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con riguardo al  volo che ho fatto sabato scorso   vi chiedo , a mo`di brainstorming , e senza impegni . voi cosa avreste fatto ?
 vi fornisco tutti gli elementi   fino al momento chiave.

parto da LELL (Sabadell) verso  reus (LERS) per una andata e ritorno in giornata 
  all andata niente di particolare
nel pomeriggio aumenta notevolemente la nuvolosita , reus ha piu di 2000 di ceiling e 10km     l ultimo metar di Sabadell tuttavia   mi da  7 km vis      1700ft   ceiling   e il taf  da tempo RA  durante il pomeriggio  e con  questa meteo riparto.

a un terzo del tragitto il ceiling scende a 600 ft  e trattandosi di una zona collinosa  opto per salire   e rimanere  in IMC a 3500 (tetto massimo corridoio VFR)  quando il cielo si apre  per brevi istanti posso constatare che non ci sono towering cu ma solo  cumuli  che stimo a massimo 7/8000 ft  quindi niente Cb .
il controllo di Barcellona mi autorizza e mi fornisce l ultimo wx di LELL   che da 1300 ft di ceiling .continuo.
chiedo quindi di mantenere 3500 fino a overhead  LELL   per poi fare un circuito di discesa  su terreno  che conosco palmo a palmo e supportato da GPS  TAWS  e STORMSCOPE   a bordo .

a 5 NM dall arrivo BCN control mi passa a LELL Tower  i quali mi dicono "the airport is closed , ceiling 1.000 ft , you cannot land. intentions?" 
alcune delle opzioni erano queste:
o tornare a Reus  o proseguire a nord verso Gerona (ambedue equidistanti da Sabadell)  con tempo in  peggioramento sia a nord che a sud  e con la prospettiva di arrivare ad ambedue i destini con meno di 30 minuti di fuel 
o andare verso l interno a Igualada a 15 min di volo   , pista in salita di asfalto 700m  ma in zona collinosa con collina su una testata e la montagna di montserrat (4000 ft)  in downwind  e senza radioaiuti
o andare  a Barcellona main airport  (la pista in assoluto  più vicina ) ma che richiede  inserimento IFr, slot atterraggio, slot parcheggio, richiesta di handling etc,  tutte cose che prendono un certo tempo .

(info addizionali. Lo zero termico era almeno a 5000 ft quindi non ero a rischio ghiaccio a 3500)

voi cosa avreste fatto?  grazie x la collaborazione.

 

 

Barcellona, senza neanche pensarci. Ma non c' e' un avvicinamento strumentale a LELL? 1000 ft mi sembrano un po' tanti per chiudere un aeroporto. Quanto era la vis?

inserimento in ifr e atterrare o a barcellona se potevi o altro aeroporto in ifr vicino

Conoscendoti e con l'attrezzatura che hai a bordo (specie GPS e TAWS) Igualada poteva essere un buon alternato ma non in quelle condizioni, che se fossero peggiorate, significavano 30' di autonomia buttati al vento.

IFR dovunque raggiungibile, e quindi Barcellona che, anche senza PPR non credo avrebbe potuto tenerti in aria ...

1000ft di ceiling sono pochini ... ma se sono SICURI, ovvero se a 900ft c'è sicuramente la visibilità sotto,  si poteva atterrare tranquilli.
Ma se ti hanno chiuso l'aeroporto in faccia non credo si potesse fare nulla.

Poi facci sapere cosa hai fatto tu!

Ciao Arturo

Ma BCN Control non ti ha avvertito che LELL era chiuso???  :o

Io avrei dichiarato emergenza a LELL e toglietevi tutti che atterro!!!   :D :D :D

Barcellona senza dubbio! Le "difficoltà " burocratiche sono niente in confronto alle difficoltà dovute alla meteo e all'orografia.
Ma 1000' di ceiling non sono sufficienti per tenere la pista aperta? Neanche VFR speciale? Forse la vis era veramente bassa?

