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Niente paura, non c'entra con la nuova 404 ;) ;D

L'argomento di discussione è il seguente: che tipo di manovre e/o tecniche di volo consigliereste a qualcuno che ha completato il percorso di addestramento canonico del VDS ?
Quando capitano giornate in cui non si può andare troppo in giro ma ci si trova lo stesso a volare, volendo approfittare per espandere il proprio inviluppo di volo, cosa vi verrebbe in mente di fare ?

A me vengono in mente:

Manovre con riferimento al suolo
Steep turns
Stalli in virata e stalli accelerati
Atterraggi di precisione
Spirali in salita ed in discesa
Chandelle
Otto lento
IMC simulato
Navigazione "old style"
Circuiti di avvicinamento "sbagliati" con manovre di recupero

oltre naturalmente a provare approfonditamente aerei diversi dal proprio ma questo può non essere sempre possibile ;)

C'è altro ?

Probabilmente l'IMC simulato nella nostra zona (Pianura Padana) con adeguati mezzi (es. hood o Foggles): fare guardando gli strumenti e non fuori (senza niente che "chiuda" la visuale) non vale.
Il dead reckoning è abbastanza inutile, ma aiuta a fare i calcoli in volo, cosa apparentemente semplice (e che in realtà bisogna saper fare). Nelle tratte monotone (es. est ovest lungo la Pianura Padana) qualche volta spengo il GPS e cerco di "indovinare" i nomi dei paesi, può essere piacevole.
Le steep turns & chandelles sono la pre-pre-pre-premessa di un qualcosa di acro (pur non essendolo chiaramente!) e sono divertenti da provare a fare con la massima precisione di quota e gradi.
Stalli in configurazione diversa sono un bell'esercizio, ma io non ho la confidenza di farli con mezzi che non conosco a fondo (è una cosa mia, sia ben chiaro, sono certo che si possono fare in sicurezza!).

Sicuramente, dovessi fare da "tutor" a qualcuno che abbia appena finito il corso canonico, gli farei fare molto volo lento, in tutte le salse, e in generale manovre per acquisire sensibilità sull'inviluppo "verso il basso" dell'aereo:

- salite e discese in spirale lenta
- circuiti d'atterraggio lenti, full flap
- flaring sulla pista con riattaccata
- circuiti d'atterraggio con anemometro coperto
- atterraggi in II regime, con molta cautela ovviamente, e con la massima precisione possibile

Io, che ho lo sguardo sempre volto dall'altra parte dell'oceano, penserei ad integrare l'addestramento usando come riferimento i PTS (Practical Test Standard) della licenza PPL americana.  I PTS non sono altro che tutti gli argomenti su cui un pilota puo' essere testato durante un esame, il PPL in questo caso, e su cui bisogna non solo essere "proficient" in volo, ma anche essere in grado di descrivere cosa la manovra comporta e come volarla sulla macchina scelta per l'esame (in termini di parametri motore, velocita', assetti, etc).

I PTS per il PPL FAA sono questi:

http://www.faa.gov/education_research/testing/airmen/test_standards/pilot/media/FAA-S-8081-14A.pdf

Mikey, per tua info, atterraggi "di precisione", chandelles, lazy eights, e eights on pylons sono tutti parte dei PTS per la licenza commerciale.

Vedo ora la risposta di ClaF e concordo in pieno, il volo lento io lo ho imparato solo in USA, in Italia non lo ho praticamente mai fatto durante il mio PPL (fatto pero' in tempi pre-JAR).

Ciao, Luca

Hai ragione, Claf: è il consiglio che danno alcuni istruttori per imparare ad atterrare meglio, specialmente i bicicli.
E' importante, però, spiegare bene il perchè (non è banale). Quando me lo facevano fare per la PPL in USA, sinceramente non ne capivo l'importanza; la realtà è che essendo le piste lunghissime, quelle velocità a volo lento non venivano minimamente approcciate nei corti finale.

Anche io ho fatto poco volo lento durante l'addestramento, ne ho fatto poi "per i fatti miei" ed è anche il mio esercizio preferito al sim.
Più che dargli un connotato "pratico", a me serve per aumentare la sensibilità sullo stick e quindi sul comportamento (in senso lato) dell'aereo, che tra l'altro su alcuni aerei si percepisce di più, su altri molto di meno.

