gomma e di qualche componente meccanica ogni 5 anni (non 6) e diciamo che il 95% dei casi, a queste scadenze si arriva con componenti ancora efficienti, un 5% non ci arriva e in alcuni casi manifesta anomalie prima della data di scadenza.

Qualcuno sa quale manuale del motore è stato depositato in AeCI in occasione della certificazione del P92 echo come avanzato?

Non credo sia stato depositato un manuale motore, fa fede il manuale di manutenzione del velivolo e il manuale operatore dove è indicato il motore montato sul tipo di velivolo e quei manuali sono depositati.

Mah, nel dpr133 c’è scritto che vanno depositati dal costruttore industriale :
2) copia dei manuali di volo e di manutenzione dell'apparecchio, del motore, dell'elica e degli equipaggiamenti inclusi quelli avionici installati, comprendenti le ispezioni e le sostituzioni obbligatorie.

Se sulla documentazione presentata non c’è scritto che il motore “scade”, non scade.
Parlo di avanzato, eh.

una quantita' eorme di piantate motore avviene dopo lavori al motore

ergo i lavori al motore vanno fatti se serve, non ad minkiam perche' ogni volta che metti le mani sul motore ti esponi a rischi elevati

cosa vuol dire "motore abbandonato"?

se era abbandonato in cortile 5 anni probabilmente e' ancora perfettamente funzionante, ma va verificato attentamente

verificato non smontato

un motore conservato 5 anni in luogo adatto probabilmente non necessitera' di nulla, lo verifichi e lo metti in moto, e magari eviti di fare lunghe trasvolate sul mare per qualche tempo

esiste questa bufala che un motore con 12 o 15 anni, anche se perfettamente funzionante, deve essere buttato, o sottoposto a costose e invasive manutenzioni

questa cosa e' assurda e priva di alcun senso


"o fare una revisione completa cambierei soprattutto i paraolio."

i soldi e il culo sono i tuoi.

"Tu invece lo metteresti in moto per vedere se ha dei problemi.
Se non perde, non scoppia un tubo, funziona insomma bene lo dai per buono e amen."

se funziona bene non "lo do per buono"

e' buono

se invece tu preferisci affidarti a superstizioni e costosi riti voodoo non e' un problema mio, ma non cercare di vendere questa cosa come sensata

e se "scade" lo guardi, lo pulisci e lo dichiari revisionato

non esiste prescrizione di revisione per motori non cerficati e se il manuale dice X non diventa una prescrizione, punto.


io sto volando su un aereo con un motore "scaduto" da tempo ma perfettamente funzionante.
e' stato verificato, perche' era fermo all'aperto 3 anni, pulito, cambiato olio e alcuni tubi che erano da camhiare, messo in moto, testato, volato

per ENAC e' perfettamente ok.

ci ho anche attraversato il mediterraneo, caso mai qualcuno pensasse che parlo a vanvera

Per i nostri avanzati non mi risulta sia stato depositato il manuale motore ma l'elenco dei motori installabili.

comunque segnalo che adesso si sta verificando una cosa veramente paradossale. Sui velivoli AG i motori eliche etc possono essere gestiti on condition mentre sugli ULM no. Infatti con le ultime norme EASA su tutti i velivoli AG impiegati da privati non in lavoro aereo, scuola etc il proprietario puo stilare un programma di manutenzione ad hoc andando in deroga alle raccommandazioni dei costruttori, in pratica si possono passare on condition i motori, eliche etc che non hanno più TBO. rimngono obbligatorie solo le AD e le Airworthiness Limitation etc.     

eh, immagino. Il che rende la cosa ancor più incasinata.

L'equivoco nasce proprio dall'interpretazione di on condition.
Per molti significa finché gira non lo toccare.
Tutte la manutenzioni programmate sui Rotax sono on condition, tranne per alcune parti di cui è impossibile la valutazione dell'effettivo stato.
Sulle prime pagine del manuale di manutenzione è riportata una tabella con le usure massime ammissibili in percentuale alle ore di funzionamento, nello specifico si tratta di manutenzioni predittive atte a individuare il tempo residuo prima del guasto.
Per fare queste misurazioni bisogna smontare, possedere attrezzatura adeguata per le misurazioni e l'analisi dei materiali ed essere in grado di valutare, cosa che purtroppo molte volte è fuori portata dell'utilizzatore del motore.
Anche la TBO è on condition, molti componenti una volta misurati, se presentano un usura tale da permettere un altro ciclo di vita vengono rimontati. Tranne qualche particolare e l'albero motore, che nel caso del Rotax, essendo composito e non scomponibile viene sostituito in quanto non verificabile.
Le manutenzioni sui Rotax, come su qualsiasi meccanismo industriale, seguono le indicazioni di norme UNI, con l'obbiettivo di mantenere almeno il 95% (non il 100%) dei motori efficienti tra una manutenzione e l'altra.
Non rispettando i tempi di manutenzione la percentuale diminuisce.

