VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

http://www.veronasera.it/cronaca/aereo-monomotore-precipita-arbizzano-due-persone-morte-31-gennaio-2018.html (http://www.veronasera.it/cronaca/aereo-monomotore-precipita-arbizzano-due-persone-morte-31-gennaio-2018.html)

Sembra sia un Cessna, appena decollato da Boscomantico  :(

Purtroppo si tratta del I-CENE  Cessna 150 di Boscomantico.
R.I.P.  dispiace tantissimo!

http://www.larena.it/territori/valpolicella/aereo-esplode-in-volo-morti-due-veronesi-1.6267884 (http://www.larena.it/territori/valpolicella/aereo-esplode-in-volo-morti-due-veronesi-1.6267884)

Siamo alle solite.
"Aereo esplode in volo"..... "si tratta di un Cessna 550"...

Comunque pace all'anima loro  :(

Comunque a parte i soliti gionalai, le condizioni meteo erano fuori i limiti VFR almeno a Villafranca:

ARCHIVED METAR OF: 20180131 // FROM: 5 TO: 13  UTC
AIRPORTS REQUESTED: LIPX
LIPX 310520Z 18004KT 130V210 2000 BR BKN020 05/05 Q1024
LIPX 310550Z 20002KT 2500 BR BKN020 05/05 Q1024
LIPX 310620Z 32001KT 1200 R04/P1500 BR BKN015 05/05 Q1024
LIPX 310650Z VRB01KT 0800 R04/P1500 FG SCT010 BKN015 05/05 Q1024
LIPX 310720Z 12002KT 0700 R04/P1500 FG BKN015 05/05 Q1024
LIPX 310750Z 14004KT 0400 R04/1200 FG BKN002 05/05 Q1024
LIPX 310820Z VRB01KT 0400 R04/1300 FG BKN002 05/05 Q1024
LIPX 310850Z VRB01KT 0600 R04/1400 FG SCT002 BKN010 06/05 Q1024
LIPX 310920Z VRB01KT 0800 R04/P1500 FG BKN003 06/05 Q1024
LIPX 310950Z VRB02KT 0900 R04/P1500 FG BKN003 06/06 Q1024
LIPX 311020Z VRB01KT 0900 R04/P1500 FG BKN004 07/05 Q1024
LIPX 311050Z VRB02KT 1000 R04/P1500 BR SCT004 BKN015 07/05 Q1024
LIPX 311120Z VRB01KT 1200 R04/P1500 -DZ BR SCT004 BKN015 07/06 Q1023
LIPX 311150Z VRB02KT 1300 R04/P1500 -DZ BR SCT005 BKN015 07/06 Q1023

Ha delle similitudini con l incidente di Renato nell ottobre 2016, non lontano da questo.
http://www.vfrflight.net/index.php?topic=19989.0 (http://www.vfrflight.net/index.php?topic=19989.0)

Ho volato con Prospero in occasione di un check per il rinnovo del PPL.
Persona splendida , Captain in  Alitalia su 747 ...una capacità di far capire le cose incredibile ,
in maniera semplice spiegava e sviscerava i quesiti da me posti  simpatico dietro ai suoi baffoni.

Ciao Prospero che l'ampio spazio accolga le tue ali nell'azzurro infinito privo di turbolenze.
Un mesto pensiero anche per l'allievo che era con lui e per le famiglie di entrambe.
R.I.P
Sergio

Anch'io stamani mi trovavo a Boscomantico e li ho visti decollare per una ripresa voli, poi al ritorno sono passati in vista campo in controbase comuncando che avrebbero richiamato in finale. Ma non hanno più richiamto! quindi l'apprensione fino alle concitate notizie telefoniche e la notizia del tragico evento! R.I.P.
Vivissime condogliange alle famiglie

Quindi sono caduti mentre stavano facendo il circuito per atterrare?
La stampa dice che erano diretti a Thiene; pensi stessero rientrando per qualche problema?

per la verità, prima di partire, avevano telefonato ad Asiago per avere notizie della meteo e sono stati sconsigliati causa molto sotto le minime (ho assistito a parte della telefonata in vivavoce) e poi hanno optato per Thiene. però non sono certo se poi ci sono arrivati, ma e sicuro che erano in circuito per full stop!

Oppure  sono decollati  si sono accorti che non era giornata per volare e hanno provato a rientrare.
Sono a 5 km dal posto e oggi era assolutamente involabile

l’istruttore deceduto aveva oltre 20000 ore di volo. Se ha deciso di decollare significa che ha fatto un brefing meteo (comprovato dalla testimonianza di Alessio) e che quindi ha verificato che le condizioni per Iniziare la missione addestrativa c’erano. Se poi (non è chiaro) hanno deciso di rientrare anticipatamente e perché non lo sappiamo. La visibilità potrebbe essere stato il motivo, ma non concordo sul giudizio dell”assolutamente involabile” dato senza almeno essere presente sul posto. Se lo fosse stato, dubito sarebbero decollati.