Con le gambe sotto al tavolo e dal basso delle mie pochissime ore di volo: inserimento IFR e Barcellona senza pensarci un secondo, intanto ti fanno mettere le ruote a terra ed ala burocrazia ci si pensa con calma a motore spento.

Non so come funzioni in Spagna ma in Italia un aeroporto non chiude per le condizioni meteo; non ci sono le minime per atterrare e va bene ma rimane sempre il cpt l'ultimo ad avere la parola.

ditto

A memoria, mi pare che 1000' sia il minimo per operazioni in VFR/S. Forse la TWR ha rilevato un ceiling inferiore ai 1000' e quindi ha chiuso, oppure l'orografia della zona fa sì che in alcune parti dell'ATZ, i 1000' sulla pista siano <1000' AGL

Mi sembra un volo breve, diciamo 25 min in totale ?
Non sono stati molto collaborativi a dirti solo all ultimo istante che LELL era chiusa.
Qualche segno premonitore c'era. Al decollo su LELL c' erano 2000?ft. a 1/3 del tragitto solo 1300ft. Ha perso 700ft in 10 minuti!
A LERS al decollo c' erano 2000?ft, ma già dopo 14 NM erano 600ft! e penso che guardando fuori vedevi che più avanti era peggio o comunque non meglio. Entrambi, anche tù, dovete storcere il naso.
Io non me ne intendo di IFR, ma penso che se decidessi di farlo, devo avere le idee ben chiare, da adesso fino a quando atterro, compreso un piano B, con o senza alternato. Qual era il tuo piano B nell istante in cui hai deciso di entrare in IFR ? L' imprudenza era originaria ancora a LERS o in pianificazione, non nell' ultimo tratto del percorso. Poi, non capisco per quale motivo a Barcellona la visibilità dovrebbe essere stata buona, se tutt' intorno le nubi sono basse e orizzontali? A giudicare dalle info che mi stai dando, semmai verso il mare è molto peggio.
Ma visto che la frittata è fatta, non ti restava che chiedere i Metar sui vari alternati, anche molto più distanti, autonomia permettendo, e poi di sceglierne uno possibilmente sicuro. In un ora di volo, con il mezzo potente che hai, all occorrenza attraversi la nazione fino a, per esempio, LEDA o Zaragoza. La riserva di carburante si ha per usarla quando si è nella melma. Allora bisogna anche usarla.

Werner, a Barcellona poteva essere anche peggio ma OOAVA è abilitato (e abituato) all'IFR (da non confondere con IMC!) e per lui non fa differenza.
Se Barcellona era aperto IFR (mi pare ceiling maggiore di 200ft e visibilità maggiore di 800 m. per CAT1) per OOAVA era OK:

Arturo

si, sono ignorante in materia. Pensavo che i 200ft fossero riservati a IFR di categoria superiore.  :-[ C' erano almeno quelli ? Il dubbio è lecito in questo caso.
Ma la vicinanza non è un criterio primario quando si vede poco.

Ok  uno di voi ha indovinato
Barcellona atc non mi ha detto che era chiuso lell
Quando ho chiamato sabadell minhanno dato ceiling 1000 e la visibilita sotto i 1000 ft era di 4-5 km con qualsche patch di nubi qua e la.
Con questa meteo ho volato 7 anni in belgio anzi se c erano 5 km e 1000"si festeggiava..
Ho escluso igualada perche con nubi basse inmezzo alle colline, pur conscendo a fonfo la zona, non era il caso. Ho rinunciato a gerona ILS perche metti che un ryan air bucasse una gomma in pista sarei rimasto con fuel critico, per cui ho dichiarato emergenza meteo ho fatto il mio circuito in tutta sicurezza.
A zero vento e nessuno per aria tutto l ATZ era a mia disposizione.
Ho scelt o la pistacon meno terrain  in avvicinanmento  cioe la One three
E sono atterrato sbucando a. Mille e qualche  piedi . Hanno chiesto di chiamare la torre e dopo aver spiegato le ragioni      Cioe meteo e sicurezza. La cosa e finita li.
 L ho raccontata per ricordare a tutti due cose
  Nessuno puo impedirti di atterrare.  Di decollare si ma di atterrare no
  Prima di inguaiarsi esiste l opzione di dichiarare emergenza  ed in tal caso l ATC  ti mette tutto a diisposizione.  I timori di dichiarare un emergenza sono infondati. Anni fa l avevo dichiarata a sarzana con tempo ben peggiore e in un aeroporto militare con molte piu restrizioni di sabadell e mi avevano assistito e non era successo niente.
 E evidente che se invece di mille piedi ne avessi trovato trecento di ceiling avrei dirottato senza indugio su barcellona e se si ritardava troppo l emergenza l avrei dichiarata li.
 Un ultimo appunto. Sabadell chiude l aeroporto quando il ceiling scende dotto i MILLETRECENTO ft
Una anomalia che sinceramente non conoscevo dato che in tutta europa sono. Mille piedi senza contare lo special vfr.  Ground in sight and clear of clouds.pero a lell non lo applicano
Werner. Per la poanificazione quando per un volo di mezzorettamti danno millesettecento ft di ceiling  e il taf non prevede altro di peggio,  non mi pare un azzardo partire..

