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Chiedo subito scusa se è una sciocchezza.


In volo, con il motore a regime di crociera, l'aria che investe il cofano motore (e quindi che arriva al radiatore) è quella spinta dall'elica o si aggiunge una componente data dalla velocità dell'aereo??? ::)

Ti direi che nelle installazioni con i Lycoming, per esempio, con i baffles (che sarebbero i convogliatori), l'obiettivo non è la somma di aria che entra, bensì la capacità di riuscire a creare una pressione negativa che "tiri" aria calda fuori dal motore dall'uscita.
Scritto in maniera molto casereccia, me ne rendo conto.

P.S. Ti ho leggermente modificato il titolo del post; per rendere più chiaro il titolo e meno generico, come suggerito dalla guida che il Claf ha inserito, senza pretesa di insegnare nulla, eh ;D

Se affrontiamo la cosa dal punto di vista fisico, se sei in volo rettilineo e stabilizzato a una certa velocita' l'elica in quel preciso istante ti spinge l'aria indietro alla stessa velocita a cui stai viaggiando nella massa d'aria. Quini se fai 180 nodi, hai 180 di aria subito a valle dell'elica....questa e' la spiegazione teorica, essendo le due massa d'aria alla stessa temperatura a monte e a valle dell'elica.

Jack

Per capirci: se a terra, con l'aereo frenato, metto il motore a 4000 giri, l'aria che investe il cofano motore è la stessa che mettendomi in volo livellato a 4000 giri? Secondo me si...

Si si ..sempre in teoria.....volgio dire se devi spingere l'aereo a 180 nodi, devi avere un' elica che sputa l'aria indietro a 180 nodi....questo senza fare i fini e parlare di vettori.

Jack

Io invece credo di no, perchè solitamente i radiatori degli ulm sono in corrispondenza della zona a bassa resa dell'elica. Secondo me, in crociera, c'è più aria che entra. Però ribadisco che vado ad intuito...

Ovvia , fatemi consultare i sacri testi...e arrivo subito...

Jack

Aspettiamo in religioso silenzio o possiamo comunque dar svogo alle nostre fantasie avio-erotiche? ;D

Sfogate sfogate...io del resto ho parlato a senso...magari mi sbaglio
ma il materiale per sapere la verita' lo recupero!

Jack

Sperimentalmente sono certo di una cosa: se tieni 2000 rpm con il Lycoming del mio mezzo a terra, scaldi eccessivamente, in volo a 2000 rpm, no.
Se guardi come funzionano i flabelli del C172 RG, per esempio, "estraggono" aria ed il mio manuale del kit indica la necessità di creazione di "negative pressure" nella parte inferiore del cowling.
La mia tesi, tutta da confutare, è che l'aria che entra è la stessa probabilmente, ma leggereai temperature diverse, perchè ti manca l'effetto di "negative pressure" che viene creata sotto il cofano (nel mio caso) durante il moto dell'aereo.

il principio e' creare una depressione a valle di radiatore o alette dei cilindri, e costringere l'aria a passarci attraverso sigillando tutto intorno.

quindi il flusso di aria che entra negli ingressi non significa che l'aria passera' dove speri che passi. bisogna creare la depressione a valle. questo e' valido in genere per tutti i veicoli con un motore dentro una cofanatura, come le auto.

un buon esempio e' la sistemazione dei radiatori nelle uscite di aria della caretatura di alcune moto.

poi se il flusso dell'elica riesce a generare questa depressione dipende da 1000 cose.

Non so...ma penso che lui volesse sapere solo se la valocita' era la stessa.....o piu' alta a valle e a monte dell'elica....non penso si riferisse al percorso o alla portata totale dell'aria...

Jack

Luigi, secondo me a terra, con l'aereo frenato, a parità di giri le temperature sono più alte perchè l'elica fa più sforzo, dovendo "avvitarsi" in aria ferma.

Crono, la domanda non era sul come dove e perchè sono messi i radiatori (quello lo so).

Semplicemente: se mettessi un anemometro all'ingresso della presa d'aria del cofano (che è dietro l'elica) con il motore a 4000 giri, la velocità indicata sarebbe la stessa sia a terra con l'aereo fermo che in volo? Io continuo a pensare di si!! 

Giusto, hai ragione, Cana.
Il quesito è più chiaro, resta, secondo me, il fatto che l'anemometro ti misurerebbe un flusso d'aria superiore in moto essendoci pressione negativa dal fondo del cofano.
Siccome, però, ho capito (e non ridere, è la verità) la differenza fra TAS e GS un mese dopo aver preso la PPL in US  rileggendo i testi, capisci che potrei ben sbagliarmi su un quesito "aerodinamico" del genere... ;D

ti rispondo con una esperienza empirica. il mio flash all'inizio era equipaggiato con un (orrore!!) orizzonte artificiale vacuum, energizzato da una di quelle trombette venturi piazzata sotto la pancia dell'aereo.

l'orizzonte pero' aveva uno strano difetto: a volte si "ubriacava" e cioe' dopo un paio di virate me lo ritrovavo "storto". ho allora installato uno di quei strumentini "suction" per vedere cosa succedeva alla depressione generata dalla trombetta.