Qui un lungo servizio di una TV locale:

http://www.telenuovo.it/pages/664596/archivio_dirette/tg_verona_sera.html (http://www.telenuovo.it/pages/664596/archivio_dirette/tg_verona_sera.html)



Faccio due considerazioni:

Testimone che parla di botto in volo e scia di fumo nero. Può essere, non ci sono motivi di dubitare della sua sincerità, ma dall'incidente  di Vittorino in poi ho capito che le testimonianze non possono essere l'unico elemento per stabilire come e perché avviene un incidente.

Condizioni meteo; nel luogo dell'incidente al momento della registrazione del servizio a me appaiono piuttosto ostiche per il volo. Il testimone però afferma di aver seguito con lo sguardo la traiettoria di discesa; se fosse confermato significherebbe che la visibilità, magari scarsa, ma c'era.

io avrei capito che ha visto l aereo dapprima "LA' sopra quella casa..' " (distante un centinaio di m dal luogo dell impatto), poi ha sentito il bum QUA', (ma non ha visto l'aereo). Poi ha visto fumo nero e l' aereo rimbalzare "barcollare" per terra.
Insomma ha toccato e fino all arresto totale sono passati diversi metri e secondi, durante i quali ha visto il fumo nero.

ottimo periodo per fare ghiaccio al carburatore

comuque tranquilli, 3 o 4 o 5 anni e ci sara' il report di ansv

C'è un tracciato radar ?

Non le sapremo mai le cause ma si andrà per esclusione facendo ipotesi, purtroppo.
In merito all'ANSV hanno tanto lavoro.........11.06.2005 I-JESC...................06.09.2008 I-DAAD............avete letto il famoso rapporto? IO NO!!

il testimone ha detto di aver sentito il botto mentre l'aereo era ancora in volo.
Il giornalista gli ha chiesto di confermare di aver sentito il botto mentre l'aereo era ancora in volo.
Il testimone ha confermato di aver sentito il botto mentre l'aereo era ancora in volo aggiungendo che da subito ha visto uscire fumo nero.

testimone: ..è barcollato così per terra. (mostra gestualizzando).
poi il giornalista gli ha messo in bocca: " ...quindi era ancora in volo"
Testimone: "...si, ecc.  "   
in un processo penale una dichiarazione come questa verrebbe scartata (perchè suggerita dall interlocutore).

Ah, non sapevo tu fossi un avvocato penalista . In ogni caso hai sbagliato e cerchi di uscirne, ma non ci riesci. Niente di nuovo, e dato l’argomento  preferisco chiudere qui la polemica.

Le testimonianze oculari vanno sempre valutate con cautela.
Quelle di un teste del tutto inesperto di aviazione con molta cautela .
Se raccontano fatti poco verosimili con estremamente grande cautela .

Quanti aerei di aviazione generale sono esplosi in volo negli ultimi 30 o 40 anni ?

sospetto il "botto" e fumo nero potrebbero anche essere segni di motore ingolfato causa ghiaccio
 poi perche' si sia schiantato anziche' atterrare e' una altra questione

Un Cessna che vola da 30 o più anni in quella zona che per 6 mesi l'anno è caratterizzata da nebbia e umidità elevata dubito abbia deciso di piantare proprio oggi per il ghiaccio. Poi l'esperienza del pilota avrà fatto si che abbia usato l'aria calda. Per esperienza con il ghiaccio, se hai un minimo, ma proprio un minimo di orecchio senti subito che il motore gira male. Nelle prove motore pre-decollo si prova l'aria calda e se c'è già ghiaccio si evidenzia. In decollo a tutta manetta non fa ghiaccio, per procedura in entrata sottovento avranno messo l'aria.

Non so. In effetti il testimone non parla di "aereo che esplode in volo" ma di "botto" seguito da fumo nero. Di aerei esplosi in volo non so, ma di qualche cilindro sputato dal motore durante il volo ne abbiamo già sentito. Concordo comunque sulla assoluta priorità che hanno i riscontri oggettivi sulle testimonianze. Se c'è stato una rottura catastrofica in volo credo che le perizie saranno in grado di stabilirlo. Per esempio se manca qualche pezzo del motore o dell'elica e lo ritrovano a qualche centinaia di metri di distanza.
Io da molto tempo accarezzo l'idea di preparare un corso base  per formare i volontari di Protezione Civile ad intervenire su questo tipo di scenari. Che non vuol dire spegnere aerei incendiati o tirar fuori i feriti dalle lamiere, ma di "rendersi utili" fotografando prima che i vigili del fuoco confondano tutto, evitando che qualche volenteroso cerchi di sollevare l'aereo dalla maniglia del balistico, individuando tipo e posizione dei rottami sparsi. (quindi Crono stai zitto. >:( )

