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Che ne pensate della versione 2009 dello Skycatcher?
Prestazioni paragonabili o superiori a un P92, certo, peso non ultraleggero, ma costi di gestione decisamente bassi e grande flessibilta'.
78,000 euro il prezzo,almeno sembra, con glass cockpit e diverse rifiniture che non tutte le case costruttrici presentano.

Ci vuole il PPL, certo.....ma con costi di gestione di 56$ l'ora di volo......

Volevo solo lanciare la discussione, per capire come una macchina cosi' si relaziona alle esigenze e ai gusti di ULMisti e PPListi.

Jack

Secondo me in Europa lo Skycatcher non prendera' granche' cielo...   :-\

Rimane infatti incastrato tra gli ULM e i mezzi "vecchia generazione" di AG, presenti ancora in gran quantita' nelle scuole di volo AG.

Vero, ha costi di gestione molto minori, ma non e' cosi' anche per il mezzi CS-VLA?  Come mai non si e' gia' vista una fioritura di P92J e P2002 VLA nelle scuole di volo di AG?

Magari ora che AeCI ci mette i suoi soldi e compra una barca di Tecnam la cosa potra' cambiare, ma non e' certo perche' la variazione di trend la ha trovata da sola il mercato... se AeCI ci mette i suoi soldi, il mercato lo fanno loro, come si e' gia' verificato in tutti quanti gli aggiornamenti di flotta nei 40 anni passati, dai P66 ai S205 ai P68 ai TB9.

Certo, il fatto che abbia un motore non Rotax lo mette in pole position nelle officine aeronautiche classiche, ma non mi sembra questo un motivo cosi' importante.

Ciao, Luca

questo dato mi lascia molto perplesso, magari i 56 dollari saranno in America. A me 56 dollari/ora (39 euro)  non costa nemmeno il P92 se considero tutto, spese variabili e spese fisse.
Se poi aggiungiamo le manutenzioni (obbligatorie per AG e da fare in officine autorizzate) delle 50 e 100 ore nonchè il CN (sul Morane 130 CV sono 2000 euro l'anno e immagino lo stesso per il cessnino) a spanna mi sembra difficile che non si avvicini ai 100 euro/ora. Magari mi sbaglio...

Giorgio

PS: cmq a me l'aereo piace molto

Dimenticavo anche la differenza di prezzo tra AvGas e verde. E aggiungo ancora comparandolo con il  P92ES: stesse prestazioni, stessa autonomia, stesso MTOW, stessi due posti.
Non so a chi possa interessare. Se un privato vuole i vantaggi dell'AG (aeroporti, FLP, ATC)  con 78k prendi dei signori aeroplani nel mercato dell'usato. Forse per le scuole PPL può essere un prodotto interessante

Giorgio

è prodotto interamente in Cina.

prodotto in Cina, ma assemblato e poi volato in USA prima della consegna, se non ricordo male.  L'avionica viene installata in USA (e immagino che sia made in Taiwan...).

Va detto che la Cina e' piuttosto avanti nel campo aeronautico, tanti anni fa la Douglas fece un accordo per la costruzione di piu' di 100 MD80 (gli ultimi prima dell'acquisizione da parte di Boeing) che vennero costruiti a Shanghai.

Concordo sul fatto che il "made in China" abbia allontanato parecchi clienti fedeli al "proudly made in the USA by Cessna", ma non sono convinto che questo sia un vero fattore per decidere di non comprare il mezzo.

Ciao, Luca

se ne vedranno in giro perche' direttori di scuole e clubs vanno in sollucchero quando vedono cassoni, e guardano con sospetto tutto quello che non e' un lycosauro

qui a ecuvillens hanno dei katana rotax ma il presidente del club li odia, e per motivi a me oscuri riescono a stroiare i motori tanto che li sbarcano a meno di 1000 ore. il che mi sembra incredibile. ci ho volato con un socio del club e non mi pare maltrattino i motori. puo' essere che BAZL e officina locale anche loro detestino i rotax e li sbarchino alla prima scusa.

indovinate cosa hanno ordinato ora? e dire che secondo me il katana e' miglia avanti al groundcatcher.