Una variante alle manutenzioni programmate può essere effettuata dall'utilizzatore finale o chi per lui, se ne ha le competenze, aggiungendo controlli non previsti e possibili solo con le nuove tecnologie manutentive come analisi dell'olio, monitoraggio delle vibrazioni e analisi termografiche al solo scopo di portare la percentuale di probabilità di anomalia ad un numero più basso e mai il contrario.
Altra storia è il danno che si procura ad un motore per una manutenzione o un controllo, visto che la maggior parte delle anomalie si verifica proprio a seguito di esse. Purtroppo l'intervento della mano umana non è mai esente da possibili errori.

Poi c'è un americano che ha fatto tanti soldi vendendo libri per indottrinare la gente a non fare manutenzioni, con tanto di grafici e percentuali fasulle, ma si sa, come la cronaca ci insegna, pur di fare soldi qualcuno se ne frega di fare discariche sotto gli asili.

gia'
mike busch, che in realta' ha rivoluzionato il settore e migliorato enormemente la sicurezza, e a costi piu' bassi

un motore non e' magia nera, e non c'e' bisogno di smontarlo completamente per verificarlo

se il leak down test e' positivo, non consuma olio, le analisi olio sono ok, e le verifiche col boroscopio non mostrano problemi non si apre un motore, punto

aprire un motore anche senza cambiare nulla significa una ingente spesa, soldi che potrebbero essere usati molto meglio che per cercare di riparare qualcosa che non e' rotto. per esemio ore di volo, o un corso acro, o strumenti migliori

e ogni volta che un meccanico mette le mani su un motore, esiste il rischio che qualcosa dopo vada male, perche' anche il miglior meccanico si puo' scordare qualcosa. e questa e' una cosa assodata non una opinione

comunque per ricapitolare

la storia che il motore a X ore o anni vada sottoposto a revisione generale e' una idiozia, a prescindere dal fatto che questo sia scritto su un manuale o meno

ricordo che non esiste prova che un motore, sorpassati X ore o anni, diventi meno sicuro.
esistono lycosauri che sono stati portati a 3500 ore e oltre, on condition, con enormi risparmi

Nello specifico, quando e con quali ausili dovrebbe essere fermato un motore?
Io direi prima che si arresti da solo, che nella pratica è fermare un motore perfettamete funzionante.
I motori sugli aerei non vengono trattati meglio delle macchine da produzione e sulle macchine da produzione vengono cambiati componenti sempre ancora efficienti perché il loro guasto causerebbe un danno economico.
Se poi vogliamo non essere d'accordo sui tempi e sui metodi di manutenzione elaborati dal costruttore, liberi di farlo, ma sono sicuro che qualcuno avrebbe da ridire anche su tbo a 10.000 ore o cento anni.

Master, qui c'e' un grosso malinteso. che e' che un motore usurato sia anche un motore che sta per rompersi

il livello di usura necessario per far rompere un motore e' enormemente superiore al livello di usura che rende necessaria una revisione.

un motore si revisiona perche' consuma piu' olio che benzina, perche' e' spaventosamente spompato, ed e' diventato antieconomico da operare, non perche' si sta per rompere

non esiste prova che un motore con molti anni o molte ore sia anche poco sicuro.
e se il motore e' usurato in maniera anormale, a tal punto a causare rischio di cedimento catastrofico, questo puo' avvenire in quaunque momento ed e' un evento appunto anomalo.

il 912 ha poi dimostrato di essere particolarmente robusto in quanto a eventi anomali e cedimenti catastrofici, che sono eventi rarissimi

e siccome non esiste prova che operare il 912 oltre il tbo o la scadenza aumenti la possibilita' di cedimenti catastrofici, anzi esiste ampia casistica di 912 operati ben oltre tbo e anni di scadenza senza alcun problema, e quello su I-KRAN e' uno di quelli, io dico che sbarcare e smontare un 912 perfettamente funzionante solo perche' "scaduto" sia stupido.

l'obbligo di revisione generale al raggiungimento di certe ore esiste solo in aviazione certificata e sta scomparendo anche li, finalmente.