ok sto zitto :D comunque precisiamo che se un motore sputa un cilindro esce fumo bianco, non nero

fumo nero puo' essere plastica, gomma etc ma non olio

Ad una piantata di motore (per qualunque causa) ci credo poco, perche' un pilota di quella esperienza a terra, magari craschando ce lo portava. Al botto in volo non ci credo proprio, pero' in condizioni cosi' marginali, un ingresso in IMC non programmato puo' provocare un disorientamento spaziale e a quella quota anche un pilota esperto puo trovarsi nelle famosa spirale ancora prima di rendersi conto della situazione.

Sono le stesse considerazioni che ho fatto io, una macchinetta così con la mano di un pilota di quell'esperienza con i flap fuori la metti a terra ad un velocità ridicola magari distruggendola, facendoti del male ma non ammazzandoti in due. L'ulteriore considerazione che mi sono fatto è del senso di fare attività didattica con quel tipo di condizioni meteo. Tiri troppo la corda, che se hai fortuna non si rompe, ma se si rompe... Se a bordo non ci fosse stato un istruttore con 20.000 ore di volo adesso tutti starebbero puntato il dito sulle condizioni meteo.

Ho dato un'occhiata al punto di impatto su Google Earth e qualcosa di anomalo ci deve essere stato;
Considerando che erano in circuito (quindi a quota abbastanza bassa), l'aereo è caduto piuttosto a nord del sottovento usuale (DX per la 28, quindi a nord del campo).
A Boscomantico Prospero Antonini, l'istruttore deceduto, era solito raccomandare a tutti che a Nord e ad Est del campo vi sono ostacoli (colline): in caso di rogne prua a sud verso la pianura immediatamente, quindi la posizione del contatto con il suolo farebbe pensare ad un'impossibilità di controllo del velivolo.
Da cosa possa essere stata causata resterà un'ipotesi. Non è da escludere neanche il malore con accasciamento sui comandi di uno dei due occupanti del mezzo; mi dicono che entrambe non erano dei fuscelli.
Comunque, vista la giornata particolare, il ghiaccio ci potrebbe anche stare. Abito a pochi km da Boscomantico e direi che mercoledì le condizioni erano proprio favorevoli a questo problema.

bah

Ovvia premessa: ciò che scrivo sono possibilità, non è mia intenzione fare illazioni di alcun tipo.


La testimonianza di Alessio è solo una chiamata a qualcuno ad Asiago, non di una chiamata al CBO/UPM né della consultazione di prodotti meteo.
Considerazione a margine, che potrebbe essere OT ma dovrebbe essere vangelo:
chiamare "qualcuno" è una bellissima idea ma dovrebbe rimane un'informazione data da qualcuno nel quale bisogna riporre enorme fiducia, e va tenuto in considerazione che è un punto di vista (si spera meritevole di stima) limitato a quei dintorni. Tra Bosco e Thiene ci sono 28 miglia (20 minuti), una nullità quando l'atmosfera è stabile ma un abisso quando il meteo è quello che era.


Cerca "complacency", "overconfidence".


Aggiungi "commercial pressure" alla ricerca.

Quanto lunga la vuoi la lista di voli "di ripresa" con istruttore fatti all'ultimo giorno utile prima della scadenza con meteo da apocalisse?


Quando a volte mancano anche quei pochi dati oggettivi necessari, come fai a dire cos'è successo?
Ciao Salva.


Dai per scontate troppe cose che durante un volo istruzionale probabilmente soggetto ad almeno un cambio di programma in volo, in condizioni meteorologiche non ottimali, nel quale il carico di lavoro per l'istruttore è presumibilmente alto, potrebbero non essere scontate.

Quoto alex104 e Attxell su tutta la linea, tutto può essere.
Ritenere una persona dall'elevata esperienza come infallibile è sbagliato.

Sul discorso ghiaccio "ho dato per scontato" solo perchè in ogni giornata con condizioni propizie al ghiaccio (e come hai sottolineato il giorno dell'incidente era il giorno ideale...) io volo con un orecchio solo per il motore e di regola ogni volta che levo motore metto l'aria, specie (quasi solo) in quelle giornate. Ma secondo me, se gli avesse piantato per ghiaccio con l'esperienza che aveva il posto per metterlo a terra senza ammazzarsi forse lo trovava. Se hai sentore di ghiaccio o di anomalie ti avvicini subito al campo e fai un circuito il più stretto possibile...

