VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Buona sera, in Germania pochi giorni fa si sono scontrati in volo un Piper PA-28 con istruttore ed allievo a bordo e un elicottero EC-135P2, adibito ad eliambulanza. Quattro morti. VOLARE SICURI fornisce alcuni particolari sull'accaduto ma più che altro vorrebbe condividere con chi Vola per passione alcune considerazioni sui NOSTRI voli.
Il Pa-28 era diretto all'aeroporto di Speyer (Ge), mentre l'elicottero, adibito ad eliambulanza era decollato da Karlsruhe (Ge). Due località prossime al luogo dell'incidente avvenuto nelle vicinanze di Philippsburg (Baden-Wurttemberg). Il luogo dell'incidente dista meno di 7 km dalla testata pista di Speyer (Ge).
E' ipotizzabile che i due velivoli procedessero alle normali velocità di crociera (200 Km/h per il PA-28 e 230 km/h per l'Helo), nessuno dei due aveva segnalato anomalie o guasti.
Le condizioni meteo nella zona dell'incidente presentavano cielo parzialmente nuvoloso con vento piuttosto intenso, quindi adatte al volo VFR.
Gli aeromobili dopo l'impatto sono precipitati in fiamme su una vasta area e probabilmente anche nel vicino lago di Erlichsee. Da notizie non confermate sembra l'aereo stesse effettuando un volo istruzionale, mentre l'elicottero era impegnato in una missione di routine.
Un testimone ha riportato che il PA-28 sembra sia sbucato da una formazione di nubi, ed ha incrociato il percorso dell'elicottero.
Volare Sicuri vuole invitare tutti quelli che ci leggono ad alcune riflessioni per i NOSTRI voli che valgono sia che voliamo AG o VDS basico o avanzato.
Ecco le riflessioni:
1. Il volo VFR prevede di mantenere il contatto visivo con il suolo ( oppure di essere "on top") e distanze adeguate dalle nubi (per i limiti esatti controllate qui:https://eaip.austrocontrol.at/.../AIP/enr/enr1/ENR1-2.pdf)
2. In prossimità di aeroporti o zone con traffico aereo intenso è utile far riferimento alla radio, sia in ascolto, sia comunicando la propria posizione e quota;
3. In VFR la separazione dagli altri velivoli e da ostacoli è responsabilità del pilota ai comandi;
4. Guardare fuori costantemente e con la giusta tecnica di scanning è il metodo migliore per evitare incidenti;
5. Tenete sempre accese le luci di posizione,
6. Usate “tutti gli occhi a bordo”, chiedendo ai vostri pax o copilot di controllare il cielo dalla loro parte
7. …...E voi che volete aggiungere ?......
Voli emozionanti e sicuri a tutti !!

Quella delle luci di posizione accese è pura scaramanzia: in 30 anni di volo, non ho MAI visto un altro aereo grazie alle luci accese (parlo di volo diurno, ovviamente).

Sono molto utili invece le luci strobo, si vedono molto meglio rispetto alle normali luci di atterraggio o di navigazione, in alcuni aerei anche le luci di atterraggio sono intermittenti
Ovviamente non parlo delle normali luci strobo rosse che si trovano su alcuni vecchi modelli di Cessna o Piper, intendo quelle ben più potenti e normalmente bianche che si trovano sul mercato oggigiorno

Se un traffico è sopra l'orizzonte lo vedo facilmente, se è sotto faccio una gran fatica ad individuarlo anche se ne conosco la posizione. Lo scanning è un' attività, per me, piuttosto impegnativa e non nego che la faccio solo in particolari momenti: in prossimità di aeroporti, aviosuperfici e campi volo o in "strettoie" tra un CTR e l'altro. Insomma dove mi aspetto la presenza di altri traffici Per il resto del volo è più il tempo che passò a godermi il panorama che a cercare altri traffici. Non sono in missione, mi sto divertendo.

