VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Come emerso da un altro thread, ci sono diverse "teorie" e insegnamenti riguardanti l'argomento.
A me personalmente è stato insegnato ad atterrare senza motore, ma avendo fatto il corso su un Atec Faeta non poteva essere altrimenti.
Con l'esperienza ho visto che dipende sempre dalla macchina (ovviamente) e da altri fattori, ma nel corso degli anni non ho più ricercato l'avvicinamento planato come "optimum".
Anzi, nelle mie letture mi sono poi imbattuto in teorie completamente opposte.
Ad esempio, leggete il capitolo 3 di "Atterrare meglio" (non posso copia&incollare perché il PDF è protetto).
Considera l'atterraggio planato una anomalia e ne elenca gli svantaggi.
Naturalmente in altri capitolo descrive i vantaggi dell'avvicinamento assistito.

Anche il "mito" del circuito nel cono di sicurezza, oltre ad essere estremamente teorico, come ho già scritto altrove risente probabilmente, almeno nel VDS, di operazioni dei tempi andati.
Allora ogni fase del volo andrebbe volata in cono di sicurezza (non capisco perché solo il circuito), ma anche questa è pura accademia.

Cosa ne pensate? Io personalmente ho volato su aerei anche molto diversi e mi sono adattato sempre alla situazione eseguendo una rampa corretta ma senza badare troppo a dove fosse la manetta. Diciamo quindi che non applico una teoria, anche se personalmente potendo scegliere preferisco un avvicinamento un pelo di motore dentro – miglior controllo, più precisione, ecc.

Interessante punto di discussione, spero.
...Sempre a proposito di punti di vista  ;)

Mah, non credo ci sia un avvicinamento giusto o sbagliato (cioè, ci sono eccome, ma indipendentemente dalla tecnica).
Più che la tecnica, secondo il mio parere è importante stabilire il rateo di discesa, che solitamente dovrebbe attestarsi intorno ai 400/500 ft/min (a memoria) secondo manuali vari. (Ricordo la definizione di "stabilizzato": allineato con la pista, con rateo di discesa e velocità costanti.)

Non mi piacciono per niente gli avvicinamenti piatti e assistiti se non per necessità STOL (anche se i veri manici di tale disciplina fanno il finale come se fossero in planata, ma in secondo regime...).

Mah, il cono di sicurezza e il cono di massima efficienza sono due cose diverse.
Personalmente considero potenzialmente pericoloso un circuito che non ti permette di arrivare piantato, che poi la valutazione possa non essere facile va bene.
Tuttavia se entri in circuito tagliando ortogonalmente la pista (oltre a tutto intanto guardi la manica, quadrato segnali e vari altre cosette) se come dovresti sai l'altitudine della pista e arrivi a 500 piedi AGL (salvo specifiche diverse limitazioni pubblicate), a meno di ingressi sporchi, in genere a forza di dai, prendi l'occhio anche su piste che non conosci.

Concordo.
Come ho scritto, mi preoccupo di essere stabilizzato, senza guardare troppo la manetta o inseguire una tecnica.
E naturalmente gli avvicinamenti appesi all'elica, su aerei convenzionali e non, sono il modo migliore per farsi male.

Diciamo che per "avvicinamento assistito", su un aereo motorizzato Rotax, intendo attorno ai 3500 RPM, non di più.
Su un motore a presa diretta si potrebbe dire 1500-1800 giri?

Concordo, è la precisione estrema che è impossibile in alcuni punti del circuito. Basta contare le volte che in finale non si è dovuto dare il "buffetto" di motore...

a me, a dir la verita', sta storia che bisogna arrivare in pista in planata e senza usare il motore mi pare uno di quei postulati aviatori senza base alcuna.

innanzitutto, perche' dovrei affrontare una fase del volo come se il motore non ci fosse, quando se non ci fosse motore li proprio non mi ci troverei, ma sarei a terra a fare "vbbbrrrrrr vvrrooooom" con le labbra

secondo, con tanti ULM, specie delle vecchie generazioni, gli atterraggi non assistiti erano un continuo attentato al carrello.

terzo, questi atterraggi senza motore sono una ottima ricetta per piegare aerei laddove non hai 600 metri di pista.

insomma, si sta tornando a uno dei tanti (secondo me) errori che si fanno addestrando piloti VDS, e cioe' insegnargli a volare in condizioni di lusso, piste kilometriche senza ostacoli, dove avvicinamenti e atterraggi senza motore sono possibili, tanto chissenefrega se atterri a meta' di una pista di 1200 metri. questo fa si che tanti piloti manchino della abilita' di gestione del gas in atterraggio, che risultano in aerei piegati, cappottati, e scarrellati. ho visto gia' una decina di aerei distrutti per essere atterrati PRIMA della soglia pista, a volte con istruttore a bordo. il che mi sembra assurdo, spaccare un aereo e rischiare l'osso del collo per essersi incaponiti in tecnica che io trovo stupida ogni dire.

che pianti il motore in circuito di atterraggio e' statisticamente assai improbabile, in fatti non mi ricordo di aver sentito o letto di alcun incidente di questo tipo in 30 anni che bazzico gli aeroporti; il motore o pianta quando pianta, e le probabilita' che succeda nei due minuti prima dell'atterraggio sono trascurabuili, o pianta sotto sforzo ald ecollo o in salita e non certo al minimo quando si sta atterrando.

sono capitati alcuni incidenti di aerei arrivati corti perche avevano finito il carburante. ma la tecnica dell'atterraggio planato non li avrebbe salvati comunque.