Qualche mese fa un aliante del club locale proprio in avvicinamento non è arrivato in campo. Nessuna lesione ai due occupanti, qualche graffio all'aliante.

Anche qualche anno fa medesima dinamica:
http://www.larena.it/home/provincia/aliante-atterra-tra-le-vigne-salvo-il-pilota-1.5123048 (http://www.larena.it/home/provincia/aliante-atterra-tra-le-vigne-salvo-il-pilota-1.5123048)


Ci vorrebbe un testimone "attendibile" che ha seguito l'aereo in circuito... anche per capire quale era la visibilità dell'aereo da terra.

intanto da corregere il nome in Attilio e non Alessio. la telefonata che ho involontariamente ascoltato, non era una generica chiamata a "qualcuno ad Asiago" ma all'aeroporto di Asiago! quindi chi parlava all'altro capo del telefono era una persona competente!
effettivamente alcuni colleghi di Prospero ed altri piloti in quel momento presenti in campo, che si erano raccolti nei pressi del casotto che fa da torre ahho subito prospettato la possibilità di ghiaccio.

Oggi sono stato a Boscomantico per il collaudo di stazione radio.
Ovviamente ho parlato dell'incidente con persone e tecnici presenti in campo; da quello che ho ascoltato la visibilità non era eccelsa, ma sufficiente per il decollo in sicurezza.
Poi è possibilissimo che dietro le colline ad est abbiano trovato un muro e siano tornati indietro, così come l'istruttore può aver deliberatamente cambiato programma per mettere alla prova l'allievo (era solito farlo, mi dicono). Però sembra che la visibilità in circuito fosse accettabile al momento dell'incidente.
Non credo che siano finiti in IMC accidentale. Comunque avrebbero virato a sud in quelle condizioni.
Inoltre l'aereo era dotato di VOR, di cui l'istruttore era solito servirsi per definire le "radiali critiche" del circuito di Boscomantico anche quando era in VMC, basandosi sul VOR di Villafranca. Quindi se anche fossero finiti in IMC avrebbero saputo cosa fare. L'errore umano è sempre possibile, ma Prospero sapeva volare benissimo in IFR e non era tipo da farsi sorprendere o spaventare. Sono propenso a credere che ci deve essere stato un altro problema.

Vettu,
I termini che mi consigli di cercare li conosco e sono riferiti a fattori che sono presenti anche in tutti i voli che si concludono senza incidenti. Possono e senz'altro in alcuni casi hanno concorso al determinarsi dell'evento, ma non ricordo incidenti dove sono stati il fattore scatenante.
Sulla qualità del brefing meteo non mi esprimo; posso solo essere certo che è stato fatto perché un testimone presente sul posto ne ha riportata una parte. Se tu hai fondati motivi per ritenere che fosse stato carente, ci faresti un grosso favore nell' evidenziarceli e nel suggerirci le azioni correttive che noi piloti amatoriali possiamo intraprendere per migliorare la nostra sicurezza. Ricordo che stiamo parlando di un istruttore ex comandante Alitalia; credo sapesse almeno quanto te come si fa un brefing meteo.

Da quello che ho letto qui e dalla testimonianza in video mi vengono in mente alcune considerazioni.

Se il testimone ha visto il mezzo come dice è molto probabile che la visibilità fosse sufficiente quanto meno per non entrare in disorientamento, nel senso che anche loro avevano il contatto visivo con il suolo.
Il termine e i gesti usati dal testimone, "barcollare", fanno venire in mente le oscillazioni del prestallo. Nessuno stalla o perde l'assetto per una semplice piantata motore, con o senza botto e fumo.

Buongiorno a tutti.
Non ho mai visto nè il vano motore nè l'interno di un Cessna come quello coinvolto,
Secondo voi la/una causa dell'incidente potrebbe essere stato "fumo in cabina"?

potreste postare il luogo esatto del ritrovamento e la direzione. grazie.

Per come è fatto direi altamente improbabile ma pur sempre possibile ...

Arturo

Il luogo è Tenuta Novare, in alto a destra.




(https://i.imgur.com/ipTkHB1.jpg)

mi sembra che con tenuta Novare si possa intendere grossomodo l' aerea indicata in bianco. La curva gialla è grossomodo la quota di circuito. Non ho ancora capito in che direzione ha impattato. Il testimone ha indicato un percorso. riuscite a segnarlo su una mappa ?
(https://www.photoshare.org/system/files/styles/image_page/private/68402-1.jpg?itok=UTP8-niN)
(https://www.photoshare.org/system/files/styles/image_page/private/68402-2.jpg?itok=w1Z4AVhv)

Non so dire la direzione od il percorso; normalmente il sottovento passa un po a sud di Arbizzano e , fata l'orografia, viene raccordato con la base anticipatamente.
Per cui non avrebbero dovuto trovarsi in quel punto, ma più a sud.
Dai filmati direi che l'area dell'impatto dovrebbe essere non troppo in collina, sui primi boschetti vicino al segnaposto.
Purtroppo non sono in grado di dare dettagli con maggiore precisione.