Questo é un incidente che apre le porte ad ogni sorta di
-Complessati (faccio il figo a mettere in guardia gli altri)
-Venditori (se ci fosse il Flarm.. il tcas...)
-Carrieristi (faccio un convegno e ne parlo dal piedistallo)
-Visionari (...é sbucato dal nulla.. lo ho visto chiaramente con i miei occhi...). Qui trovate un filmino di un altro incidente. Anche qui sembra che sbuchi dal nulla, nonostante il cielo terso. https://youtu.be/cwT6yP1UXE4 (https://youtu.be/cwT6yP1UXE4)
-disoccupati (obbligo tutti ad assumere nuovo personale...)
-semidisoccupati (vedete come é importante il mio lavoro..)
A mé sembra un caso abbastanza umano. Molti aeroporti intorno. Traffico. Nubi. Frequenze varie. Molti crucci da risolvere sul momento.
Tipo di incidente non estirpabile, come non si evita di azzerare gli  incidenti stradali su una rotonda.

aggiungo, gli elicotteri sono spesso molto difficili da vedere

riaggiungo, per esperienza diretta, sembra gli elicotteristi non si curino di guardare fuori, sul lago maggiore ne ho incrociato diversi molto da vicino e nessuno ha mostrato di avermi visto

col tempo nuvoloso le strobo in genere si vedono, se uno guarda si intende. molti cassoni vecchi hanno "strobo" con compiti puramente cosmetici

un errore che fanno molti piloti, in aree aeroportuali, e' concentrarsi su radio e circuito. le zone aeroportuali sono di gran lunga le piu' pericolose perche' gli aerei, in genere molto distanti tra loro, convergono da direzioni opposte

poi chiaro che ogni tanto la sfiga si mette di impegno

Può succedere di avere incontri ravvicinati.
A un mio caro amico, di cui al momento mi sfugge il nome,  è successo e per fortuna almeno uno dei due piloti guardava fuori.

Attraversamento del CTR di Pisa da nord a sud è stato inserito "di forza" sulla linea di costa a 1000 ft con un traffico annunciato in rotta opposta (ovvero è stata rifiutata la possibilità di passare più al largo o un po' più sulla costa).
Il pilota automatico si mette a fare le bizze e il mio amico abbassa lo sguardo per resettare il tutto e reimpostare la quota.
Come alza lo sguardo si trova con un bellissimo elicottero, stessa rotta stessa quota come imposto da Pisa, con un sacco di luci accese che ha appena avviato una virata per evitarlo.
Esegue una virata opposta e tutto passa tranquillo senza neppure un commento per radio.

GRAZIE al  pilota dell'elicottero che è stato sicuramente più professionale del mio amico che ha imparato un'altra lezione.

Arturo

ps: le luci accese non erano servite a nulla nel caso specifico, un controllore un po' più smart avrebbe aiutato di più!

Qualche anno fa, già verso il tardo pomeriggio, in rientro dal nord del Piemonte su Pianfei, distinguo sulle colline sotto di me un altro traffico. Lui ala bassa, io ala alta, quindi lo vedo e magari lui vede me. Però è più basso, blu scuro, si vede poco sullo sfondo scuro della boscaglia, quindi lo tengo d'occhio.
Praticamente stiamo facendo la stessa medesima rotta, e neanche a farlo apposta ci avviciniamo sempre di più per quota e prua. Lo seguo sempre, lo chiamo per radio su varie frequenze, giusto per "salutare", ma nulla.
Voliamo in "formazione" per almeno mezz'ora. Sembra incredibile, ma viriamo sugli stessi punti che avevo "pianificato" (e che erano meramente panoramici, almeno per me... Il solito giro allungato che facevo al rientro).
Arrivato su Vicoforte mi sgancio, allungo sulle montagne e mi faccio un giro lì proprio per "levarmelo da attorno".
Dopo 10 minuti punto verso il campo, ormai sicuro di esserci persi.
Invece me lo ritrovo perfettamente perpendicolare, stessa quota, mi arriva da destra, quasi sulla verticale campo. Velocità relativa apparente zero, quindi la situazione perfetta per prendersi, e lui con il sole in faccia quindi impossibile vedermi. Mi passa veramente vicino, non vedo le marche e non riconosco il pilota ma... Incredibile.
L'amico non-pilota con me rimane veramente stupito: credeva che il cielo fosse più "spazioso" :D

Ce l'abbiamo messa tutta, insomma...

Belàn, quanti posti che non conoscevo in provincia de Zena! ;D



Battute a parte, proprio sabato mi sono ritrovato nella condizione di essere in rotta opposta con un altro traffico al rientro all'Aeritalia e - mentre guardavo fuori per individuarlo - m'è sorto un atavico dubbio: "E mò chi se lo ricorda da che parte si vira per evitare di prendersi...!"

A destra, giusto? (perché così il pilota - seduto a sinistra - può mantenere il contatto visivo) :-\

Corretto!
Tutto quello che vola, aerei, alianti, parapendio, in caso di traffico in rotta opposta devono virare a destra.
Unica eccezione se hai un costone a destra allora non puoi che andare diritto, e sperare che l'altro sia abbastanza sveglio !