In realtà, negli USA (e anche qui, di conseguenza) non esiste scadenza calendariale solo per gli aerei operati privatamente, ovvero solo per i non commerciali.
La scadenza oraria, invece, sussiste, anche se in realtà puoi chiedere estensioni a botte di 100 ore, dimostrando che hai fatto vari controlli (compressione, analisi olio, boroscopio, ecc.).

Una domanda per i vari Master o per chi l'ha fatto: quanto costa smontare un 912, aprirlo, cambiargli solo le parti in gomma e quelle non verificabili, richiuderlo e rimontarlo?

Mediamente 10k più iva

Una volta e mezzo di quello che costa aprire e chiudere un Continental 6 cilindri...

Per smontare e rimontare totalmente un Ulpower ci vuole 1 persona per quasi 2 giorni.
Sul Rotax peró si aggiunge il riduttore.
Per arrivare a 12200€ cosa gli fanno?

Con circa 10.000 euro sorlini sostituisce il motore con uno nuovo. Si risparmia tempo ed è tutto nuovo, non solo le parti sostituite. Penso convenga chiedere a loro prima di qualsiasi smontaggio.

quando cambiai l'albero motore sul jab 3300, tra smontarlo e rimontarlo, un giorno e mezzo, io ed un meccanico.

Affermazione falsa.

Parli di quei motori dove si pagano anche i manuali?

Te ne prendo quattro e ti do a guadagnare mille euro a motore, visto che tu hai accordi commerciali così vantagiosi.

Affermazione vera
Il vantaggio di tempo è dovuto al fatto che si smontano da soli.

Non ho nessun accordo commerciale.
L'estate scorsa ero da Sorlini per la riunione annuale e quanto ho riportato è quanto ci venne detto, era una promozione che facevano per chi doveva andare in revisione generale per il 912.
Comunque invece di perdere tempo qui alza il telefono e chiedi. Magari la promozione non c'è più così potrai scrivere che hai ragione.

Non sarebbe un attimo più normale che ti documentassi tu prima di fare affemazioni che favoriscono il diffondersi di leggende?  Ti avranno detto che l'offetta rottamazione a 11.000 (non 10.000)euro per 80cv teminava a dicembre 2016?
Siamo nel 2018.

Quello che ho scritto è quanto fu detto nella riunione del 2017.
Non ricordo che si fece alcun distinguo sul 80 hp.
Penso che chi avrà problemi di revisione generale farà la telefonata prima di decidere se far smontare il proprio motore o sostituirlo.
Io per altri 9 anni con il mio sono a posto ma se anche quest'anno Sorlini farà la riunione ci sarò, si vedono tanti bellissimi aerei, magari si parlerà  con i tecnici dei problemi di gioventù del 915 e, non ultimo , ci sarà un eccellente buffet in hangar.
Tu fai come meglio credi, esserci non è obbligatorio ma serve! Mio modesto parere, ovviamente.

Non mi piace mica tanto che tu mi dia del bugiardo.
Parlo del preventivo per aprire il mio motore, Continental IO-360.

(http://www.borgato.net/mario/cont.JPG)

La proposta che abbiamo ricevuto di recente da Sorlini per un 100 cavalli in Exchange per un 100 cavalli era poco superiore ai 14.000 euro. Poco di più per un IS.

dove si manda il modulo per diventare meccanici erotax? :D

Ma quello non è già il prezzo del motore? Praticamente non ti riconoscono nulla?

queste cifre che vedo hanno dell'irreale

se aprire un motore costa 10k piu iva, e il kit revisione costa 7k, quale persona sana di mente fa una revisione generale?

Bisogna avere qualche problema (oppure proprio non averne...) per accettare una proposta in exchange.

Un motore anche a TBO vale comunque qualche migliaio di euro. E poi soldi in mano senza exchange lo compro dove lo pago meno. Gli exchange servono solo a far schizzare alle stelle il margine del dealer di turno che lo riesce ad applicare

il TBO prima si fa meglio e', e piu' costa meglio e'

la sicurezza innanzitutto

Praticamente 10K solo per aprire guardare e richiudere, compreso il materiale necessario escluso parti di ricambio ove danneggiate.
Una revisione di un 360 arriva facilmente a 25K .

Forse non hai notato che io faccio parte della rete ufficiale di manutenzione e assistenza di Sorlini.. Che le informazioni non mi vengono fornite ai buffet, che in quanto è il mio lavoro dovrei conoscere qualche particolare in più rispetto ad un cliente,riguardante eventuali offerte. Quello che ti posso garantire è che di offerte nel 2017 non ce ne sono state.