Si,
sono d'accordo un po' con tutti voi e penso che sia piu' un buon aereo scuola per PPL che un vero aereo da turismo, magari da "private owner".

Rimane il fatto che avere un' elica attaccata all'albero rimane un vantaggio indiscutibile, a livello di affidabilita', e soprattutto a livello di adattabilita' a macchine diverse. Non vorrei che il caso dei katana (aereo che rappresenta la mia ultima scelta dal punto di vista della mia concezione di piacere del volo....)"rotaxato" sia uno di quegli esempi, spesso sotto gli occhi di tutti noi, di esperimento che con 2 messe in moto arriva alla certificazione e alla commercializzazione (tanto il commerciale fa il nome della macchina nei primi mesi di vendite), senza aver "sfrucugliato" abbastanza le problematiche di questo "accoppiamento".

Io , sostenitore di ULM e VLA al posto degli AG, rimango convinto che meno attrezzi giranti ci sono tra elica e albero e piu' dura l'accrocco...e piu' lo puoi maltrattare!

Jack

Oltre ai discorsi su costi d'acquisto e di gestione io aggiungo la linea e gli interni...scusate ma a me' non piace assolutamente! Il muso sembra schiacciato e poco filante, l'interno poi e' ridicolo x una societa' come Cessna...vabbe' il glass cockpit e' una ficata, ma quante macchine di forumisti gia' ce l'hanno, ma avete visto bene i sedili??? Se le foto che ho visto io sono quelle ufficiali, signori quei sedili fanno proprio cagare, come la cloche tipo Renault 4!!!  ??? E nessuno mi puo' accusare di essere anti-Cessna, io amo il 172/182/206/208...ovviamente e' la mia modesta opinione! C'e' pure a chi non piace l'Eaglet, quindi... :D

Stavo per scrivere la stessa cosa.
Il motore "classico" farà tantissimo.
Secondo me proprio il fatto di essere incastrato fra AG e ULM, pendendo verso la prima, lo rende molto appetibile in quegli ambienti un pochiiiiiino ottusi, e ce ne sono ;-)

"Rimane il fatto che avere un' elica attaccata all'albero rimane un vantaggio indiscutibile"

ti sbagli, e' uno svantaggio netto ed enorme, che penalizza peso, consumi, comfort. e' un vecchio mito di quando la tecnologia dei riduttori era ancora agli albori, cioe' gli anni trenta. non esiste alcuna controindicazione all'uso di una PSRU, e anzi esistono tante controindicazioni al motore in presa diretta.
purtroppo vedo che e' un mito duro a morire.

il problema e' che il mondo dell'aviazione "tradizionale" e' incredibilmente conservatore e  ortodosso e guarda con diffidenza a tutto quello quello che non e' vecchio di almeno 50 anni.

sotto questo punto di vista il 162 e' un capolavoro di marketing. e' un cassone al 100 per 100, le linee, i materiali, le rifiniture, i motori. quello che ci vuole per mandare in visibilio un mondo dove purtroppo l'eta media e' ormai superiore a quella pensionabile.

scommetto che avra' anche l'odore di cassone.

che dire del motore. l'O-200 e' direttamente derivato dal C90, un disegno del 1947, un po' alleggerito e con dei vetusti magneti e il solito carburatore. viene salutato come una grande innnovazione (!!??!?!?) ed e' giusto un po' piu' leggero del suo predecessore. l'O200 era fuori produzione dal 1980, appena 29 anni fa.


in quanto ai costi di gestione, quelli non dipendono certo dalle macchine, ma solo dai regolamenti. e quelli rimangono gli stessi.

Si,si,
quello che vuoi, ma senza riduttori voili meglio, con meno vibrazioni e con un motore che urla meno.....quello e' innegabile.....
Ma vedo che ti attizzi subito se ti si tocca il Rotax...eh,eh....