Ciao Arturo

OT

a speyer c'e' un fantastico museo aero/navale che raccomando a tutti di visitare

e non solo quello  ;)

Pisa di solito molto frendly con basici + tansponder mi ha sempre avvisato di traffici in opposta direzione anche se non in contatto radio (entrati di sfroso). Sicuramente non ti vietano di scendere a 500 ft per separarsi, altrettanto sicuramente non ti fanno salire sopra i 1000 ft. Questa almeno la mia esperienza. Ciao buoni voli

Pisa  Friendly è sempre stato un ossimoro.  Se ultimamente sono cambiati ne sono felice.

Io non so fare il lavoro di controllore e quindi le mie sensazioni del mio amico possono essere completamente errate.
Dal suo punto di vista se la rotta di attraversamento è "lungo costa 1000 ft" che chiaramente significa "lungo costa 1000 ft"!

Il mio amico aveva avvisato che, in presenza di un traffico sulla stessa identica rotta e alla stessa identica quota ma in direzione opposta si sarebbe tenuto più a largo.
Lui ha ripetuto "lungo costa 1000 ft".

Il mio amico ha chiaramente fatto due errori:
1- invece di disinserire semplicemente il pilota automatico ha provato a reinserirlo e non ha guardato fuori per almeno  5-10 secondi
2- conoscendo i luoghi e l'utilizzo dello spazio aereo non si è comunque portato un po' più a largo ...

Diciamo che questa volta è andata bene, LUI ne ha tutte le colpe ma due traffici alla stessa quota quando c'è il mare libero per decine di miglia ... non è forse la pratica migliore, ... ma io non faccio il controllore!

Arturo

Quindi tu da basico li contatti via radio?

Io da basico ho sempre attraversato a Ovest di Lucca, schiacciato contro le colline e più basso possibile.

Sì a Pisa le cose sono cambiate abbastanza, in meglio ovviamente.
E ti fanno salire oltre i "fatidici" 1000' lungo costa: 15 giorni fa ero inbound Livorno a 1000' e dietro di me stessa rotta c'era un PA28 (credo di un frequentatore saltuario del forum). Lui era ovviamente più veloce ed ha chiesto di salire e mantenere 1500' per separarsi da me e il radar non ha avuto problemi ad autorizzarlo.

Controllori (e piloti!) smart oltreché friendly è sempre stato il mio sogno!!

Sono contento così.

Arturo

la realtà e`questa:
possiamo  separarci  da altri  traffici  in  base ai  contatti radio e visualmente  nell ambito dei circuiti  d aeroporto.
ma quando siamo enroute  e`già difficile vedere un traffico notificato dall ATC  (tipo traffico  alle 2  , 1000 piedi piu basso  ) e che a volte non riesco a vedere . e risulta casuale scorgere un traffico solo per il fatto di fare scanning .
tempo fa il mio copilota aveva scorto un aliante a pochi metri sotto di noi  nei cieli svizzeri senza che io me ne fossi minimamente accorto.
perche`non ci sono piu incidenti?
svuotate roma e fate partire 10 autovetture alle diverse periferie  e fatele  scorazzare   a caso per le vie deserte.
probabilita di uno scontro ? remote.  adesso mettete  una roma ogni 100 piedi di altitudine  e fate partire le 10 vetture in ordine sparso da diversi livelli   le probabilita diventano remotissime.
 fare scanning continuo e completo durante tutto il volo di crociera   e`semplicemente impraticabile e non garantisce comunque   che non possa avvenire uno scontro.
 

 

il problema non sono i controllori che non ti separano, o quelli che ti separano

il problema sono quelli che costringono il traffico in canali stretti e piatti, creando i presupposti per un midair

..... comunque ha ragione abezzi. Il mio Kitfox monta due belle strobo da discoteca sulle ali e ciò unitamente alla luce d'atterraggio, accese a mo' di moto stradale, rende il mezzo, specialmente in quelle giornate "grigiette" molto visibile.
Per niente visibili, invece, le luci di posizioni
Buoni voli a tutti

E scrivetevele in privato queste cose, che questo forum è letto da un sacco di sfigati che prendono spunto per fare esposti e segnalazioni, cazzo!