ho cosi' scoperto che in crociera la depressione era al massimo dell'arco verde, maprecipitava a zero quando levavo manetta, facendo quindi perdere giri al giroscopio dell'OA e facendolo "ubriacare"

questo mi fa capire che il flusso d'aria dietro al disco dell'elica e' diverso dal flusso d'aria generato dal movimento dell'aereo. e questo mi pare evidente. non credo che, come dice Jack, in crociera il flusso d'aria dietro l'elica abbia la stessa velocita' dell'aria, ma che esso sia piu' veloce, almeno un po', ma probabilmente di un bel po.

cio' non toglie che il flusso sia ben differente a punto fisso o in volo, anche dietro all'elica.
comunque e' un'esperimento facile da fare, installa un pitot dietro all'elica.

io invece penso proprio di no

Domanda, allora.
Se tu davi manetta a punto fisso, riuscivi a leggere depressione in arco verde (essendo nel pieno flusso se ho ben capito del disco dell'elica)?

non ho mai provato.

Allora,
mentre le forze (in volo livellato) devo essere qugauli tra trazione e resistenza, la velocita' a cui si vola influisce sulla velocita' a monte dell'elica che, per vincere la resistenza creata dal corpo dell'aereo deve essere maggiore a valle rispetto alla zona davanti all'elica. Quindi dietro l'elica il vento e' di piu'!....non tanto di piu', per un dato passo si parla di circa 20%(sempre in volo dritto , per dritto...), ma sufficiente a mantenere uan differenza di velocita' che crea la trazione necessaria  vincere la resistenza continua creata dal copro del velivolo che altrimenti rallenterebbe inesorabilmente l'aereo.

Questa e' la risposta in 2 minuti di un aerodinamico applicato, esperto di teoria dell'elica...mi ha anche dato un file con la spiegazione matematica che ho solo guardato, ma che a occhio ha molto senso.

Quindi a valle in volo rettilineo, aria piu' veloce che a monte.

Jack

invece a punto fisso dietro l'aereo c'e' un vento della madonna, ma ancora un sacco di gente non lo capisce e mi riempie l'hangar (e l'aereo) nonche' le lenti a contatto di sterpaglia e polvere :-O

ma sto divagando...

grazie jack!

Ci sono diverse teorie..Comunque è certo che per creare una spinta l'aria dietro dev'essere più veloce che quella davanti. Vediamo se riesco a farvi capire.Pensate infatti all'aria come se fosse incomprimible.(se è difficile pensate di farlo con dell'acqua che è veramente quasi incomprimibile). Precisazione, incomprimible non significa che non la possiate portare a pressioni elevate ma che se la comprimete non cambia il suo volume iniziale. Ora, l'elica nell'avanzare processa una certa massa di fluido, che sarà la stessa davnti e dietro all'elica. Quindi l'unico modo di generare una spinta è variare la velocità. Per chi ne volesse sapere di più basta che cerchi su internet una qualunque delle teorie che spiegano il funzionamento dell'elica, ma vi avviso, c'è un tot di matematica, ma se siete fortunati anche alcune belle foto. Per questo quesito la teoria che vi interessa è quella del disco attuatore, poi c'è la teoria dell'elemento di pala (che vede l'elica come un insieme di "ali" che lavorano ed interferiscono insieme) o blade element, e poi ci sono le terorie per l'analisi ad elementi finiti.

Ciao a tutti

Quello che non capisco...
Visto che le pale dell'elica generano spinta e le ali generano portanza,

perchè si parla di TEORIE e non di LEGGI? ???

OT:
Ehehe, Mariko, la scienza non ha ancora capito molto, in generale, e le "leggi fisiche" sono fatte per essere confutate ogni tot.
Non per niente sbertuccio sempre e amabilmente i sacerdoti dell'intoccabile sapere scientifico...
 ;)
/OT

Detto in parole povere. Una legge è la descrizione fisica esatta di un certo comportamento (la legge di conservazione del moto), una teoria è un'ipotesi che in molti casi funziona per spiegare e descriverre in modo approssimato un certo fenomeno. Poi non è sempre così, ma di solito è un buona definizione.
Piccola nota, anche se fai un calcolo con gli elementi finiti, che è il metodo più preciso per calcolare il flusso dell'elica in questo caso, non otterai mai un risultato esatto perchè il rpoblema è troppo difficile da modellare per via delle sue variabili, che sono troppe e in molti casi troppo difficili da valutare.
Margini di errore tipici delle teorie del calcolo dell'elica sono: Teoria del disco attuatore da 12% a 8%, teoria del blade element da 6% a 4% (ma in alcuni casi vai anche vicinissimo al risultato esatto), calcolo con gli elementi finiti da 2% a 0,5% ma con tempi di calcolo biblici (parlliamo di giorni su un normale computer) e possibili cantonate mostruose (errori di oltre il 20% se non sai configurare al meglio i parametri di calcolo, specie la griglia).

Ciao