Nell'immagine sotto, ho tracciato la distanza dalla pista del sottovento normale della parallela al luogo dell'incidente.
In blu la traccia del mio sottovento di Domenica 28/01 presa da FR24. Non fa molto testo perché non vado spesso a Boscomantico e magari l'AG segue traiettorie più ampie.
Domenica ero in circuito dietro I-CENA che passava leggermente più a nord, ma abbiamo fatto la stessa traiettoria in base e finale.
Purtroppo le tracce di I-CENA su FR24 non si vedono sotto i 1600 ft, quindi non ho trovato un termine di comparazione.

(https://i.imgur.com/wfTPIFE.jpg)

Io sto notando un filo conduttore: la stima incondizionata.

Magari non è questo il caso, non conoscevo personalmente questi due piloti e la loro perdita mi rattrista. RIP aviators e balle varie.

Attenti però a ritenere l'esperienza, il conteggio delle ore o il numero di abilitazioni come indicatore di impeccabilità. Tutti sbagliano, l'inesperto ed il veterano, magari in modi diversi ma entrambi sbagliano se messi in determinate condizioni.

Rileggete i vostri quote, sono arrivato a contare 7 diverse frasi nelle quali date per scontato qualcosa che non è comprovato da dati oggettivi. Solo supposizioni.

Scendendo nel dettaglio:


se chiami l'aeroporto di asiago ti può rispondere un'impiegato, il barista, il ragazzo che tira gli aerei dentro e fuori l'hangar.

se chiami una persona che ha una licenza di volo sai che stai parlando con qualcuno che risponde ad un certo livello di conoscenza minima (si spera)
se chiami un meteorologo sai che stai parlando con qualcuno che di atmosfera se ne intende


Ah ok quindi a distanza di 4 km avevano già la soluzione. Ne voglio uno di quei presenti in ogni aeroporto!


Le condizioni meteo che i presenti in aeroporto, al suolo, hanno visto, possono essere totalmente diverse da quelle provate sulla pelle di chi c'era su I-CENE a 4 km di distanza e centinaia di piedi sopra. In quelle condizioni stimate con "visibilità non era eccelsa, ma sufficiente per il decollo in sicurezza" a 4km di distanza un C150 non lo vedi cercandolo col binocolo neppure se sai dove guardare perché quel C150 l'hai identificato con il radar.


Che elementi oggettivi hai per essere convinto che avrebbero virato a sud. Scarsa visibilità e nubi troppo vicine possono nascondere l'orizzonte e portare chiunque al disorientamento spaziale senza prendere i giusti riferimenti. Disorientamento spaziale vuol dire essere convinto di essere livellato ed avere 60° di bank, oppure essere convinti di essere da tutt'altra parte, per esempio.


e quindi uno mentre razzola per la pianura padana con la nebbia si mette a giocare con le radiali di un ricevitore vor invece di guardare l'orizzonte artificiale?


1) Questo Prospero era current IFR?
1b) L'aereo era strumentato?
1c) Se si, funzionava tutto?

2) Anche quello che scriveva i libri aveva più di 20mila ore di volo, sapeva volare benissimo e non era tipo da farsi sorprendere o spaventare. Ma di errori ne ha fatti e di aerei ne ha sfasciati. Ha solo avuto la fortuna di scendere sempre con le sue gambe. Pace all'anima di entrambi.


Briefing meteo: si fa con l'ARO che espone verbalmente le condizioni meteorologiche in atto e previste.
Consultazione: si fa solo con meteorologo o con persona qualificata dell'UPM, incluse risposte alle domande.

Quando il meteo è buono, l'aria è stabile, ed i prodotti (metar, TAF, SWLL, GAFOR...) lo confermano, allora grazie al piffero che puoi pianificare il volo, salire sull'aereo e andare. Ma quei prodotti li devi guardare e il volo lo devi pianificare, è obbligatorio per legge.

Salire sull'aereo per andare a Thiene siccome ad Asiago c'è brutto non è considerabile "briefing meteo" né "consultazione" né "pianificazione". E questo vale per tutti: I-1234, I-CENE, per I-DAAD, per I-ABCD e per AZA123.


