VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Prendo spunto dal topic http://www.vfrflight.net/index.php/topic,2600.msg38130.html#new (http://www.vfrflight.net/index.php/topic,2600.msg38130.html#new)

Quanti forumisti sono andati per campi?

Mezzo, causa, zona atterraggio, eventuali danni al velivolo.

Vale anche per divertimento?  :D

Tucano, per non sporcare gli interni di vomito :D, campo di erba medica, nessun danno al mezzo né all'erba medica! ;)

Di fuori campo con i delta, solitamente, ne facciamo parecchi e per i motivi più svariati grazie anche alla predisposizione dei mezzi per questi tipi di atterraggio...

Ricordo un fuori campo sulle spiagge del Po vicino a Cremona per un bagno ed altro, in compagnia di un'amica:  il decollo sulla sabbia è stato una tragedia per via del momento picchiante del motore spingente e relativo affossamento del ruotino anteriore nella sabbia.

Qui invece atterriamo a Fiavè (TN) da un'amico allevatore che fa dei salami veramente eccezzionali
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Qui siamo dalle parti di Piacenza dove, una domenica, siamo atterrati in un campo dove stavano raccogliendo il fieno;  la destinazione iniziale era Chamois, ma un brutto temporale su Biella ci impediva di proseguire. Da li, l'idea di andare a fare un bagnetto a Cà del conte e non avendo portato i costumi siamo atterrati accanto ad un parco acquatico: non vi spiego le facce del contadino e dei bigliettai del parco quando gli abbiamo detto che ci servivano dei costumi da bagno e che dopo averli acquistati in un negozio interno ce ne saremmo andati subito...
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Di fuoricampo seri, invece, ricordo il ritorno dal meeting di primavera del 2007 dove un maledetto filtro della benzina difettoso mi ha causato due piantate motore:
La prima dopo circa 20 minuti di volo ero sulle colline ad est di Serristori: EGT a manetta, irregolarità di funzionamento del propulsore che restava acceso solo intorno ai 4500 giri e poi lo spegnimento. Fortunatamente quel vento sostenuto che ci ha tenuti a terra per due giorni al meeting, mi ha aiutato a scarrocciare e gestire l'emergenza toccando alla metà pista di Montecchio avvisata comunque via radio con un may day e relativo blocco del lancio col verricello di un' aliante.
Dopo aver attraversato gli Appennini e la pianura padana, a cinque minuti da Cizzago di nuovo lo stesso problema di EGT e spegnimento del motore a metà sottovento destro 19. Da li ho virato immediatamente verso il centro della pista con l'idea di raddrizzare poi non appena mi fossi trovato sull' assepista  ma, vista la forte velocità acquisita per smaltire la quota, sarei andato sicuramente a sbattere nel fosso in cemento proprio sulla testata 19; ho preferito allora buttarmi in un campo di erba medica a fianco della pista con conseguente arreso in 30 mt e nessun danno subito, solo tanta strizza.
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Il primo nel 1985, QuickSilver monosuperficie due assi, in finale pista 35 San Genesio e Uniti.
Atterraggio in un campo di frumento, con semi-rbaltamento.
Per gli occupanti, qualche lieve contusione ai polpacci (siamo rimasti col le gambe sotto ai sedili), il mezzo con i 4 tubi anteriori spezzati.
Motivo: ...ehm... improvvisa interruzione del flusso del carburante per... eccessiva quantita' d'aria nel serbatoio.

Il secondo nel 1987, QuickSilver HP, durante una giornata di lavoro agricolo a Piacenza (esperimento Universita' di Pavia di insetticida biologico, si spargevano uova di insetti per debellarne altri, c'era di mezzo il Groppo).
Atterraggio in un campo arato, nessun danno, ripartenza dopo raffreddamento motore (!!!).
Motivo: grippaggio del 503.