E non era quello di cui stavamo parlando? Dell'apertura per scadenza calendariale, escluse parti danneggiate?

Come vedi la mia non era affatto una affermazione falsa: a parità di sevizio (aprire, controllare, chiudere), 10K$ sono circa due terzi di 12,2K€.

Mi é arrivata ora una pubblicità di una ditta straniera. Con tanto di certificati. Ecc. Resta la necessita di sbarcarlo o di volare lí.

Sui Rotax a tbo, oltre le parti on condition è obbligatorio la sostituzione dell'Albero motore che da solo costa circa 4,5k.

Non credo che un 360 a scadenza se la cavi semplicemente aprendolo e richiudendolo

quello che non capisco e' perche' l'albero vada cambiato a prescindere, anche tra versioni di motore con tbo da 1000 o 2000 ore e non mi risultano modifiche all'albero

o perche' dopo tot anni l'albero vada cambiato a prescindere

a me sembra semplicemente una idea per generare fatturato per rotax.

va cambiato perché essendo un albero motore composito non è possibile scomporlo per verificare i piedi di biella.

Se vuoi generare fatturato non estendi la tbo come successo da qualche anno. E stiamo parlando di un fatturato che nel settore avio del gruppo Bombardier è del 3%, praticamente le spese di cancelleria di tale azienda.

 Comunque 10k per aprire e chiudere un motore di trattore sono un furto. io con un migliaio di euro lo faccio uguale

Questo 3% di fatturato, quanto utile genera?
Nel 2016 l intero comparto ha generato un edbt di appena 58.000.000 $ (non €). È un misero 0,3% del fatturato.
Penso che senza i 912/914/915 l utiile scenderebbe moltissimo, ben piú del 3%.

ma perche' cambiare un albero motore, quando non si ha alcuna prova che necessiti di essere cambiato?

capirei se il motivo e' che a 2001 ore l'albero si smonta ergo a 2000 ore va cambiato

ma sembra che questa sostituzione sia imposta in base al TBO del motore e non e' legata alla durata dell'albero, infatti per alcuni motori e' possibile estendere il TBO sostituendo il carter.

per me non ha senso

generalmente (almeno su componenti più grandi) se si ha dubbi sulla loro operatività, si fa un analisi a risonanza per vedere se si sono create cricche e se presenti a che punto sono progredite le cricche;
su elementi piccoli è sicuramente più comodo buttar via tutto e mettere nuovo alla cieca, a 1000 a 2000 a 3000 ore ?
sembra più importante cambiare comunque, che valutare;

(un elemento meccanico sotto sforzo dinamico può rompersi inavvertitamente anche poco dopo l'avviamento e/o neanche dopo 7000 ore (mi riferisco a un 912 80cv di cui ne avevo sentito parlare il Germania), nei impianti industriali si mettono trasmettitori di vibrazioni e solo quando la curva di incremento inizia ad incrementare  la salita si fanno analisi e solo dopo solo se necessari si cambia)
un cambio preventivo non si fa quasi più, troppo caro;

Con un motore usato, fermo da molto, acquistato d'occasione io non avrei dubbi.

Lo darei a Minari, pochi, nessuno ha la sua esperienza, competenza, professionalità.  Lo apre, controlla quello che serve e lo chiude. Parti in gomma nuova, qualche aggiornamento qua e la a seconda dello step del motore (pompa benzina, carburatori ecc). Con una cifra irrisoria voli tranquillo.

il fatto che un motore sia usato, e fermo da molto, non e' segno che vada aperto

aprire e richiudere un motore e' un lavoro complesso, costoso e che espone a elevati rischi

io ho comprato un aereo che era usato, e fermo 3 anni all'aperto

il motore e' stato verificato senza aprirlo, sostuite le varie tuberie che necessitavano essere sostituite, e rimesso in funzione senza problemi

ha gia' fatto una 30ina di ore e una traversata del mediterraneo senza il minimo problema

"fermo da molto"

cosa e' molto? mesi? anni?

Aprire, controllare e richiudere per una persona che ha l'attrezzattura e ne ha fatti qualche centinaio non è ne compesso ne rischioso, è ordinaria amministrazione. Facendo questo lavoro, qualche piccolo dettaglio che per tranquillità va varificato si trova spesso.

La casistica è varia e non la puoi ricondurre come fai sepre tu alla tua personale esperienza.

Specie in casi nei quali si acquista un motore del quale la storia passata non è del tutto chiara.

