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Oggi il metar riportava 2 gradi di differenza tra la temperatura e il dew point, segno di una saturazione abbastanza elevata.
Ho fatto un giretto per le montagne.
Quando la temperatura esterna è bassina, la sonda dell'airbox sta sotto i 20° e l'umidità e alta (premetto che viaggio sempre a 4600 rpm, quindi con manetta abbastanza indietro), dopo il decollo apro l'aria calda (o meglio, nel mio chiudo la NACA) e lascio che la temperatura dell'airbox vada allegramente sopra i 25/30°.
Poi in sottovento riapro la NACA.
Voi come fate?

Il contrario di quello che fai tu.
Ti hanno spiegato perchè si forma il ghiaccio, vero?

- aprire l'aria calda (ci sta)
- manetta abbastanza indietro (qui, in effetti... ma con l'airbox a 25 °C ci sta...)
- in sottovento riapro la NACA (e qui proprio ci devi spiegare. E perchè, scusa? Stai per diminuire la manetta per scendere... quindi farai velocità e grande depressione... ???)

Ci siamo... quasi.

In realtà ho detto sottovento ma intendevo praticamente entrando in base.
La temperatura non scende mai istantaneamente, e tolgo l'aria calda in modo da poter riattaccare col massimo della potenza disponibile

La temperatura non cala istantaneamente?
Forse è il caso, a beneficio di chi ci sta leggendo, di fare un veloce ripasso:
Durante il corso abbiamo studiato che la temperatura dell' aria che transita all'interno del venturi si abbassa perchè ha un' aumento di velocità e quindi, in quel punto,  un calo di pressione che induce un raffreddamento adiabatico.
Questo aumento di velocità dell'aria quando porti la manetta al minimo avviene instantaneamente, e di conseguenza anche l'abbassamento di temperatura è istantaneo.

Per evitare la formazione di ghiaccio  (visto che per atterrare DOBBIAMO ridurre l'apertura della valvola a farfalla), in caso di aria fredda (<18°) e umida (umidità visibile),  dobbiamo quindi riscaldare il corpo del carburatore ( così il ghiaccio non può attecchire, e sarebbe la scelta ottimale) oppure fare in modo di fornire al carburatore aria riscaldata.

Molte istallazioni prevedono che i carburatori prendano l'aria direttamente dal cofano motore, dove l' aria è più calda a causa della cessione di calore del motore e dei tubi di scarico;  lì il pilota non può fare altro per prevenire il ghiaccio, se non impostare un finale assistito e, ogni tanto, variare la posizione della manetta (dare un paio di sgasate, insomma).
L' altro sistema utilizzato è dotare i carburatori di un airbox, una "scatola" con un deviatore che consenta al pilota di scegliere se prelevare l' aria fredda dall' esterno del vano motore attraverso un presa, oppure aria riscaldata dall'interno, normalmente attraverso una presa posta in prossimità della marmitta.
 
Ma se con l'aria fredda c'è la possibilità di fare ghiaccio ai carburatori, perchè allora non usare sempre l'aria riscaldata e non pensarci più? Perchè la potenza erogabile dal motore è influenzata dalla quantità di ossigeno presente nel volume di aria che aspira: più è calda più si espande, quindi l'aria calda (a parità di volume e pressione), contiene meno ossigeno. Quindi, prima che arrivi qualcuno a pignoleggiare, possiamo genericamente affermare che per disporre della massima potenza dobbiamo fare in modo che al motore arrivi aria il più fredda possibile.
Si può formare il ghiaccio in queste condizioni? praticamente no, perchè con la manetta tutta avanti abbiamo la valvola a farfalla completamente aperta e quindi la diminuzione di temperatura dell' aria aspirata è estrememente contenuta.
Insomma, usare l'aria calda in crociera e quella fredda in atterraggio è l'esatto contrario di ciò che si dovrebbe fare.

Tu però dici che"vedi" la temperatura abbassarsi lentamente e questo contrasterebbe con l'affermazione che faccio all'inizio  (la diminuzione della temperatura dell'aria quando porti la manetta al minimo avviene instantaneamente)
Non hai le travvegole, perchè quello che realmente ti indica lo strumento è la variazione di resistenza del sensore che ha il suo "tempo di reazione" che è influenzato  dalla velocità con cui riesce a scambiare calore con il fluido in cui è immerso. Per capirci, se invece dell'aria fosse immerso in acqua, vedresti delle variazioni più repentine.