Terzo nel 1993, Grumman Cheeta AA-5A, volo coast-to-coast da ovest a est del Costa Rica.
Atterraggio su eliporto di una impresa privata.
Nessun danno. Malgrado durante la planata (durata 12 minuti) avessi mantenuto freddezza e lucidita' (avevo anche due passeggeri, una coppia di americani, lei dietro bianca come un lenzuolo), dopo essere sceso dall'aereo mi sono dovuto sedere per terra, perche' le ginocchia erano diventate di burro.
Motivo: rottura di un cilindro del Lycoming O-320

OT
Certo che la versatilità di un bel delta è ineguagliabile!!

Caspita... Un conto è avere tempo per gestire l'emergenza... Un altro è dover passare 12 minuti in compagnia dell'emergenza stessa!!  ??? Complimenti!!

Ma tu facevi parte del gruppo di crop duster "creato" da Nando?

Non sò se può interessare anche perchè non ho foto illustrative dell'evento, ma diversi, molti anni fa ho avuto un fuori campo con Cessna 206 Stationair Turbo 300 HP. Stavo portando a livello FL100 i parà per un lancio quando mentre stavo attraversando FL50 ho avuto una piantata causa -verificato poi- rottura secca dell'abero motore.
I parà si sono subito lanciati subito anche se non eravamo sull'obiettivo (campo di calcio in un paesino per festa patrono): con me era rimasto il loro "capo" perchè voleva che sceso a 3.000 ft mi lanciassi anche io ma sinceramente non me la sono sentita avendo sì indosso come da regolamento il paracadute ma non avendo mai effettuati lanci, avevo timore a farlo e mi sentivo più sicuro al mio posto e poi avevo paura che l'aereo finissse -pur allontanadomi dall'obiettivo- su qualche casolare etc. e facesse danno a persone, per cui sono sono rimasto a bordo mentre anche l'ultimo parà -raggiunta la quaota minima per il lancio- abbandonava l'aereo.
Fatte nel frattempo le opportune comunicazioni radio sia con l'ente preposto che con la radio di servizio alla biga dei parà, mi sono dedicato all'osservazione ed alla condotta dopo aver messo su off tutti gli interruttori (magneti, generatore, carburante, radio e generale).
Purtroppo non c'erano spazi liberi e livellati e l'unica cosa che ho potuto scorgere e valutare di approfittarne è stato un bel campo di granoturco anche se in pendenza.
Per cui ho fatto di tutto per arrivarci a velocità contenuta prendendolo dal basso: ci sono riuscito e debbo dire che il granturco ha molto attenuato l'impatto e la pendenza ridotta la corsa.
Danni: personali nessuno al momento a parte qualche colpo al braccio e gamba dx (la paura è venuta fuori dopo a cose fatte, al loro ricordo); al Cessnone -a parte il danno al motore- rottura del carrello anteriore causa solco irrigazione e piegamento 3 pala dell'elica fermatasi fortunatamente a Y e naturalmente deformazione amaca inferiore motore, e fuoriuscita carburante causa un piccolo impennamento sul terreno con ricaduta e distacco di un tubicino della turbina causa vibrazioni e colpi.
E' andata bene e debbo dire che l'incidente è avvenuto al mattino e nel pomeriggio, su suggerimeto e spinta di un vecchio pilota militare che aveva fatta la guerra, ho ripreso volare: la paura -ma non del volo- di quello che mi era capitato, per come mi era andata, mi è venuta poi la sera o meglio la notte successiva e confesso di aver avuto anche qualche incubo!
Ma è scemata velocemente e non ha lasciato in me che una esperienza che certamente non dimenticherò mai ma che mi ha anche insegnato molto.
Il volo è un pò un "vizio" come il fumo, solo che dal fumo si può anche riuscire a smettere, dal volo...nò! Almeno per me!
Tony
 

Bel racconto, Tony, grazie di averlo condiviso con noi.

Conosco bene i TU206 da para', in quanto la flotta finanziata da AeCI negli anni 80 mi ha portato per aria svariate volte, in particolare con I-IPAL (che era a Bresso, mio campo di casa) e anche I-IPAN (a Vercelli).