I basici nei CTR non ci entrano mai e non chiamano mai nessuno! Ve lo giuro sulla testa di Gavino!  ;D

Siccome per i basici "NON CAMBIA NULLA" ( famose frase storica) per poter passare dove ero sempre passato e andare dove sono sempre andato mi sono visto costretto a spendere 3.000 euro per avanzare per evitare di farsi rompere le palle.
Non mi stancherò mai per questo di ringraziare il DPR.133.
Gavino 

"il problema sono quelli che costringono il traffico in canali stretti e piatti, creando i presupposti per un midair "  by Crono

e`vero ma se ci pensi  l avvicinamento a qualsiai aeroporto alla fine ti "canalizza"   e anche se nessuno te lo impone 
una certa canalizzazione c è sempre. pensa alla costa ligure  da ventimiglia  a la Spezia.  gira gira  tutti   stanno  sulla costa  o un po`sul mare o un po`in collina  ma nessuno la fa a 8.000ft in mezzo ai bricchi   "per evitare" altri traffici ..

2 sistemi  efficienti  x vedere e farsi vedere   sono il TCAS  (costoso) e potenti  strobe lights  pero dal momento che NON TUTTI  ce li hanno ...siamo di nuovo da capo....

ovvio che in zona di aeroporto sei costretto a convergere ma in italia ci sono troppe situazioni dove il traffico e' costretto in canali stretti e piatti solo per un capriccio regolatorio

le strobo, per potenti che siano, di giorno non si vedono

Fiore, convergere è una cosa, stessa rotta stessa quota senso opposto ... un'altra!

Poi anche "convergere, specie se non c'è una quota comune ma puoi aspettarti sorprese da sopra e da sotto, con l'aggravante dell'ala  che alta o bassa che sia comunque ti copre parte dell'orizzonte è sempre una situazione sgradevole.

Io trovo la soluzione USA per i campi non controllati piuttosto efficace.
Ci si annuncia 10 miglia fuori, poi 5, poi in finale e ci si separa da soli.
Di solito non c'è nessuno ma funziona anche in tanti anche se l'ultima volta a Venice eravamo in 4 tra cui un jet ed è venuto fuori un bel cinema !!!

Arturo

Psicologicamente ci lasciamo troppo facilmente condurre al guinzaglio di altri, che stanno a terra e non ti vedono neanche.
Se l operatore afis di Pisa si trovasse in sudafrica, vi sentireste al sicuro? Penso di nó. Ma di fatto questo sarebbe fattibile e non cambierebbe nulla. Tecnicamente basterebbe che fosse collegato a internet..
Meditate gente, meditate

Non ti ho capito.

SE un AFIS non è vicino a me non me ne importa nulla, tanto il supporto che mi può dare è relativo e lo prendo per quello che è.
Se un controllore è remoto me ne importa ancora meno e faccio quello che mi dice.

Se un giorno vorrai andare alle Bahamas dovrai abituarti a parlare con Miami Center DOVUNQUE TU SIA (esclusa l'area vicina a Nassau dove operano direttamente dalle Bahamas).
E quindi durante le 4 o 5 ore di volo continuerai a cambiare frequenza per parlare sempre con qualcuno seduto in una sala condizionata in Florida mentre tu sei sul mare da un sacco di tempo!

Ti garantisco che funziona.

Ciao Arturo

Mi pare ovvio .... non esiste visual contact  fra  ATC e aerei SALVO   tower e ground.
i gestori delle frequenze APP , RADAR   e ENROUTE della zona Barcellona sono in un bunker  fuori dal perimetro aeroportuale, senza  finestre ,solo schermi e luci soffuse ,   che se gli chiedi se sta piovendo  devono guardare il metar o prendersi una pausa-caffè...

se cosi`non fosse  l aviazione generale fatturerebbe  esattamente il doppio  !

"vai a ferrare le oche con un martellino di paglia" è il consiglio che ti si darebbe dalle mie parti.

Mi suona emiliano...

A me è capitato in prossimità di un noto aeroporto di stare in partenza mentre un RYANAIR faceva un sottovento visual , mi è passato sopra a meno di 1000 , conosco il comandante e mi ha detto di non avermi proprio visto e men che meno sentito, io mi sono accorto di lui tramite pilotaware e ho stoppato la salita per un po' con la paura peraltro di prendermi la scia che fortunatamente non ho preso (almeno questa volta)::: quindi ol mio suggerimento è pilotaware 150 euri spesi bene::::: magari non vede tutto però è un piccolo aiuto valido....

Scusami, ma non ho capito la situazione di volo.
Tu eri già partito dallo stesso aeroporto dove atterrava il liner?