Sì, e quando ti sei svegliato cosa hai provato?

Un aereo con 912 scaduto per calendario, può essere avanzabile?

Leoni poteva essere eletto nuovamente?

Dipende da cosa dichiara il proprietario e , qui entra in gioco la domanda che avevo fatto, cosa c'è scritto sui manuali depositati in AeCI.


La prassi prevista è che il richiedente l'avanzamento depositi:



a meno che

Tu che aereo devi avanzare?

a qualcuno risulta quanti alberi motore del 912 si sono spaccati in 2 a + di 2000 ore ?

Dopo 15 anni e 1 secondo si auodistrugge anche se ha 500 ore.

Davide

Noi abbiamo avuto uno dei primissimo 912 80 cavalli, primi anni 90. Era montato sul Top Fun sul quale mio padre faceva scuola in aeroporto a Trento. Si, una scuola VDS in un aeroporto negli anni 90  ???

Fu venduto con 1200 ore, ne perdemmo traccia (dell'aereo) quando superò le 2200  :P

Io l'aereo lo dovrò comprare.
Per questo voglio capire se l'età del motore è pregiudiziale per l'eventuale avanzamento.

compra un aereo col motore con 2001 ore, facendoti fare dal precedente proprietario una dichiarazione che le manutenzioni sono sempre state effettuate regolarmente.

:P

in parole poveri, non risulta che l'albero si spacchi in 2, ergo non è necessario cambiarlo

Bisogna fare leva sui produttori di aerei, affinché  inseriscano nel manuale la postilla
"...oppure on condition."

secondo me si, basta che dichiari di averlo revisionato. conosco una officina svizzera che revisiona i 912 a prezzi convenientissimi :D

Ci sono molte officine non ufficiali anche in italia che dichiarano la revisione pur non seguendo le procedure del costeuttore. Una pulita, un po' di bulloni nuovi e con qualche migliaio di euro ti danno un motore garantito un anno...
Me ne anche arrivato qualcuno di questi motori, dentro ho trovato la segatura.

Mi pare che non vi sia nessun obbligo per il vds basico, di rispettare alcuna prescrizione del costruttore. Non capisco di cosa vi lametate, dei consigli del costruttore e delle procedure che hanno scelto per la manutenzione? 

GM. invece di scrivere stronzate guarda il telefono che ti ho mandato messaggio su wapp

il punto e'che la storia della revisione obbligatoria a motore scaduto in anni e' la solita interpretazione degli azzeccagarbugli, basata su frasi del manuale  e della 133 interpretate in maniera ultrarestrittiva che manco ENAC, e non sancita da nessuna regola aeronautica. il TBO, nel VDS, non esiste se non nella testa dei fissati.

ora, sbaglio o il manuale dice anche che quello non e' un motore adatto a essere usato su aerei? sulla stessa linea di (s)ragionamento, per avanzare dovreste montare un 912 certificato.

e siccome e' una cosa che non ha alcun senso e che ha pesanti costi in termini monetari e di rischi, io dico che chi interpreta in quel modo ha torto marcio e che sbarcare un motore perfettamente funzionante solo perche' ha piu' di X anni e' da folli.


in ogni caso i soldi sono vostri, e il culo pure.

se ben ricordo quelli avevavo 600 ore di TBO

costruire l'albero motore pressato insieme a elementi singoli chiudendo dentro la base della biella (cioè di non poterla smontare per rinnovare le bronzine di esse) non è proprio bello ... rende l'albero motore un oggetto usa-e-getta ...
mi sta bene per un motore da taglia erba, non per un motore 'aeronautico'

(p.s.: nel aeroclub ag dove sono hangariato, vendogono anche revisionati tutti i derivati vw, su di essi le bielle le puoi smontare, cambiare tutte le bronzine, ai l'albero motore nudo, puoi misurare i diametri dei perni se hanno ancora abbastanza carne, e se vuoi puoi esaminarlo con i liquidi penetranti o con altro, con tutte le bronzine nuove, sedi di valvole nuove, guide delle valvole nuove, sedi lappate, etc. il mot è poi revisionato a 0 ore);

sul 912, sei obbligato a cambiare gli elementi ....  :-[

e' vero ma gli alberi compositi sono usati ormai da tempo e su applicazioni a bassa potenza sono perfettamente idonei

l'albero rotax mi pare sinora ha dimostrato di essere affidabile e non avere problemi

Puoi sempre recarti in azienda e illustrare i tuoi consigli progettuali, magari li riporti sulla retta via.
Alla Rotax manca l'ingegneria da hangar.