N.B.
Non è comunque da escludere la formazione di ghiaccio a regimi di crociera, per esempio  Marculì è stato costretto ad abbandonare una bella gita in Francia (dico bene?)  a bordo del suo CT, malgrado con l'airbox (istallazione parziale)possa prelevare l'aria direttamente sottocofano.
In ogni caso, a meno che tu non abbia un aereo che di suo vibra già come un trattore, quando fa ghiaccio te ne accorgi subito.

Fabrizio, per capire come la variazione di temperatura dell'aria (e quindi di concentrazione di ossigeno) sia immediata, fai questa prova:
metti l'aereo in salita con manetta tutta dentro, poi apri e chiudi repentinamente la naca; noterai come la variazione di giri del motore sia istantanea, mentre l'indicatore della temperatura nemmeno se ne accorge.

A compendio della ottima spiegazione di Mariko e della nota che spiega come anche in crociera sia possibile la formazione di ghiaccio, sia pure con poca probabilità, riporto un grafico che mette in relazione la temperatura ambiente, il punto di rugiada, l'umidità relativa e il regime di volo.

(http://www.kfackler.com/gtuf/images/carb_ice.gif)

Come si vede anche in crociera è possibile la formazione di ghiaccio in presenza di forte umidità relativa, basse temperature vicine al punto di rugiada.

Le regole da seguire, riguardo l'aria calda al carburatore, sono di dare sempre aria calda all'atterraggio o in caso di planate (il motore non ne soffre e in planata non occorre piena potenza); in crociera se ci sono rischi di formazione di ghiaccio puoi fare questa prova: tira il comando dell'aria calda e osserva il comportamento del contagiri o della MAP. Se con l'aria tirata c'è il solito calo dei giri vuol dire che non c'è ghiaccio; se invece, dopo un calo iniziale, i giri aumentano vuol dire che c'era ghiaccio. In questo caso lascia l'aria calda inserita.

Attenzione: se tirando l'aria calda al carburatore il motore comincia a funzionare irregolarmente o a perdere colpi, perché il ghiaccio si scioglie e finisce nel motore, bisogna lasciare l'aria calda e non commettere l'errore di toglierla. Per quanto riguarda infine il comando, se serve va tirato sempre tutto perché altrimenti potrebbe avere un effetto controproducente.

Grazie Icarus!
Vorrei che tu approfondissi un poco di più l'ultima affermazione, perchè non conosco controindicazioni ad un utilizzo parziale dell'aria calda quando questo è a scopo "preventivo" (planate con motore idle) e l'aereo dispone del prelevamento dell'aria da una camicia posta attorno alla marmitta. Io ce l'ho così, e, dando il tempo al sensore posto all'interno dell' airbox di stabilizzarsi, in discesa uso il comando parzializzando per mantenere la temperatura intorno ai 25-30 gradi.
Quale sarebbe l'effetto controproducente di un' utilizzo parziale?

A parte il fatto che a me in crociera è capitato che si formasse ghiaccio, naturalmente non con manetta tutta dentro, e sentire rattare il motore è una delle cose (se non l'unica) che mi fa paura,quindi se le condizioni di saturazione/temperatura (2 gradi di delta vuol dire circa 90% di umidità) sono favorevoli, io tengo la NACA chiusa anche in crociera, tra l'altro 4600 RPM dovrebbero essere se non erro circa il 55/60% della potenza; ieri oltre e tutto ero sulle montagne a 7500'.
E in caso di riattaccata? riattacchi con, di fatto, un gradiente ridotto di potenza?
Comunque la prova di aprire e chiudere osservando i giri la farò sicuramente.

P.S. per abbassamento non immediato della temperatura non intendevo nel carburatore, ma all'interno dell'airbox, comunque ripeto, verificherò.

P.P.S. l'airbox ha una struttura che stando nel vano motore tende a scaldare l'aria al proprio interno, infatti a motore caldo, ci dovrebbe essere, e nel mio c'è, una differenza tra la OAT e la temperatura all'interno dell'airbox anche con la NACA aperta. Di fatto la mia esperienza col 912 è certamente molto minore rispetto q quella col 582, quindi ogni consiglio sensato, educato e documentato è ben accetto, sennò non avrei postato

Fabrizio,

non c'è nessuna controindicazione a dare aria calda a potenze inferiori al 75%. Se ritieni ci sia rischio di ghiaccio puoi volare tranquillamente con l'aria tirata. Meglio usarla inutilmente che non adoperarla quando serve. Sbagli però a togliere l'aria calda in base, perché in base e poi in finale riduci potenza e quindi il rischio di ghiaccio è assai elevato in certe condizioni. Non è una ragione neanche l'eventualità di una riattaccata, perché con questa logica atterresti con tutto motore e senza flap. Se devi riattaccare dai tutta manetta e subito dopo togli l'aria calda, la minore potenza (circa il 15%) non avrà in questo modo nessun effetto sulla manovra.

