VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Come da subject. Quale dei CTA che leggono qui me lo spiega?
Significa che il traffico è ancora in uno spazio aereo dove non viene fornita la ground clearance?

No, significa che sei stato identificato sul radar ma che il servizio fornito è il semplice "monitoring", cioè il cta controlla sul radar che tu segua la rotta autorizzata ma non ti vettora; un esempio di simile servizio lo trovi nel radar d'aerodromo, dove il cta identifica e segue i traffici ma non può "muoverli".

Grazie.
E' solo la prima delle mie domande per il CTA di turno.
:-P

Ogni domanda è ben accetta (a meno che non siano agganci sessuali da parte di utenti maschi  ;D )

Ne ho una anche io allora :-)
Ai vari corsi di radiotelefonia aeronautica che ho frequentato (compreso PPL) mi hanno sempre detto che è assolutamente sbagliato usare le parole "roger" o "ricevuto". Noto però che molti dei tuoi colleghi (specie milano info) utilizza entrambi.
So che è una banalità, ma mi piacerebbe sapere la versione corretta.
Ciao

Il "roger" ed il suo cugino italiano "ricevuto" appartengono alla fraseologia standard prevista quindi le puoi usare tranquillamente, a meno che la comunicazione non richieda una risposta differente (se ti autorizzo all'atterraggio non puoi rispondere "roger", ma se ti do l'informazione una informazione di traffico puoi rispondermi semplicemente con un "ricevuto").
 :)

Quindi ricapitolando e per rinfrescarmi la memoria, autorizzazioni=readback, informazioni= roger, ricevuto (e copiato?)

In linea di massima si, il "copiato" è una ripetizione del "ricevuto" ma da un senso di sicurezza al pilota  ;)...aggiungerei anche il "wilco" per le istruzioni...

...personalmente sono sostenitore, in caso di poco/assenza di traffico e di comunicazioni con piloti italiani di una fraseologia più "familiare" che, soprattutto con i neofiti, li aiuta a non aver timore della frequenza (chi ha avuto la fortuna/sfortuna di parlare in frequenza con me si è sentito più volte rispondere cose tipo "per noi va benissimo" oppure "il vento è xyz, la pista in uso sarà a vostra scelta")

"Roger" e' usato continuamente in USA.

Il classico contatto di un volo IFR in rotta quando viene cambiato di settore e':

"Oakland Center, United 930, FL330"

e la risposta dell'ATC e':

"United 930, Oakland Center, roger"

Roger tra l'altro era il nome del copilota di "Airplane", nonche' "L'aereo piu' pazzo del mondo"...   ;D ;D ;D

(http://img294.imageshack.us/img294/1467/kareemairplane4228446eb9.jpg)

Mitico Kareem, mio eroe di gioventu'!

Ciao, Luca

Per i più giovani...è anche "l'amico" di Conti nella sitcom Piloti...da qui la famosa frase "Bravo Charlie...dije a Roger che noi se n'annamo"  ;D

Ahahahahah la ricordo anche io.... ;D ;D ;D
Tu Jasair dove lavori? Voli?

Lavoro in sardegna, ne nord-ovest, nell'unico aeroporto senza radar dell'isola...ma non dico di più  ;D

Ho volato fino all'esame ppl che non ho fatto in quanto in quel periodo ero all'estero per lavoro ed al ritorno, tra riprese voli ed aggiornamento alle nuove normative, mi hanno chiesto circa 6000 euro... :-X

...come ho già detto a Lucaberta..rimango in attesa della creazione di una categoria a metà tra l'AG (troppo burocratizzato e troppo costoso) ed il VDS (troppo limitato dalle normative attuali)  ;)

Mi permetto... "radar contact for monitoring" non è fraseologia standard. :-\
Poi si, magari ti evita le pedanti richieste di "scorciatoie", ma non lo vedo una gran necessità...

...Sarebbe gradita l'opinione di un radarista ::)

Visto che siamo in tema... c'e' differenza tra "radar contact" e "radar identified', da un punto di vista servizi forniti ad un traffico IFR?

Altra cosa, ricordo che una domanda classica durante il corso comando (cosa dettami da chi ci e' passato in AZ) e' relativa al comportamento degli ATC durante una SID dopo il decollo.  La clearance dagli ostacoli e' garantita o meno durante una SID?  In altre parole, si ottengono gli stessi servizi durante una SID piuttosto che durante dei vettori che portano ad un avvicinamento?

E' forse proprio la presenza della parolina "radar vectors" che sposta la responsabilita' della clearance dagli ostacoli dal pilota all'ATC?

Ciao, Luca

Tra "radar contact" e "radar identified" non c'è nessuna differenza, il senso di entrambi è "ti vedo sul radar e so chi sei".

La separazione dagli ostacoli durante una SID è garantita dalla SID stessa; l'ATC avrà premura di dare in clearance, a parte casi rari ed eccezionali, il livello minimo di ingresso in aerovia (caso a parte sono le mini-sid di linate, malpensa etc con autorizzazioni iniziali a 3-4-5000 ft).