l'albero composito mi può anche star bene, ma le bielle dovrebbero essere smontabili per poter esaminare il perno e cambiare solo i semigusci di esse, metodo classico usuale ..
ma alla Rotax mancherebbe poi nel bilancio finanziario la voce di n° alberi nuovi venduti ..
(è una questione di volume di after-market, non è una questione tecnica, purtroppo)

le bielle girano su cuscinetti, non ricordo se a rulli o che

.. peggio, i rullini hanno contatti a linea, le bronzine a superficie, di conseguenza hanno pressioni specifiche più basse

Anche la Rotax fa quello che può, inizia la serie 9: il 906, 600ccm 40cv bicilindrico boxer, raffreddato ad aria, ma la potenza non bastava, allora raddoppiato a 912, 1200ccm, 80cv, ma le teste dietro si sarebbero bruciate, allora a acqua almeno le teste intubando come meglio poteva, l’albero composito pare più facile da fabbricare se già si ha una gamma di elementi simili per altri motori da tempo libero (moto), normalmente i cuscinetti a rullini vanno bene a velocità tangenziali alte per distribuire meglio il film dell’olio (alle basse velocità si interrompe, per quello che è meglio girare a > 5000 rpm), la rotax partita ormai con quella struttura base, senza dover rifare tutto, è obbligata a continuare cosi, cambiare base è un enorme costo che proprio non le conviene per i piccoli numeri ..

considerando che cuscinetti a rulli, sfere etc sono usati in milioni di applicazioni anche molto pesanti, inclusi i motori a 2T che sono lubrificati da una tenue nebbiolina di olio, suppongo gli ingegneri rotax si siano fatti i loro conti

i cuscinetti volventi, in mancanza di pressione di olio, si fondono in letteralmente secondi. suppongo un cuscinetto a rulli duri almeno qualche minuto.

Biella 912 prima
(http://i1294.photobucket.com/albums/b616/Pieri51/foto_zpsscfbszua.jpg)

Biella 912 dopo...
(http://i1294.photobucket.com/albums/b616/Pieri51/sbiellata_zpsrtkgsn2c.jpg)

Ciao Pieri

un velato modo per dire che stavo sparando cazzate? :D

ero convinto che le bielle fossero su cuscinetti a rulli

I cuscinetti a rulli sono volventi.
Le bronzine sono cuscinetti radenti.

Ma con un cuscinetto radente, ci si può fare la barba?

Pieri hai svelato un segreto per cui adesso potrebbero ucciderti...hai sfatato il mito del cuscinetto...
Certo che anche illustri meccanici non si sono mai chiesti come ci stava un cuscinetto su un perno da 35mm e un piede di biella da 50 esterno  8)

Chiedi ad una donna grassa e pelosa, se si rade sui cuscinetti.

:D

Sentito dire dal proprietario di un aeromobile certificato con marche tedesche" D-E... " a proposito della scadenza motore Rotax.
Puo' essere vero che,detto da lui,  in Germania non vige la scadenza del motore Rotax ma eseguono un "on condition ".Ma allora mi chiedo,la Rotax fa differenze tra nazione e nazione oppure è a discrezione di chi firma la manutenzione?Allora a questo punto se fosse vero quello che mi hanno detto,anche io essendo le manutenzioni autocertificabili certifico un "on condition" .a presto ciao.

La questione on condition riguarda il programma di manutenzione della macchina. Ci sono delle limitazioni ma in linea di massima vari tipi di mezzi con immatricolazione tedesca hanno il motore "on condition" nel programma di manutenzione.

E' quello che si vorrebbe far passare anche nella regolamentazione VDS italiana.

 Confermo che in Germania devi aprirlo solo per un uso commerciale e di scuola. Per il resto a discrezione.
Concordo anche sull autocertificazione.
Saebbe auspicabile che il produttore che deposita il manuale scriva anche lui "on condition" o "a discrezione".

il che e' un segno di quanto sia andato a pattane il VDS in italia

ormai quello che fa testo sono le singole parole su manuali e documenti vari, e si discute ormai quasi solo su quelle

una volta si discuteva del sesso degli angeli. almeno c'era del sesso di mezzo

 Vorrei sapere che cosa intendete per on condition, vorrei sapere che cosa intendono i tedeschi per on condition.

Me lo  stilate un programma di manutenzione on condition come intendete voi? senza scendere nel dettaglio, solo una linea di massima. Ma non mi dite per piacere "finché gira l'elica.

Quando si deve fermare questo motore?