Per Mariko:

L'uso parziale dell'aria può essere controproducente perché un parziale riscaldamento dell'aria potrebbe favorire, anziché ostacolare, in talune condizioni, la formazione di ghiaccio. Se sei in planata con il motore idle o comunque a regimi di potenza inferiori al 75%, perché non adoperare tutta l'aria calda? Oltretutto in questo modo sei sicuro di aver fatto tutto il possibile per prevenire il ghiaccio al carburatore. 

Ho letto, per la verità dopo aver postato -sorry-, sul Trebbi (quello del PPL, quello del VDS non lo trovo più) quest'indicazione in riattaccata: ovvero di dare manetta e poi togliere l'aria calda, però mi pare che lui faccia specificatamente riferimento a motori di AG, mi chiedo se per caso ci siano indicazioni differenti per il 912, non voglio fare il sofistico  o discutere del sesso degli angeli: in caso dovessi riattaccare magari a 5000/6000' con nel 99% dei casi montagne tutto intorno preferisco usare una procedura ideale.

Dipende da che MAP, ovviamente, ma non sottilizziamo, se fare così ti toglie il pensiero del ghiaccio, fai bene!. Ho presente il "rattellamento" da ghiaccio, e malgrado sia facilmente riconoscibile e sapendo di aver l'airbox a disposizione, anche a me corre un lungo brivido lungo la schiena e il volo diventa meno piacevole.
Se ho capito bene il tuo airbox non preleva l'aria calda in prossimità della marmitta, ma genericamente sottocofano, quindi in pratica, escludendo la NACA, funziona come se l'airbox non esistesse. Io valuterei la possibilità di prelevare l' aria calda in prossimità della marmitta, meglio con una camicia attorno, per avere un impianto più efficace, visto che ti piace volare in montagna.

Eh beh... dai.... lì è questione di procedura... "tutto avanti"...se qualche istruttrice PPL di cui ti fidi che dovesse casualmente leggere questo thread, sarà certamente in grado di spiegarti la procedura che normalmente si adotta sugli aeromobili muniti di airbox  ;)
Anche lì l'aria, cambiando da "quella che viene da fuori" a "quella che viene da dentro", cambia immediatamente temperatura, solo che non te ne accorgi perchè la sonda ci mette un po' a stabilizzarsi.
Comunque, se sei coscente che agendo sul comando dell'airbox a costanza di manetta ed assetto una variazione di giri è da imputare ad un cambio di densità dovuta alla diversa temperatura dell'aria aspirata, la prova che ti ho detto fugherà ogni tuo dubbio.
Nel caso non si realizzasse una variazione apprezzabile di giri, significa che il tuo airbox non funziona a dovere!  :(


P.S. 2
Ti confermo che anche io leggo una differenza di temperatura, anche se modesta, tra quella dell'aria esterna e quella interna all'airbox, ma com'è montata la sonda? Può anche essere che quella che si legge è in realtà la temperatura dell' involucro dell'airbox a cui il sensore è solidale, e che quindi viene parzialmente riscaldato dal fatto di trovarsi all'interno del vano motore.

Credo di aver capito... il ragionamento fila se ci sono condizioni climatiche particolari e non si dispone di alcuno strumento per conoscere la temperatura dell' aria in ingresso al carburatore. Il mio airbox preleva aria da una camicia posta attorno alla marmitta, se mi ricordo provo a fare una foto dello strumento che indica la temperatura nell'airbox dopo un paio di minuti che lo tengo tutto aperto, a regimi di crociera. Ovviamente se la temperatura LETTA raggiunge i 60-70 gradi prima dei due minuti lo chiudo prima.  ;)

BTW ieri ho fatto un voletto in Val d'Aosta con una giornata splendida.
La quota era discreta, quanto basta ad evitare il Cervino ...
Temperatura esterna -5, temperatura all'interno del carburatore .... -20!

ovviamente nessun accenno di ghiaccio vista la % di unidità presente.
Il diagramma postato da Icarus61 è fondamentale per capire il fenomeno e accorgersi che con una elevata umidità il rischio è alto anche con temperature non troppo basse.