Il mio pilota lanci para e' poi diventato il mio istruttore del 1o/2o grado, quando mia mamma mi ha proposto di pagare meta' brevetto da pilota se io avessi smesso di saltare dagli aerei...   :D

Ciao, Luca

Bel racconto Tony, complimenti  :)

Luca, I-IPAL era quello che ebbe l'incidente ad Albenga negli anni '90?

Sì, mi rispondo da solo
http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=32253 (http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=32253)

/OT

gia'.  Utile avere a bordo un GPS con il terreno, oggi, vero?  --L

Il mio era I-IPAR
Aggiungo che non era assolutamente un aereo adatto per fare l''"ascensore" con i paracadutisti: è un  aereo più da crociera.
Delle volte iniziavo d'estate alle 07 del mattino sino alle 20: per i parà sarebbe stato molto meglio il 206 da 285 HP normale e non turbo: la turbina era sottoposta a sforzi immediati e di poca durata ed era un aereo -specie il turbo- molto "delicato" che richiedeva una estrema attenzione alle temperature delle testate dei cilindri e bisognava usare con tempestività i flabelli al solo variare della velocità, e non solo di salita, e della temperatura esterna per evitare escursioni rapide delle stesse e molto spesso la chiusura totale degli stessi non era sufficiente a salguardale.
E' che i paracadutisti "chiedevano" -per questioni di costi d'esercizio dell'aereo- un ritorno a terra nel più breve tempo possibile ed alcuni colleghi scendevano infischiandosì delle temperature. Ricordo che delle volte -per mantenere le temperature nei limiti- ero costretti ad "allungare" e sovente dovevo scendere anche assistito col motore specie d'inverno: naturalmente questo comportava tempi di dicesa alla base più lunghi e ciò ai paracadutisti non "andava bene": ma il 206 non è un Pilatus con il quale scendevo con un rateo di 45° e più e delle volte atterravo prima io che gli stessi parà!
La causa della rottura dell'albero motore fu ricondotta dalla Cessna ad un non corretto uso delle temperature delle testate dei cilindri che collassando crearono sotto sforzo tale rottura e non improprio fu diagnosticato l'uso del motore antecendemente l'evento, bensì precentemente nel tempo.
Non ho mai capito perchè e come mai l'AeCI scelse tale aereo sapendo che sarebbe stato destinato prevalentemente all'uso di lancio parà e non di trasferimenti. E mi risulta che altri 206 Tu ebbero problemi: il 206 normale era invece un vero e proprio "mulo" e non erano certo i 285 HP contro i 300 a fare la differenza.
Tony

Ah, IPAR, "ndeke" molto vicino ad un nostro caro amico di forum  ;D

Adesso non si chiama più così  ;)

Ad Albenga difatti avevano un C207 aspirato, con i vantaggi che dici tu, Tony, sulla gestione delle temperature, e con un para in piu' dietro, vista la fusoliera stretch.  Non mi ricordo le marche' pero' (I-AVqualchecosa), il pilota era PG Maggiori di Torino.  C'era anche un C182 sempre aspirato, con il predellino sul montante destro, I-AMAU.

Il Pilatus PC6 "Porter" era la macchina ambita da tutti i club.  A Bresso ne abbiamo avuto uno in prestito per qualche mese (fine anni 80), pilota Bob Gretler, poi perito in uno sfortunato incidente sullo stesso PC6.  Lancio andato molto male con vela finita incastrata nei piani di coda, salto in emergenza ed, assurdo, mancata apertura del paracadute di emergenza del pilota... il bello e' che Bob era un grande para', con migliaia di lanci sulle spalle, e mi sa che si e' anche sparato qualche looping prima di tirare la maniglia... ahime' con scarso successo.   :(

Poi ho iniziato a volare.  Molto meglio, sopratutto per mia mamma.  :D  Ma la caduta libera e' una esperienza da fare.

Ciao, Luca