GM, ti quoto al 200%

Pur essendo piuttosto d'accordo con GM, ribadisco che dal mio punto di vista non è il fatto di aver "dentro motore" o meno a definire l'avvicinamento, ma la capacità di mantenere un finale stabilizzato.
No agli avvicinamenti appesi al motore, che ne vedo troppi in giro...

come fai a fare un avvicinamento "appeso" al motore?

se intendi un avvicinamento con un po di motore dentro, in tante piste corte o dove c'e' vento e' inevitabile, anzi raccomandabile. e non e' che tutti gli ULM planino bene come il CT...
quasi tutti i liners mi pare avvicinino "appesi" al motore.

non e' che sta cosa te l'hanno insegnata quando hai preso il PPL? ;-)

Io volo su di una pista che è di 1100 metri. Posso solo che dar ragione a crono.
Qua, con una pista così, c'è chi atterra in 300 chi in 500 e c'è anche chi riattacca perchè è arrivato lungo. La pista lunga ti fa "disimparare" se non ti imponi di fare un buon atterraggio ogni volta.
Concentrarsi su dove vuoi atterrare, su dove vuoi mettere le ruote, e per far questo, nella maggior parte delle volte devi usare il motore.
Ciao

Appeso al motore vuol dire che, siccome uno vola talmente poco che ha zero occhio sul rateo del suo aereo, se vuole mettere giù le ruote deve scendere in anticipo, attaccarsi all'elica e procedere fino alla soglia pista dove mette giu le ruote. Da noi, che non si può fare per via dei cavi, per molti è una tragedia.
Comunque fra poco a cogliate arriva la telecamera di pista e vi faccio vedere come arriva chi non è abituato a mantenere un rateo costante.

tu mandali a cascina landing e vedrai che imparano immediatamente.

Il primo step per un allievo e' fare buoni atterraggi senza riferimenti precisi al suolo e allo stesso modo in circuiti sinistri e destri.

Il secondo step credo sia saper regolare l' avvicinamento in funzione di come ci si ritrova.
Quindi poco importa se sara' planato o sostenuto, l' importante e' atterrare bene.

In una pista corta il finale assistito e' di solito di rigore...secondo regime ...potenza per la quota..barra per la velocita'.

Attenzione pero' che con potenza l' elevatore e' piu' efficace e puo' portare ad angoli d' attacco molto spinti.

La regola generale potrebbe essere: atterraggio planato con smotoratina in medio finale di pulizia..tenendosi un margine in entrambe le direzioni ....    sostenere di motore se si e' corti    ...  anticipare full flap se si e' lunghi o alti.

Personalmente sarei contrario ad arrivare ad un ostacolo corti e superarlo con una smotorata. Molto meglio impostare un assistito da lontano e superarlo con una traiettoria normale...   o superarlo in planata ed aggrapparsi dopo con scivolatina, full flap e/o la tanto discussa puntatina al suolo (occhio..).

babbo

 

quello che dice Babbo è condivisibile, nei campi di volo non esiste una tecnica ma esiste un misto di tecniche, i campi volo hanno avvicinamenti e finali sempre sporchi di ostacoli che creano tubolenze non indifferenti dove è impossibile usare impostazioni standardizzate e sovente bisogna improvvisare al momento è mia opinione che un pilota che frequenta campi di volo, in particolar modo quelli corti , debba avere un addestramento maggiore, una capacità di adattamento superiore e una criticità che gli permetta di capire quando si può fare e quando è meglio riattaccare. Chi è rigido nei suoi schemi mentali prima o poi sfascerà il carrello.

Alla fine, dico una gran banalità, ma è solo la pratica che fa la differenza, più che il talento e la cultura.
Quando volavo molto di più, riuscivo a fare di tutto, fermarmi anche in distanze ridicole o scendere in piste rischiose.
Ho un approccio, ora, molto più "conservativo" sulle piste, ne cerco di distanze più accettabili; questo non vuo dire che non sarei più in grado, ma lo faccio solo se ce n'è assolutamente bisogno (inesistenza di piste vicine più lunghe).
Questo non perchè sia cambiata la propensione al rischio, ma semplicemente perchè volo meno e ci si sente meno sicuri quando si vola avvicinandosi ai limiti.