Mi spieghi meglio?

Grazie Arturo

Bè sì, ero appena decollato in salita e ho sentito in radio che Ryanair stava facendo un sottovento visual e più o meno ho immaginato che ci saremmo incrociati , poi tutto confermato dal pilotaware sul mio skydemon , quindi ho stoppato la salita, lui è passato sopra di me a circa 500 forse meno piedi ho atteso di prendere la botta di scia che non è accaduta , e quindi ho proseguito la salita....lui non poteva vedermi perché ero sotto di lui, ed io non potevo vederlo perché era dietro di me

Continuo a non visualizzare la situazione:
- era un aeroporto controllato, visto che ci atterra Rayan ... e  nessuno dalla torre ti ha dato indicazioni ...
- per trovartelo sopra mentre lui era in sottovento e tu in salita, mi immagino che tu abbia fatto una virata di 90° subito dopo il decollo ... e la torre silenzio?

Di solito i traffici in ATZ li separa la torre per cui se Rayan era in sottovento avrebbero dovuto dirti " a destra/sinistra poi ..." in modo da portarti dal lato opposto della pista occupato da Rayan, invece nulla?
Se quando vi siete incrociati lui era sul prolungamento della pista (in pratica in controbase) avrebbero dovuto ritardare il tuo decollo ...

Scusa le domande ma quando volo a Firenze, dove di traffico di liner ce ne è abbastanza, è sempre un intreccio di rotte ma comunque guidato dalla torre!

Ciao Arturo

Avrebbe dovuto individuarti con il TCAS; avevi il transponder spento o in standby?

Arturo il Ryanair era in sottovento visual, a quel punto la twr non dovrebbe piu' avere responsabilita' sul traffico, e' compito dei piloti separarsi dagli altri. Ovviamente il controllore avrebbe dovuto avvisare il traffico in partenza di quello in arrivo, ma dopo il decollo, ripeto in VFR e visual, sono i piloti a dover gestire le loro rotte

Ovviamente la torre ci ha avvisati ma appunto era responsabilità nostra la separazione , almeno credo adesso le regole non me le ricordo a memoria , comunque il trasponder era acceso ma il comandante dice di non averlo rilevato non so il perché, mentre il pilotaware me lo ha segnalato subito che era dietro e poi sopra di me.....comunque niente virata a 90 gradi, decollato e diretto al punto di uscita dell'atz in salita iniziale per 3000 lui era in circuito a 1500/2000 in discesa prossimo alla virata base sx , io a 1000 in salita

Ma quindi tu sei decollato in un senso e il Ryan atterrava nell'altro?

io sono decollato per pista 04 seguendo una rotta radiale 053 Ryanair si immetteva per un circuito traffico visual sinistro per pista 22 e ci siamo incrociati poco prima che lui virasse in base sx 22 .... ma sai il problema, anche se non dovrei dirlo ma mi capita sempre, e che Ryanair spesso riporta posizioni diverse soprattutto quando ce altro traffico per evitare di allungare i tempi di attesa (capisci a me) e quindi è andata così.....

Quindi ti hanno autorizzato un decollo per 04 mentre c'era un aereo in circuito per 22. Mi sorprende!
Qui sarebbe opportuno che qualche professionista ci confermasse che è prassi prevista dal manuale operativo quella di autorizzare decolli per una pista mentre è in corso un atterraggio per la reciproca.
Altrimenti può essere che ci sia stata un po' di confusione in torre.

Ora ho capito  ??? ???
La possibilità di un decollo in contemporanea con un atterraggio sulla stessa pista in direzioni opposte non lo avevo proprio considerato!
Come minimo, sempre secondo il mio modestissimo parere, avrebbero dovuto darti un " a sinistra 310 appena decollato" in modo tale che tu te ne andavi da una parte e Rayan sarebbe arrivato dall'altra.
No, un passaggio ravvicinato tipo il tuo non mi è mai capitato e non mi sarebbe piaciuto per niente.

Ho fatto atterraggi su una pista con un liner in lungo finale dall'altra parte ma c'è stato tutto il tempo di liberare prima che lui fosse veramente vicino.