Jack

veramente no Jack. il riduttore non c'entra nulla con le vibrazioni. anzi, i megaimpulsi di coppia dei lycosauri generano TONNELLATE di vibrazioni. caso mai il riduttore, meglio ancora se ha la frizione, elimina gli impulsi e rende il tutto molto smooth


non e' che mi attizzo se mi toccano il rotax :D e' che rotax ha fatto un motore come sarebbe dovuto sempre essere.

ora dimmi, se un buon regime di rotazione di un motore al 75% dovesse 2500ish giri, perche' le automobili usano invariabilmente regiomi ben piu' alti? domanda retorica e ti rispondo io :D
perche' un regime di 2500 giri non ha nessun senso. devi costruire un motore di cilindrata immensa, con rendimenti ridicoli, potenza specifica asfittica, velocita' medie effettive del pistone pericolose, problemi di detonazione, e vibrazioni eccessive.
sinche' non decidi di attaccarci un'elica a quel motore, e ti vuoi risparmiare la seccatura di metterci una riduzione. tanto, sei in un douopolio e il tuo concorrente anche lui va in presa diretta.

Il riduttore ha due problemi: aggiunge peso e mangia potenza.

Non ha, ormai, nessun problema di affidabilità nnel mondo 100 Cv o giù di lì.

Da un punto di vista vibrazionale rende molto minori gli impulsi di coppia, e girare ad alti giri alza le frequenze di vibrazione propria del motore, il che non è nè un vantaggio nè uno svantaggio, ma è molto molto più facile tagliare via frequenze di vibrazioni alte con dei semplici silent-block a ridotta escursione elastica, che tagliare robuste vibrazioni a bassa frequenza.

Sicuramente su motori di piccola potenza è così. Se cominciamo a pensare a dei turboprop da 500 CV... no, allora ancora oggi è meglio non avere riduttori.

Uhmmm...perchè secondo te un "turboprop" monta l'elica in presa diretta sull'albero della turbina di potenza ?(http://vfrflight.net/Smileys/LightB/rolleyes.gif)

Beh, dimmi il costruttore di quell'elica, allora, perchè deve essere veramente un tipo speciale se riesce a fabbricare un'elica da 20000RPM  ;) :D

Scusa Riccardo, so che probabilmente volevi riferirti a motori turbocompressi ma non ho resistito a....pignoleggiare :D :D :D :D

he si, le riduzioni, robaccia.. specialmente oltre i 100cv

(http://www.zap16.com/aviodrome/ad08-04%20Rolls%20Royce%20Merlin%20engine.jpg)

(http://www.diracdelta.co.uk/science/source/e/n/engine%20configurations/h24-001.jpg)

Girano troppo e basta.
Ci volo regolarmente, ma continuo a preferire motori che quando si spengono e si accendono non scuotono...i Lycoming non scuotono come i Rotax......

Poi comunque non e' che mi dovete convincere, lo so da me con che aerei, motori benzine mi piace volare e con quali no. I regimi vibratori dei mptori con gearbox sono , da telemetria, piu' elevati e i dati li abbiamo presi per un paio di certificazioni comparative...che poi la fequenza alta non scuota il vostro culetto e' un altro discorso.

Jack

neanche il rotax scuoterebbe se pesasse il doppio e se avesse un'elica che pesasse 20kg :-P


nessun motorista sano di mente costuirrebbe, oggi, un motore in presa diretta. basta prendere in mano l'albero motore di un lyco e di un qualuinque motore di potenza equivalente per rendersene conto.

chi continua a fare motori in presa diretta o non sa fare riduzioni, o lo fa per marketing. non perche' ci sia alcun vantaggio.
quanti motori dotati di riduzione si fermano a causa della riduzione?

Curiosità accademica: più elevati come G, come IPS o per entrambi ?

<omissis> (sorry!)