Può sapere come si fa, molto probabilmente anche meglio di me.
Sapere e fare sono due verbi diversi.

non so se la cosa sia rilevante, visto che non mi sembra l'incidente sia avvenuto ad asiago causa "bollettino meteo" farlocco

comunque e' una cosa che si fa normalmente chiamare un aeroporto di destinazione per avere la situazione, se non altro per non andare inutilmente

non ti daranno bollettini certificati, ma in genere ti danno indicazioni utili, spesso piu' utili di un metar  inesistente come quello di asiago

per il resto dubito che un pilota esperto si faccia fregare da un po di nebbia se solo ha un OA funzionante a meta'.

Questi dovrebbero essere i circuiti ufficiali. Ma se io vengo da est, con calma di vento e visibilità marginale, prendo la 08 in circuito o faccio un avvicinamento diretto 26.
Al momento non sappiamo neanche con certezza da che parte proveniva.

Detto così, a feeling, si sono avvicinati da ovest, ma erano troppo a nord. Non hanno trovato la pista e guardavano in giù per cercarla, uno a destra, l' altro a sinistra. Magari pensavano che l' ansa dell Adige a Nassar fosse quella precedente. Poi improvvisamente davanti è comparsa la collina...
(http://www.voloavelaverona.it/images/bitmap-varie/Circuito-Lipn.jpg)

Queste sono definizioni che giocoforza si applicano solo ad un ristretto ambito, mentre quelle che mi ha insegnato un certo Marco Tadini sono molto più ampie ed includono qualsiasi fonte sia disponibile. Se ci si limita alle fonti che hai elencato, soprattutto per voli in aree e aeroporti non coperti dai servizi citati, il brefing meteo può risultare lacunoso.

Fammi capire: tu hai già concluso che c'è stato un ingresso in IMC che ha causato l'incidente?

Può darsi che tua abbia ragione, ma ho scritto che l'errore umano è sempre in agguato. Forse dovevo fare una premessa; io non ho mai conosciuto l'istruttore di persona ne ho tanto meno mai volato con lui.
Quello che ho riportato sono le informazioni ricevute sul suo metodo volo ed di insegnamento da molte e varie persone che reputo qualificate.

Per mia esperienza personale, posso dire che se telefoni ad Asiago ti risponde in maniera professionale l'addetto alla radio, persona competente e qualificata (si tratta di un aeroporto). Se ti dice che non ci sono le minime, puoi fidarti.


A te riesce così difficile guardare gli strumenti?

Comunque tutte ciò che ho scritto è, e rimane, solo una supposizione, non ambisco a dimostrare la verità. Anzi...

Qualcuno sa se disponevano di/usavano un gps a bordo?

Sembrerebbe di no.

Data la posizione, non credo un GPS avrebbe fatto la differenza.

Anche io noto un "filo conduttore":dare per scontato che l'incidente sia stato causato da un ingresso, anche non del tutto involontario, in IMC. Io mi limito a considerarla una possibilità.

Messo tutto insieme, l'ipotesi che considero più probabile è simile a quella descritta sopra da werner, cioè una errata valutazione della posizione causa scarsa visibilità. Che non vuol dire disorientamento tale da perdere l'orizzonte, ma l'essersi trovati con terreno a salire senza margine sufficiente. Con un gps a bordo questa ipotesi diventa meno probabile.

Se, come sembrerebbe, la missione era una lezione GA escluderei assolutamente la presenza di un GPS operativo a bordo.

Arturo

E' vietato avere un GPS a bordo?  :D

Di grazia, dimmi dove l'avrei scritto.

avendo volato sugli altri cessnini di boscomantico posso confermare la mancanza di gps, avevano la radio a mano e l'altoparlanre gracchiante, presumo siano ancora così
con Prospero avevo fatto l'abilitazione al biciclo e alcuni voli durante il ppl

cieli azzurri

Di grazia, dimmi dove ho scritto che lo hai scritto. Se tu l'avessi scritto, non ti avrei chiesto se questa era la tua conclusione.
E' la tua conclusione?

No, non è vietato ma sono sicuro che non ci fosse.
Perché?
Perché in AG si fanno lezioni ed esami con gli strumenti installati sull'aereo.
Intercetti radiali, calcoli distanze etc. etc con quello che hai ovvero almeno un VOR e un ADS, se hai un DME allora usi anche quello.
Oltre alle cartine, ovviamente
Full stop.

Se tu avessi avuto un C172 G1000 avresti usato il GPS, l'autopilota e tutto il resto.

POI, quando vai per conto tuo sei libero di usare quello che vuoi, e in particolare il TAWS (sig!).

Questa non è una opinione, sono i fatti.

Quindi, senza conoscere gli eventi, le persone e neppure le condizioni meteo, viene facile IPOTIZZARE  un errore di navigazione dovuto alla scarsa visibilità e che quindi si siano trovati nel posto sbagliato senza essersene resi conto.
Il tutto con il massimo rispetto e tanto rammarico.