Arturo

forse hai ragione comunque la mia rotta era di fatto su prolungamento pista ( 04 decollato rotta 053 per primo waypoint) quindi io sono partito e proseguito tranquillamente, ero già alle 5 miglia quando ho incrociato la Ryanair che faceva la virata a sinistra per atterrare sopra di me:::: per quanto riguarda la torre forse, come già detto. rifacendosi ai riporti di posizione data dai piloti non ha avuto chiara la situazione (specialemte se Ryanair ha riportato una posizione piuttosto che un'altra magari per evitare un attesa non so non ricordo ora con esattezza)

Resta il mistero di come sia possibile che il sistema anticollisione del liner non abbia rilevato il tuo aereo mentre tu con un aggeggio da 150€ hai potuto identificarlo per tempo.
Qualcuno non la racconta giusta......

questo non te lo so dire non escludo di non aver acceso il trasponder al decollo visto che era un vfr e la torre non mi ha chiesto in merito ...questo non me lo ricordo.....

Scusate se rispondo solo ora.

Per come è stata descritta la situazione non è stata molto simpatica e le cause potrebbero essere state diverse tra le quali:

- il cta ha cannato le valutazioni
- giadife, per qualche motivo, si è attardato nel decollo
- la Ryr ha fatto una manovra "unusual" (magari invece di fare un circuito classico ha fatto un avvicinamento corto)

anche nella seconda e nella terza ipotesi c'è comunque, a mio giudizio, quantomeno una leggerezza da parte del cta se non un vero e proprio errore; se il transponder di giadife era spento di certo ha contribuito all'episodio ma non ne è stato la causa, mi auguro almeno che il cta avesse preventivamente dato le opportune info di traffico.

Grazie.
Il racconto comunque dimostra come per un incidente non esiste una causa, ma tutta una lunga serie di fattori.

"mi è passato sopra a meno di 1000"

Non mi sembra un evento così sconcertante.
Sconcertante sarebbe se la torre non avesse avvisato il RYR del decollo in atto.
Nel momento in cui il pilota RYR dichiara di avere il traffico in vista, si assume la responsabilità di mantenere la separazione.
Jasairr: quant'è la separazione verticale minima VFR in ATZ, ammesso che esista?
A volte il controllore mi chiede conferma del traffico in vista, ma una volta che gliela do, basta.

Non esiste nessuna separazione minima tra IFR e VFR in spazio aereo D quindi il problema non è tanto i 1000ft o 500ft, la situazione inizia ad essere poco simpatica quando, come in questo caso, i due traffici sono convergenti con uno in discesa per l'atterraggio ed uno in salita dopo il decollo.
Il nocciolo della questione è proprio se il cta aveva dato le giuste info di traffico e se almeno uno dei due avesse in vista l'altro.

Non lo avevo in vista. Ero appena decollato per la 04 quando ho sentito che la torre autorizzava ryr per un visual con sottovento sx per 22.
A quel punto ho iniziato a preoccuparmi, sapendo che era dietro di me, ho bloccato la salita e guardato il pilotaware che mi segnalava a volte a volte no l'aereo sopra di me.
Pochi secondi dopo lo visto davanti a me più in alto di circa 500 piedi che virava a sinistra per la base e quindi l'atterraggio.
Mi sono mantenuto alla quota sino a quando non ho superato il suo punto di virata (aspettandomi la botta di scia che non c'è stata per fortuna ) e quindi ho proseguito la salita.
Alcuni giorni dopo in aeroporto ho chiesto all'amico comandante se mi aveva visto e lui mi ha detto di no ma non pensava fossimo così vicini. Sl discorso TCAS non cosa dire , lui non mi ha detto nulla in merito.
Non mi ero allertato tanto per un possibile scontro ma per la scia, però immagino che essendo quella la mia paura le info dalla torre mi rassicuravano su un certo spazio verticale di separazione

Un "a sinistra poi" (o meglio "subito") avrebbe alleviato il problema.
La separazione "di scia" è tutta a carico del pilota.
La turbolenza di scia di un liner con tutta la biancheria fuori credo che sia notevole e a 500ft non l'avrei proprio voluta provare!!

E' andata bene e quindi tutto tranquillo ma quel cta secondo me non ha fatto un buon lavoro.

Arturo

Non bisogna confondere le responsabilità “operative” con quelle reali.
La separazione a carico del pilota significa solo che il pilota non può aspettarsi che qualcuno lo separi, e quindi si deve regolare di conseguenza, NON significa che il cta è esonerato dall’adoperarsi attivamente per scongiurare situazioni di pericolo, se questo rientra nelle sue possibilità, usando la diligenza richiesta dal ruolo.

In caso di scontro tra un liner e un aereo le regole dell’AIP valgono poco, anche zero all'occorrenza.