Saluti Arturo

Appunto, certamente è la carcassa dell'airbox che è calda, riscaldata, all'interno della cofanatura, dalla temperatura del motore, ma quella carcassa, essendo calda, tende anche a scaldare l'aria che vi transita.
Il mio sistema, se ho ben compreso, funziona in questo modo: l'aria viene sempre prelevata all'interno dell'airbox, ma se apro la NACA all'interno dell'airbox confluisce aria esterna, se chiudo la NACA no, da dove poi l'airbox preleva l'aria internamente lo devo verificare, comunque con la NACA chiusa la temperatura o meglio la lettura della sonda si stabilizza se non erro tra i 30 e i 40° con la OAT di ieri.

P.S. domani se vado al campo faccio due foto dell'airbox

Ecco la lettura dopo circa un minuto di aria calda tirata

(http://www.galbiaflex.com\mariko\caldo.jpg)


HO fatto altre prove e dopo discesa e succesiva riattaccata (dove ho evitato di ridare aria fredda apposta per vedere il comportamento) ha raggiunto gli 80°, e come dicevo sia la perdita che il recupero dei giri non segue l'andamento della temperatura indicata ma è immediato.

La mia sonda è montata su una filettatura posta nella parte superiore dell'airbox, e la differenza tra lettura e temperatura esterna è dell'ordine degli 8-10 gradi.

Arturo come leggi la temperatura all'interno del carburatore?

.... con un "orologino" che riporta "temperatura carburatore".
Sai in AG abbiamo un sacco di orologini, due radio, i VOR, l'ADF ....  :)

Sai quale è la cosa interessante?
Sul quadrante c'è scritto "tenere fuori dall'arco giallo" e l'arco giallo va da +5 a -15.

Ciao Arturo

Lamer, volevo qualcosa di più tecnico!!!!  :D :D :D
Dove e come è posizionato il sensore, questo volevo sapere!!! :D :D :D :D

Mariko, Ma cosa pretendi?
Che io persona normale possa aprire un carburatore certificato???
Ma se PAZZO!!! :)
Ho comunque consultato i 3 Pilot's Operating Handbook di tre diversi aerei che ho sottomano.
Spiegano di tirare il comando, che è un comando ON/OFF e un sacco di altre cose che dice anche il Trebbi ma dove è nascosto il sensore ... nulla.
Dovrebbe comunque essere nel punto più delicato, dopo il venturi.
Appena ho a disposizione un meccanico che è certificato ma anche "umano" lo chiedo e ti faccio sapere.
Salutoni Arturo

ps. i valori che ci leggo sono compatibili con la posizione prevista.

Scusate ma ritorno al punto in cui qualcuno ha scritto che se devi riattaccare dai manetta e poi chiudi l'aria calda...a me hanno insegnato che due dei controlli che devo fare in finale, su piste sotto i 3000' di quota, sono "mix rich, carb heat off"... ???

Te lo hanno insegnato in sudafrica, suppongo...

si...perchè in Italia si tiene il carb heat on in finale??? ???

Hai ragione Mariko, sono andato a controllare sulla check list del 172 prodotta dalla ditta USA Surecheck...
Pre landing: Mix Rich, power as needed, carb heat ON... :-X

Ragazzi, vi state facendo delle seghe mentali.

L'unica cosa che era sbagliata era quella di togliere l'aria calda proprio in base, dove lavori a bassa apertura di manetta.

Poi sugli ULM non fatevi tante pensate: avete un eccesso di potenza talmente elevato che ve ne potete fottere allegramente se l'aria calda è aperta o chiusa in riattaccata. Anche perchè ad Agosto volate sicuramente tutti e senza tante menate. Inoltre la maggior densità dell'aria fredda dà comunque un ulteriore eccesso di portanza (rispetto ad AGosto) ed un ulteriore ecceso di rendimento dell'elica (rispetto ad Agosto).

Per cui: poche musse. Se l'umidità è elevata (come nell'esempio di Fab) e la temperatura gira sotto i quindici gradi, date aria calda sereni e toglietela pure prima di riporre l'aereo.

Certo: se il vostro aereo pesa 2000 kg e ha 200 CV scarsi e normalmente richiede in decollo 800-1500 metri di pista in asfalto, non vi potete permettere di sprecare niente. Ma su un ULm fottetevene alla grande.