Piccolo OT: uno dei motivi per i quali secondo me il P92 Echo è un aereo poco formativo (per quanto vada benissimo in senso assoluto) è proprio perché "si sente poco" (o almeno, io l'ho sempre sentito poco). Non so se sia una mia impressione, sul P92 ho decine di ore di volo, ma ho sempre sentito molto di più altri aerei.
Diciamo che sul Faeta e sullo Yuma, aerei diversissima ma sui quali ho la stessa esperienza del P92, in finale/corto finale ho iniziato abbastanza presto a non guardare più l'anemometro: mi basta la mano, l'anemometro è una conferma quando richiesto.
Sul P92, che non volo da tempo, ricordo di aver sempre avuto l'occhio in alto a sx del cruscotto...
Che dite?

Beh, Luca, pensavi forse che l'elenco fosse tutto farina del mio sacco ? ;D
In fondo, se c'è qualcuno che ci ha già pensato, perchè reinventare l'acqua calda ogni volta?  ;)
Scherzi a parte, alcune manovre descritte nel mio elenco le avevo, infatti, ricavate da un vecchio manuale Jeppesen però mi interessava scambiare qualche idea con altri volatori VDS per vedere cosa "manca" all'addestramento basico del pilota VDS medio.
Interessante la storia del volo lento. Effettivamente, quando ho fatto pratica di volo lento, lo ho dovuto chiedere esplicitamente all'istruttore, così come la trasizione I règime-II règime che si spiega a teoria ma non viene mai dimostrata in volo.
Riattaccate "improvvise" sono un altro spunto utile così come il circuito con anemometro coperto che credo sia un vero incubo per tutti i neo piloti VDS ;D (e forse non solo per i neo ;)).


Credo che in parte dipenda dalla configurazione a stabilatore che, nell'intorno della configurazione di trim, fa sentire molto poco gli sforzi e, di conseguenza, fa apprezzare poco l'aumento di "spugnosità" del comando del cabra picchia alle basse velocità. Col P92, un antidoto per "sentire" di più l'aereo nel volo lento sarebbe quello di trimmare per la velocità di crociera e non ritrimmare per la fase di volo lento anche se è "bad airmanship" ;)

io privilegerei il controllo di velocita' e assetti in generale, e addestramento basico IMC per i noti motivi.

dopodiche' io continuo a raccomandare di fare piu possibile ore, trasfrimenti e visitare altri campi. un raid di 1000km ti insegna piu di 100 touch and go.

nel nostro volo in generale fare una chandelle o uno stallo accelerato e' pressoche inutile, specie considerando le normali quote di volo. quello che trovo indispensabile e' invece imparare ad affrontare quelli che sono i problemi normali del volo, cioe' differenti tipi di meteo, orografia, turbolenze, piste eccetera.
io prendo sempre come riferimento il guidare l'auto.
praticamente nessuno impara a guidare in derapata, su ghiaccio o a 200kmh. eppure lo standard di sicurezza e' elevatissimo.

quando il pilota medio sara' in grado di volare, navigare e atterrare con la perfetta nonchalance dell'automobilista, la sicurezza sara' elevatissima.
quando e' l'ultima volta che avete cannato un parcheggio? beh dovrebbe essere lo stesso atterrando in una pista sconosciuta.
ora, con 200 ore sul Flash, comincio ad atterrare su campi "cortini" senza nessun problema e al primo colpo. e ancora ne ho da imparare.
tutti quelli che hanno ancora paura ad atterrare a CL dovrebbero fare un pensierino al proposito ;-)

Touchè!! :-[ ;D

Comunque ci sto lavorando. L'altro giorno ho impostato un finale a Mezzana mantenendo 80Km/h costanti con full flap centrando la soglia pista all'altezza dei cinesini ed uscendo nella taxiway prima del cartello dei 200mt.
Quando riesco a ripeterlo con continuità, vengo a fare il corso con te ;)

da solo e senza vento in coda, dovresti fermarti prima dei 150 metri, 100-120 secondo me

usando i freni con decisione ovviamente.

l'ulrima volta a LILH mi e' sembrato di essere atterrato un filo lungo, mi sono fermato al primo raccordo. riguardando la foto, tutto sommato non ero cosi lungo

http://gianmarco.dyndns.org/varie/lilh.jpg

Allora direi che, più o meno ci siamo, considerando che, essendo solo un addestramento, ho evitato di frenare con decisione. :)