Ripeto, tutte le manutenzioni su Rotax sono già on condition.

Fino che c'è compressione nei parametri in genere e i consumi di olio e i filtri olio-tappi olio non danno preoccupazioni si fa solo normale manutenzione.
Nel Limbach si fanno i magneti alla scadenza, si registrano le valvole e si tengono d'occhio i componenti del carburatore-i carburatori. Tubazioni ecc alla loro scadenza.

D'altra parte il rapporto cilindrata/potenza erogata dai nostri motori e il regime medio di utilizzo nella loro vita sono così ottimali che sarebbe grave dover intervenire.

La compressione non è indice di possibile guasto, nei Rotax viene effettuata una prova differenziale di pressione ogni duecento ore, ma anche questa non è predittiva di guasti, come neanche un consumo eccessivo di lubrificante, al massimo vengono compromesse le prestazioni del motore.
Pochi centesimi di millimetro di cementazione non sono percepibili nei tappi magnetici o a occhio nudo.

Perché nei limbach si revisiona un magnete che da ancora scintilla?

un leak down test ti dice dove il motore sfiata. valvole di scarico che sfiatano in genere sono cattive notizie e possibili grossi guai in arrivo. fasce che sfiatano dipende e va analizzato il problema, potrebbe essere semplice usura e si valuta cosa fare.

una analisi olio ti dice cosa si sta usurando nel motore e trovare certi metalli e' segno di problemi

i guasti gravi e catastrofici non hanno nulla a che vedere col TBO  o le ore del motore e possono avvenire in qualunque momento, come ampiamente dimostrato in un paio di decadi di operazioni. anzi, a dirta tutta, la mia impressione e' che un numero preoccupante di cedimenti catastrofici e' avvenuto in seguito a interventi meccanici e qualcuno ci ha lasciato le penne, oltre a quelli che ci sono andati vicini, e questo e' un fatto.

abbiamo, in 20 anni, morti causate da mancato rispetto del tbo orario o calendariale? no he?

No, non abbiamo vent'anni di morti
 e se vogliamo continuare a non averne bisogna fermare i motori prima che si fermino da soli..
Ti garantisco che analisi dell'olio non ne fa nessuno e nessuno ha uno storico dell'andamento delle particelle metalliche.
Analisi olio e vibrazioni hanno un valore se fatte dal primo avviamento, in un motore marcio c'è niente da analizzare

se nessuno fa le analisi olio, o una buona analisi non distruttiva per valutare le condizioni del motore, rimpiazzare un motore a X ore non e' un sostitutivo o una pratica migliore, e' un rito voodoo basato sul nulla piu' assoluto.

chi fa le analisi olio fa anche una "diagnosi".

ti ricordi all'inizio? i 912 avevano 600 ore di TBO. poi la ampliarono a 900, se ben ricordo
cosa fu cambiato di radicale nei motori per passare da 600 a 900 ore?

ora pensa chi a 600 ore ha fatto una costosa revisione, o a cambiato il motore, e poi il giorno dopo gli hanno detto che poteva tenerlo sino a 900

e ribadisco
ho visto diversi tizi schiantarsi e qualcuno ammazzarsi dopo interventi al motore, spesso interventi non necessari
non ho MAI visto nessuno schiantarsi e/o ammazzarsi per aver omesso di revisionale il motore dopo 10 o 12 o 15 anni, o dopo il magico numero di ore

ma se qualcuno ha visto questa cosa, fatemelo sapere

Soprattutto la scadenza totale del motore calendariale non ha nessun senso meccanico logico, capisco le gomme l'olio etc, ma il resto calendariale è un non sense.


Ciao

Davide

Si, concordo.

Se il motore le ore le ha fatte, e i suoi proprietari/il suo proprietario ha giustamente accantonato un "tot" ora (8-10) euro per la sua sostituzione a 1500 ore non vedo i problemi.

Ben diverso è il classico pilota che vola per divertirsi e fa le sue 70 orette di volo all'anno, magari un anno per lavoro o famiglia sta un po' fermo e si trova con un motore che secondo la casa è da TBO ma che è ancora perfetto.

E' qui l'assurdità.

trovo un po difficile credere che due motori a 1500 ore sottoposti a differenti regimi di uso e di manutenzione siano necessariamente ambedue da buttare

i motori si cambiano quando sono usurati.

questa storia del TBO e' un tormentone che pensavo indegno di inquinare il VDS. ma le peggiori malattie sono dure da debellare

Lo trovo difficile anche io, però tra e 1500 e le 2000 ore e oltre è anche vero che si entra in un età dove i controlli devono essere più clinici. La maggior parte dei piloti arriva all'aereo, fa i controlli come una scimmia alla quale è stata insegnata una cosa, poi sale, mette in moto e decolla. Pochi sentono come gira il motore e sanno distinguere l'arrivo possibile di una problematica.