• stima della distanza a vista
  (prima "meno di 1000ft", poi "500ft forse meno", si sarebbero incrociati e non avrebbe trovato la turbolenza di scia di un medio)
• svela segreti che i poteri forti vi vogliono nascondere, leggete lentamente questa frase, parola per parola
  
  Citazione
  anche se non dovrei dirlo ma mi capita sempre, e che Ryanair spesso riporta posizioni diverse soprattutto quando ce altro traffico per evitare di allungare i tempi di attesa (capisci a me) e quindi è andata così
• decollando dalla 04 di Pescara con "rotta radiale" 053 si penetra una bellissima zona proibita, la P202
• non c'è nessun punto di uscita dall'atz su "rotta radiale" 053 a 5 miglia, solo il mare.
• prima è certo di avere avuto il transponder acceso, poi non esclude di non averlo acceso

E state pure cercando di trarre conclusioni...

Dai ragazzi, piuttosto il fantacalcio!

Se vi piace l'atmosfera del racconto da hangar vi suggerisco i suoi vecchi post

• tre secondi di totale perdita di controllo per la scia (http://www.vfrflight.net/index.php/topic,20668.msg312799.html#msg312799) di... Un Ryanair (che a Firenze non ci va)
• decollo immediato della "bestia" e rientro urgente (http://www.vfrflight.net/index.php/topic,13118.msg191118.html#msg191118), anche qui Ryanair immancabile. Special guest non l'amico comandante ma l'amico controllore.

@giadife: nulla di personale, anzi. Dopo cena sorseggiando un buon amaro ne ascolterei volentieri altre, davvero.

MAESTRO ! ! !


(https://img00.deviantart.net/6967/i/2009/318/5/e/yes__my_master___by_baudbandit.jpg)




 :D :D :D :D

Se la leggi al contrario, ottieni una canzone dei Judas Priest.

Se vuoi mi aggrego per l'amaro...ma solo se fai un bel passo indietro e mostri un minimo di rispetto per quanto riportato da GiaDiFe.
Ero a bordo dell'aereo, e ti confermo trasponder STAND-BY...per il resto, grande "cagata" fatta dal 737 durante un Visual richiesto per recuperare importantissimi "secondi" a seguito di cambio STAR che richiedeva riporto sul VOR chiesto da ATC per separarlo con traffico IFR (ATR Guardia costiera) che seguiva la sua SID ed era incompatibile con l'arrivo richiesto da Ryan.
La zona P202 si trova ovviamente fuori (di poco, si tratta del carcere) dal fondamentale e, dovresti aver chiaro, normalmente non viriamo a 50ft su cielo campo...ma seguendo un minimo sentiero iniziale di salita si è già fuori virando per la prua indicata che porta diretto al punto di confine CTR sul mare compatibile con la destinazione.
Per quel che mi riguarda chiarita la questione a quattrocchi col l'altro pilota...

Marco

cagata? perché?

- Perché se sei in volo devi avere situation awareness nella tua area circostante
- Perché se sei istruito a seguire una STAR non devi "polemizzare" per tutta la STAR e spingere per avere un visual
- Perché se prima di darti il visual ti viene detto da ATC che c'è un traffico VFR che si sta allontanando su radiale X ad una distanza attuale Y e passante una quota Z...e tu non lo vedi sul TCAS, magari cerchi di capire come siamo messi prima di iniziare il visual con una traettoria che passerà proprio sopra il potenziale traffico
- Perché ripeto, se non vedi sul TCAS, e l'altro traffico di sua iniziativa ribadisce la sua posizione e livello in salita...ti chiedi di nuovo cosa c'è che non va intorno a te
- Ci sarebbero altri perché ma credo che bastino...

Quindi in Italia hanno ripreso ad accordare i "visual"??

Arturo

p.s.
(per ME: chiedere un visual è lecito, accordarlo nella situazione specifica molto molto meno. Se poi alla domanda "avete il traffico in vista" la risposta è NO ... )

Se dobbiamo proprio fare la classifica delle cagate fatte, perdonatemi, ma direi che dimenticarsi di inserire il trasponder sta senz'altro al primo  posto.
Il Ryan non ha infranto alcuna regola, voi sì.

nella fattispecie direi che e' irrilevante

https://en.wikipedia.org/wiki/Visual_approach

Grazie Crono, ma le regole del volo preferisco studiarmele su fonti diverse da wikipedia. ;)

ti riferisci a questa frase?

in un visual con traffico VFR in circuito  mi sa che non usi il TCAS per separarti, devi guardare fuori