Ciao, Riccardo

Mi auguro che nessuno di voi lo abbia ordinato... :-X

http://www.aopa.org/aircraft/articles/2010/100128cessna.html?WT.mc_id=100129epilot&WT.mc_sect=gan (http://www.aopa.org/aircraft/articles/2010/100128cessna.html?WT.mc_id=100129epilot&WT.mc_sect=gan)

Non potevano fare un rebranding del, che ne so, CT? :D

Al Sun and Fun l'ho visto molto bene e dal vivo. Ci sono pure salito (a terra).
Fuori non si può guardare, sembra uno di quei mockup polacchi.... Dentro non è male, seduta comoda e pannello ben fatto.
La barra si muove strana: sul pitch è come le nostre tradizionali, sul roll brandeggia da sinistra a destra. Mah, mi sembra un po' troppo complicato.
Costruzione cessna tipo bulldozer (a me non dispiace, anche se non so quanto possa pesare realmente) e per il resto hanno reinventato il Rally della SG in versione metallica, un altro insuccesso ancora in produzione...

(http://www.ulm.it/fly_in/eventi/Ozzano2003/graf/DSCN6118.JPG)

(http://www.skycontrol.net/UserFiles/Image/BusinessGA_img/200803/200803-cessna-skycatcher-prototype-1.jpg)

 :D :D :D

E' vero, io ancora non riesco a farci l'occhio.

Ma come? Una ditta che ha fatto la storia dell'aviazione mondiale esce con un prodotto superinnovativo al confronto del quale tutto ciò che è stato "aereo" fino ad ora è da considerare superato, e voi lo snobbate così? Ma come non potete capire?





































(eppure con l'Ipuke questa strategia sembra funzionare) :D :D :D :D :D :D

Proprio la stessa cosa, eh? :D
Si riducono a storpiare i nomi, poverelli... :D

 :D :D :D :D

Skycatcher: NO FUTURE.

http://www.aopa.org/News-and-Video/All-News/2013/October/20/Cessna-CEO.aspx?WT.mc_sect=nbaa&WT.mc_id=131025epilot (http://www.aopa.org/News-and-Video/All-News/2013/October/20/Cessna-CEO.aspx?WT.mc_sect=nbaa&WT.mc_id=131025epilot)

Avanzo qualche ipotesi?
E' de tempo che penso che i prezzi degli aerei vengano tenuti alti, al di là degli effettivi costi di certificazione, progettazione e industriali.
La filosofia mi pare chiara: è meglio vendere un aereo guadagnando 100.000 $ che 10 mezzi guadagnando 10.000 $ l'uno.
Il che automaticamente esclude i prodotti "consumer" quelli che da sempre solo UL e LSA.
Su questi prodotti ci sono già aziende attrezzate e strutturate.
Quantunque consideri le certificazioni una iattura, non sono così certo che siano il vero e unico responsabile dell'obsolescenza  progettuale e del costo esorbitante dei mezzi di AG: sono convinto che ci sia alla base una precisa politica di massimizzazione degli utili.
Credo che per un'azienda come Cessna sia molto più interessante a medio termine il mercato dei bizjet, che con le economie emergenti: ex URSS, Cina, India, porterà un bell'incremento di vendite nei prossimi 10/15 anni.
Se questo mio discorso ha un fondamento, dobbiamo stare molto attenti anche per i nostri mezzi, se la 133 così come fatta e così come è avvenuta la sua genesi (mi riferisco a UNICA), se consideriamo alcuni punti non chiari della legge non come sviste ma come "opzioni aperte", e se consideriamo quelle che parrebbero fortissime volontà a far sì che la legge non venga toccata, il sospetto che ci sia un "spinta" a ripercorrere la storia della levitazione dei costi dell'AG cominciata a fine anni 70 mi pare più che legittimo.

Diciamo anche che non mi sembra che lo SC sia stato molto apprezzato sul suo mercato di riferimento, dove ci sono (come altrove) ben altri LSA, e dove ormai il terrore dei Rotax pare passato...