Chiudo con una nota polemica e del tutto personale: con scarsa visibilità e la capacità di volare IMC SENZA UN GPS CON IL TAWS (terrain awareness and warning system ovvero verde se ci puoi andare e rosso se sbatti il grugno sovrapposto alla cartina) col cavolo che personalmente mi stacco da terra, neppure con il più certificato dei 152.

Scusate lo sfogo

Arturo

E quale sarebbe il secondo indicatore ridondante?
Voglio dire, ogni strumento importante in qualche modo puó essere sostituito da altri indicatori. Ad esempio al posto del variometro guardo come si muove l' altimetro.
Se non ho il GPS che ridonda il VOR e DME, devo almeno avere qualche altro riferimento. Quale?

Che io sappia il minimo è VOR + ADF e il DME è opzionale oltre al classico six pack:
anemometro, orizzonte, altimetro
Viro, Direzionale, Vario + bussola

Arturo

1) Perché devi farmi il verso? Cosa sei, un giullare?

2) Odio dovermi ripetere:

Finalmente!
Sembra che "farti il verso" sia l'unica possibilità di convincerti a dare, se pur con la solita vena polemica, delle risposte. Ne terrò conto! :D

ma sta storia della scarsa visibilita' da dove sarebbe venuta fuori esattamente

Il metar di villafranca, quanto scritto qui, quanto riportato in altri forum, le foto della mattinata e alcuni articoli di giornale.

Ovviamente sono al momento solo considerazioni su una probabile situazione di scarsa visibilità, non si può certo escludere che la causa sia invece un'altra.

ma dove e' avvenuto l'incidente la visibilita' non era scarsa, o sbaglio?

e' normale in quelle zone avere molta variabilita', quindo se a villafranca faceva schifo non e' detto lo facesse anche dove e' avvenuto l'incidente

comunque gli incidenti per CFIT sono in genere abbastanza evidenti guardando il relitto: praticamente non c'e' nulla di intatto.

Che la visibilità fosse perlomeno scarsa (che non vuol dire insufficiente) mi sembra un dato accertato, che l'incidente sia avvenuto per IMC è da accertare.
Se così fosse, ci sarebbero diverse considerazioni da fare, ma al momento potrebbero essere inutili.

Ci stiamo allontanando. Se fosse stato un CFIT o un entrata in IMC non avremmo un testimone che parla di aereo barcollante, botti e fumo nero.....

PS: il fumo bianco, in condizioni particolari di visibilità, potrebbe risultare all'osservatore scuro o addirittura nero.

Che fosse scarsa è praticamente accertato, quanto scarsa è da accertare. Alcuni articoli parlano di nebbia, su md80 si parla di nube ... etc...

https://www.pressreader.com/italy/corriere-di-verona/20180201/281505046659316 (https://www.pressreader.com/italy/corriere-di-verona/20180201/281505046659316)

Se per CFIT intendiamo che ha preso la montagna per dritto probabilmente no, stando ai testimoni, se intendiamo che si è trovato senza margine per salire/virare ed ha stallato è diverso. Tenderei a non prendere alla lettera la sequenza  "botto fumo vite" riportata da alcuni testimoni, non in quest'ordine almeno.

Ho solo ri-quotato quello che avevo già scritto 4 giorni fa.

Smettila di fare il troll che non hai più 14 anni.

ci sono ottime possibilita' che le notizie dei giornali e possibilmente di altri forum vengano da qui...

sinceramente faccio fatica a credere che un pilota esperto e avvezzo all'IMC come l'istruttore a bordo si sia fatto fregare da una scarsa visibilita'

c'e' anche da dire che in condizioni di scarsa visibilita' e' facile infilarsi in nulla visibilita' senza accorgersene, ma allora non ci sarebbe nessun testimone, e comunque un pilota esperto e pratico della zona non perde la situation awareness cosi facilmente in un mezzo che va a 85 nodi.

Premesso che per esperienze dirette è possibilissimo che un pilota anche molto esperto si infili in IMC involontario, qui l'ipotesi non è la visibilità nulla con relativa perdita di controllo in 178 secondi, che  a mio avviso non torna con l’avvistamento da terra, ma l'errore di posizione. Essere sicuri di essere in un punto ed essere invece da un’altra parte è molto peggio di non essere sicuri della propria posizione, ho visto piloti espertissimi andare nel pallone totale in questi casi.
Ma ripeto, è solo una ipotesi, quella che a me sembra la più in linea con la visibilità riportata da più parti, il contatto radio, il percorso che avrebbe dovuto seguire, il punto di impatto, i testimoni, il tipo di volo etc… ma certo non l’unica possibilità.