E' per queste persone che sono state pensate le TBO. Minari in un articolo recente sul volo del Risen in Sud Africa ha proprio chiarito bene la questione della vita del motore, la prima parte con possibile guasti per gioventù, poi la sua reale vita operativa, e poi la possibilità dell'insorgere di guasti per fatica/usura.

Mancherebbe sempre la voce "guasti indotti da manutenzione".

no, la TBO e' stata inventata da avvocati e burocrati.

le revisioni a ore X hanno senso in motori industriali dove il regime e' quello a prescindere, ma il possibile uso di un 912 e' troppo variabile per poter dire che a X ore il motore e' da buttare

sia chiaro che questo vale in ambedue i sensi.

un motore potrebbe essere da buttare ben prima del TBO

"e poi la possibilità dell'insorgere di guasti per fatica/usura"

minari mente perche' nessuno ha questo dato e perche' questa insorgenza di guasti per fatica/usura e' una speculazione non supportata da nessun dato

Be si, ci sono anche quelli.

Cosa ne pensate dei meccanici che non volano?

Salve a tutti i colleghi  :) se vi ricordate un po' di tempo addietro avevo chiesto consigli per il valore di un 912 con 2/4 ore del 2004 da nuovo ma fermo da anni forse girava 1 volta ogni 2/3 anni per 20 min. Bene  è stato venduto alla fine 2016 a 6000 e rotti € .......                                                                 Per quanto riguarda i meccanici volanti ... il mio parere senza nulla togliere ai terrestri ???? Io li preferisco se non altro  per il fatto che quando i tagliandi base  me li facevo io cercavo di essere molto preciso nelle operazioni  perché alla fine io ci dovevo mettere il c..... e penso che il meccanico/pilota che prova il velivolo su cui a messo le mani abbia un approccio anche psicologicamente diverso dal suo collega che non collauda personalmente....  e poi penso che anche la sensibilità uditiva nel sentire il motore girare in volo ai vari regimi ed il resto dei comportamenti delle varie parti del velivolo dia al MEC/volante quella marcia in più. ( oppure è solo psicologico per noi pilotini nel sentirsi più sicuri se dopo le manutenzioni te lo prova un altro  l'areetto )   :D :o.  Bel dilemma :-[

Beh, dipende dall'esperienza e dalle capacità di volo del meccanico in oggetto: potrebbe essere un pinguino o un collaudatore diplomato a Edwards, non è proprio a stessa cosa.... :D

comunque ribadisco la mia offerta. compro qualunque motore scaduto, meglio se con poche ore, a prezzo d'occasione, in contanti

venghino siori venghino

OK! Crono, quanto mi offri per il mio 912 ULS del 2002 a 1150 ore? attualmente istallato sul mio P96 e gira alla grande

se gira alla grande tienilo no?

ma tu hai pubblicamene dichiarato che avresti acquistato qualunque motore scaduto per età o per fine vita, chiaramente non rotto o non perfettamente funzionante.
Quindi mi aspetto che tu mi faccia un'offerta.

ma ho anche specificato a prezzo di occasione :D

3000 euro

un motore scaduto non vale di piu'

Se me dai 4000 te lo cedo!

minkia sei in sicilia

3500

Come fai ad avere il certificato di aereo avanzato se il motore è oltre il TBO?

Non glielo dici.

anche perche' non te lo chiedono

sta storia che non si puo' avanzare un aereo con motore oltre la data di scadenza e' una bufala

ho un MCR01 con PtF, quindi registrato con ENAC, non con [facciaschifata] AECI [/facciaschifata] che ha il motore "scaduto" da anni

non esiste il concetto di motore "Scaduto" al di fuori dell'ambito dei mezzi certificati

All'AeCI non frega assolutamente niente, basta che intasca l'obolo!

Ma se è per questo, 3 anni fa, anche la Tecnam ha dato le sue certificazioni al cambio di vil denaro, il motore era già scaduto per calendario,  equipaggiato con tubi ignifughi, ma hanno voluto togliere i vecchi tubi e mettere i nuovi esattamente come quelli vecchi

E dai, arriva a 4000

Così col costo del TBO ci compri un motore nuovo di fabbrica  :D