Si ma qualche "vocina" in cabina la si sarebbe sentita forte e chiara.

visual vuol dire tutto e niente. un visual se è cavok lo possono anche autorizzare a FL100 se hai l'aeroporto in vista. il xpdr è DECISAMENTE più importante con aerei di questo tipo nei confronti di traffico leggero e lento, sono più le volte che non ti vedono (sei piccolo, lento e ti confondi con lo sfondo sopratutto se di tipo industriale). A pescara poi, dove non hanno il radar, accendere il xdpr per farsi vedere dai liners è la cosa più SENSATA da fare ed il modo più sicuro per farsi vedere visto che l'atc non ha modo di individuarvi se non con il binocolo ed i riporti di posizione.
Se si sono trovati "faccia a faccia" in finale le cause sono da ricercare altrove, e il mancato uso del xpdr è uno di questi. 
sul 90% delle info traffico di aerei leggeri che ho dato ad aerei di linea o comunque di pari prestazioni la risposta è stata sempre: «traffic on tcas» cioè, non lo vedo con gli occhi ma stai sereno che non ci pigliamo.
Dire che è stata una autorizzazione data con "leggerezza", potrebbe essere, ma in questo caso direi che non ci sono info a sufficienza per affermarlo.

SI, ma Rayan lo avrebbe potuto vedere solo in sottovento mentre decollava, dopo no visto che era sotto.
Resta ben chiaro il fatto che non è salutare essere in sottovento mentre un altro decolla in senso opposto.
A meno che non abbiano ritardato il decollo (sai, le check lists ...) di qualche minuto ...
e anche in questo caso le cose si possono gestire.

Arturo

Arturo stai cercando di paragonare traffici che in quella situazione possono avere velocità che differiscono del QUADRUPLO.

Si sta discutendo del sesso degli angeli.

Quinta pagina su un racconto di fantasia.

Però preferisco discutere del nulla (questa dicussione), piuttosto che sentir parlare di elezioni. Certo che sorseggiando un amaro sarebbe ancora meglio.

in ogni  caso in un visual con traffico vfr in circuito di chi e' la responsabilita' della separazione tra i due traffici?

Dei due piloti ma il CTA deve fornire le info di traffico corrette

merci

durante un visual approach anche un F104 ha gli stessi doveri del pilota di un tecnam : guardare fuori e separarsi dagli altri traffici.
benevenute  poi tutte le info della torre ...

tempo fa ero in volo con un da20 nei paraggi del p180 allestito per la taratura dell'enav, io lo vedevo bene, loro non mi vedevano fisicamente ma apparivo sul tcas.
personalmente mi è capitato anche di dimenticare il transponder su stanby, ovviamente accorto quando atterrato

Guarda caro BrightHills, accetto volentieri l'aperitivo o altro però non è il caso di denigrare nessuno, io non volo mai da solo, porto sempre con me un'altro pilota e i fatti raccontati sono sempre con tanto di testimoni che se vuoi ti presenterò all'aperitivo. Per quanto riguarda la storia di Firenze, ero io che andavo verso Firenze direzione est-ovest e ho incrociato un Ry direzione sud nord di cui, e lo dico io stesso incredibilmente ne ho preso la scia perdendo per pochi secondi il controllo ( testimone un pilota che guarda caso oggi e anche lui in Ry) quindi stiamo calmi. Io ho detto semplicemente i fatti , sempre, senza mai accusare nessuno , anche perchè non mi sento all'altezza di accusare ne giudicare nessuno, sono certamente meno bravo di tutti voi. Faccio quasi esclusivamente aeroporti civili per lavoro sia italia che estero e mi porto sempre dietro un pilota. Peraltro gli ultimi 4 che hanno volato con me , sono tutti entrati in Ryanair, la qualcosa mi fa anche molto piacere.
Per quanto riguarda Pescara la mia base, tanto per cominciare Ry sottovento va a 150Kt ed io modestamente in salita faccio 110 (anche qui tutti i testimoni che vuoi e poi all'aperitivo ti spiego il perchè) senza problemi quindi se non sai i dettagli non giudicare perfavore.
In ultimo io non dò e non ho dato la colpa a nessuno , anzi forse come dici tu la colpa sarà stata anche mia , ma ho semplicemente raccontato i fatti e comunque mi risulta che in visual e vedere ed essere visti quindi transponder tcas e altri scazzi non sò quanto possano valere.....se mai accadesse qualcosa che non auguro a me per primo ma a nessuno mai che dio non voglia.....