P.S. : da md80 :
Lavoro a pochi km dal luogo dell'incidente, e a stretto contatto con l'aeroclub di Boscomantico ... In mattinata c'era foschia, condizioni abbastanza vicine al limite per il VFR. ... A Boscomantico in quel momento c’erano 1300mt di visibilità e 300ft di ceiling ... Io vivo a 800mt dal luogo dell’incidente e le condizioni erano quelle...

http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=28&t=47803&st=0&sk=t&sd=a&sid=7feddb517d01f184911b3080ba12cd60&start=35 (http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.php?f=28&t=47803&st=0&sk=t&sd=a&sid=7feddb517d01f184911b3080ba12cd60&start=35)

Qui non si è mai parlato espressamente di "nebbia", sui giornali si.

Questa ultima frase l'hai pronunciata tra te e te, vero? Fare decine di quoting parziali solo per polemizzare con tutti gli intervenuti come lo definiresti?  :D

Dice anche come ha misurato il ceiling?

Ipotesi: Forse ci sono delle colline di quell'altezza nella zona?

Se vabbeh, buonanotte.
Ciao

C'è un processo in corso ma ho parlato con la famiglia e con chi li difende che mi ha fatto vedere delle foto da pelle d'oca.
Vi chiedo di portare pazienza fino a conclusione di tutto per dire come sono andate realmente le cose.
La cosa certa è che non si sono piantati causa meteo e loro non hanno avuto alcun malore

Dopo, cortesemente ci spiegherai come fai a escludere il meteo come motivo scatenate o coadiuvante la tragedia...

pure io ho sentito la stessa cosa e il meteo non centra nulla, in quanto pare in volo c erano altri aerei , comunque quando vorrai spiegherai come sono andate realmente le cose

Nell immediatezza del fatto ho consultato le immagini del time lapse delle webcam della zona.
Non riesco a immaginarmi che ci fosse qualcun altro in volo.

Relazione ANSV: http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/Relazione%20I-CENE.pdf (http://www.ansv.it/cgi-bin/ita/Relazione%20I-CENE.pdf)

Quindi hanno appurato che al momento dell'incidente il motore era fermo.

Chissà cosa ne pensa chi ha parlato a vanvera di CBO/UPM, di "complacency", di "overconfidence" di  "commercial pressure".

Se leggessi attentamente, appureresti anche che
“non è possibile avere riscontri oggettivi per comprendere le ragioni in base alle quali il relitto sia stato trovato a Nord-Est rispetto al circuito di traffico”
tanto più con una traiettoria OPPOSTA a quella che avrebbe dovuto assumere.



Hai aspettato due anni per punzecchiarmi nuovamente, dicendomi che parlo a vanvera. Molto bene.
Allora spiegami perché nel rapporto io leggo:

• “Le condizioni [...] ragionevolmente non consentivano l’effettuazione di un volo in VFR”
  (il meteo faceva schifo da ore in tutta la regione).
• “non è stato possibile accertare il livello di pianificazione del volo conclusosi con l’incidente”
  (se avessero fatto un briefing meteo, l'UPM/MFU l'avrebbe registrato)
• “[...] aria calda al carburatore nel caso di avaria al motore in volo, la check list per l’aeromobile in questione predisposta dall’Aero Club [...] prevedeva tale azione”
  (il motore era in perfette condizioni, hanno ovviamente fatto ghiaccio e non hanno messo aria calda)
• volo di rinnovo del SEP del passeggero a più di due anni dall'ultimo volo (e anche quello era un rinnovo)

Io sommo questi fatti e leggo di un cliente che vola ogni due anni solo per rinnovare la licenza e viene portato dall'istruttore a morire in IMC contro una collina.
Il SEP ormai era scaduto e avrebbero potuto rinnovarlo 1-2 giorni dopo, appena migliorato il meteo.
C'erano solo loro per aria in quelle condizioni.
Ribadisco i "complacency", "overconfidence" e "commercial pressure".

é obbligatorio fare il breafing meteo solo ed esclusivamente tramite UPM/MFU?
 e obbligatoriamente personalmente, senza interposta persona?

per fare un giro campo, con alternato vicino, legalmente non basta guardare il cielo?

un pò come quello che la mattina interroga un server americano di Apple, per sapere se fuori piove.

Ciao, chi sei?
Non saprei proprio cosa risponderti; forse leggi quelle cose perché sono scritte e tu sai leggere.

leggo: ... Le deformazioni subite
dall’elica e le evidenze riscontrate sul luogo dell’incidente indicherebbero che il motore, al
momento dell’impatto, fosse fermo....

aggiungerei... o che fosse al minimo...
indovina come lo sò?

Dai, non fare il giullare almeno questa volta.
Sono curioso di sapere cosa riuscirai a rispondere diversamente da “si, è vero, hai ragione tu”

Interessante...
Fossi in te, non tratterrei il fiato nel frattempo.