Hai centrato in pieno la questione...c'è una differenza colossale, in termini di responsabilità dei piloti e dell'atc per la seprazione dagli ostacoli, tra un vettoramento e, ad esempio, un diretto.

OK Jas, casus belli.  SID accorciata tanto siamo in VMC, mettiamo conto Cagliari con le SID per il KOVAS per 32, che prevedono tutto un giro per prendere quota fino a poi rimettere prua verso il KOVAS.

Nel momento in cui un decollo per 32 in VMC chiede il diretto a KOVAS, e l'ATC dice "diretto KOVAS, ISS 259", di chi e' la responsabilita' per la separazione dagli ostacoli?  Il volo non e' piu' su una SID, ma nemmeno e' stato vettorato dall'ATC.  Io direi del pilota, giusto?

Il problema sorge nel momento in cui, mettiamo conto a Malpensa, durante una SID traffici vengano istruiti con prue e quote intermedie per intercalare gli arrivi su Saronno con le partenze per 35 con virata a destra.

Ciao, Luca

in caso di "diretti" la responsabilità è del pilota (ma solitamente il cta butta comunque l'occhio sulla quota prima di autorizzarlo).
Il caso di Milano ACC è, appunto, un caso a parte in quanto l'orografia del terreno, la quantità e le direzioni del traffico sono tali da non poter dare clearance "complete" ma si utilizzano quote "intermedie" emendate non appena è possibile; comunque in nessun caso i traffici vengono vettorati sotto le minime di vettoramento le quali assicurano, tra le altre cose, anche la separazione dagli ostacoli.

A jasa', durante percorsi diretti (ed anche vettoramenti) per voli IFR sotto contatto radar, è responsabilità dell'atco fornire la separazione dagli ostacoli.

@lucaberta:
radar identified non è standard :( "Radar contact" o "Identified". Tutti i vecchi "under radar control", "radar identified", "ai sii iu on mai redar" non esistono più :)


Come ha ben detto Jasair in entrambi hai una separazione.
Durante una sid (come pure durante un avvicinamento strumentale) ci sono dei piani inclinati, dei sentieri, che garantiscono il tuo aereo durante le prime/ultime fasi del volo, affrancandolo dagli ostacoli durante questa salita/discesa.
Durante un vettoramento, ti viene garantita la separazione dagli ostacoli attraverso dei livelli minimi di vettoramento.
Durante un volo in crociera, ti viene garantita una separazione dagli ostacoli attraverso un livello/altitudine minima in rotta (MEL/MEA): l'atc non ti autorizzerà a mantenere un livello inferiore al MEL/MEA, e tu equipaggio ti assicurerai di mantenere sempre un livello che sia MEL/MEA o superiore.

Durante un avvicinamento a vista, tu equipaggio ti assumi la responsabilità della separazione dagli ostacoli.

Le salite mantenendo la propria separazione in VMC, intendono la separazione da altro traffico, non dagli ostacoli. Ci sono alcune ferree regole da rispettare, tra cui la classe di spazio aereo, il livello massimo oltre al quale non è possibile farlo, la neccessità del consenso dell'altro aereo coinvolto... e l'assenza del servizio radar.

In presenza di servizio radar, un percorso diretto (equiparato ad un vettoramento) può essere approvato dall'atc solo se gli è possibile assicurarti la separazione dagli ostacoli (quindi se il tuo uccellaccio sta sopra le minime).

Non so trovarti invece un riferimento normativo che disciplini l'autorizzazione ad effettuare percorsi diretti in assenza di servizio radar.


Che problema sorge? spiega meglio :)

Ha ragione BrightHills...e si vede che è più fresco di me di corso  ;) ....mi cospargo di cenere e me ne vado in un angolino..

...per quanto riguarda i diretti in assenza di servizio radar ho trovato solo che "in assenza di minime di vettoramento radar, si ritiene garantita la separazione dagli ostacoli in tutto lo spazio aereo di responsabilità degli enti ATS italiani al di sopra di FL195"...

...vorrei vedere la faccia del pilota che, lasciando FL100 per 3000 piedi, mi chiede di andare diretto in finale invece di dover fare l'arco dme alla mia risposta "roger, climb FL200 then proceed direct final for ILS.."  :D

 :)

Grazie a tutti mi avete dato una rinfrescata al mio corso IR ( In corso )
Quando un aereo è vettorato e ad un certo punto il pilota chiede un Visual, s'intende che è in VMC ed in contatto con il terreno
e in grado di separarsi da solo dagli ostacoli.
La responsabilità del controllore in quel momento cessa. ( Ovvio che poi un occhio al radar lo si da lo stesso ), tuttavia se ci sono diversi traffici da separare può essere che "vieni" lasciato solo.
Si intende che quando un pilota chiede un Visual significa che è in grado di fare da solo l'avvicinamento.....
Corretto?