Grazie della condivisione.

Secondo me hai fatto bene a dichiarare may day.

Come sempre dalle nostre esperienze ricaviamo qualcosa per il futuro e quindi ti faccio due domande:

cosa rifaresti di quello che hai fatto?
sulla base di questa esperienza cosa faresti diversamente in futuro?

Ciao

Davide

E' la soluzione che mi veniva da pensare e che credo avrei scelto ma con mille timori sul "poi"

Grazie OOAVA

Fiore, giusto per imparare qualche cosa di nuovo cosa significa "ho dichiarato emergenza meteo" ??

Posso capire un "minimum fuel" e quindi o mi fate atterrare qui o finisco su di un prato, ma cosa è l'emergenza meteo?

Ciao Arturo

Emergenza meteo è che, per le condizioni meteo, ritieni più sicuro atterrare su un aeroporto, seppur chiuso ma che hai sotto il culo, che andare a cercar fortuna altrove.

Scusa Ooava, hai ragione

giusto stamane  ho fatto il recheck IFR  (con cavok... ) ed ho commentato l evento con l esaminatore  che  conosce a fondo  queste cose.
ha approvato quanto avevo  fatto ricordardomi 2 cose

1- se dichiari emergenza meteo  dichiarando intenzione di atterrare in quell aeroporto per ragioni di sicurezza considerando pericoloso proseguire altrove
tale procedura sara`sempre approvata

2- se dichiari emergenza per low fuel (che non necessariamente e`dovuta a una cattiva preparazione  ma puo essere causata ad esempio da venti contrari superiori al previsto o da un fuel qty indicator difettoso, etc)
anche in questo caso non succede niente ma  potrebbero venire a verificare il fuel effettivamente rimasto a bordo  (l esaminatore aveva i suoi dubbi su COME possono verificarlo visto i diversi tipi di tanks che non sempre permettono misurare bene...)in spagna spetta alla Guardia Civil  questo tipo di intervento
in altre parole non e`raccomandabile dichiarare  un emergenza fuel (avendone a bordo) solo per ottenere una priorita in routing o in atterraggio..

E come si dice: "prima si atterra e poi (eventualmente) si litiga"!

"Meglio un brutto processo che un bel funerale..."

Virata a Cavaliere della R...     Ah no... Scusate.

la dichiarazione di una emergenza e`prevista da tutte le laws and regulations aeronautiche
 il pilota comandante e` la  massima autorità del volo  dalla messa in moto al parcheggio post-landing.
la prevenzione di una situazione di pericolo ha sempre priorità sul rispetto formale  delle regole,  e la dichiarazione di emergenza e` quanto previsto in questi  casi.

molti anni fa ricordo il caso di un PPL con poche ore di volo  che era stato obbligato  addirittura  a decollare da Cagliari con tempo marginale  e che poi si schiantò.
non osò contravvenire l ATC.     Forse Crono  o qualche altro pilota ricorda il caso e le circostanze .