Ma che seghe mentali!!! Qui si trattava di chiarire il funzionamento dell'airbox a chi lo utilizzava in maniera errata, con la tua paternale non hai aggiunto nulla di utile, se non confusione.
Se un apparecchio ha l'airbox è giusto che chi lo usa sappia come funziona e lo usi in maniera corretta, mica "tanto c'ho potenza e riattacco come mi pare", ragionare così è il modo migliore per farsi male.

Ho scoperto un po' di cose anche io.
Allora io ho sempre inserito l'aria calda in sottovento, o comunque in fase di preparazione dell'atterraggio, e poi la tolgo in corto finale.
Vista la discussione sono andato a riprendere i manuali degli aerei a carburatore che ho portato e ... meraviglia delle meraviglie (a parte le velocità che sono leggermente diverse) tutti riportano le stesse cose:

Cessna 150, 152, 172N, Robin DR400
Pilot’s Operating Handbook

BEFORE LANDING
1. Seats, Belts, Harnesses -- ADJUST and LOCK.
2. Mixture -- RICH.
3. Carburetor Heat -- ON (apply full heat before closing throttle).

NORMAL LANDING
1. Airspeed -- 60-70 KIAS (flaps UP).
2. Wing Flaps -- AS DESIRED (below 85 KIAS).
3. Airspeed -- 55-65 KIAS (flaps DOWN).
4. Touchdown -- MAIN WHEELS FIRST.
5. Landing Roll -- LOWER NOSE WHEEL GENTLY.
6. Braking -- MINIMUM REQUIRED.

BALKED LANDING (RIATTACCATA)
1. Throttle -- FULL OPEN.
2. Carburetor Heat -- COLD.
3. Wing Flaps -- RETRACT to 201.
4. Airspeed -- 55 KIAS.
5. Wing Flaps -- RETRACT (slowly).

Quindi ho sempre sbagliato! :)
Questo vale in AG ma credo che non ci sia differenza con gli ULM.

sALUTI aRTURO

Ragazzi sono sempre più confuso...sto studiando il POH del Cherokee e dice chiaramente di togliere l'aria calda al carburatore per evitare problemi durante un eventuale riattaccata...Rosanna aiutaci tuuuuuuuu :'( :'( :'(

Il modo corretto tecnicamente di usarlo su un ULM è quello che ti ho detto: se sei con alta umidità e T sotto i 15 °C dai aria calda e se ne riparla in pausa pranzo. Non vi è proprio nulla da aggiungere (su un ULM).

Scusa la domanda: ho visto che hai un 582, hai l'airbox?

Il mio airbox (chiamiamolo così) è fatto in questo modo: ha una struttura che alla sua sommità ha un filtro dell'aria.
L'airbox è collocato in corrispondenza di una NACA flabellata.
Se il flabello della NACA è chiuso l'aria viene prelevata all'interno del vano motore, l'airbox è peraltro posizionato molto vicino al parafiamma.
I carburatori prelevano sempre e solo l'aria dall'airbox.
Quindi la struttura dell'airbox si scalda ovviamente per conduzione quando il motore è caldo e quindi tende a scaldare comunque l'aria al proprio interno anche se la NACA è aperta, infatti man mano che scaldo il motore lo strumento sale di temperatura anche con la NACA aperta questo quantomeno da fermo.
Continuo ad avere l'impressione che se apro la NACA in base, la temperatura dell'aria all'interno dell'arbox non varia istantaneamente e quindi per un certo tempo all'interno dei carburatori verrà aspirata aria calda o quantomeno non critica.
Non ho mai cronometrato una discesa dalla base al touch, se il circuito è a 500' non credo superi i 90 secs.
Comunque farò delle prove per vedere la variazione di giri, se è istantanea o quantomeno quasi immediata il problema non si pone e l'aria la terrò tirata anche in finale.

Giusto per info, Mariko.
La termocoppia per la temperatura del carburatore è, ovviamente, nel carburatore, più o meno al centro. Alla 50 ore guardo bene e ti so dire preciso, perché non mi ricordo.

Normalmente io tiro l'aria calda quando porto il motore sotto o nell'intorno dei 2000 giri.
Questo vuol dire che eseguo i circuiti sempre e comunque con l'aria calda aperta.
Lo faccio anche in estate, tanto portare il motore a/o sotto 2000 rpm vuol dire che sono in assetto discesa e avere l'aria calda al carburatore non mi preclude le prestazioni del motore in questi assetti, ok magari mi trovo un po goffo in sottovento in situazione di VRO... ma ci guadagno che il gesto dienta incondizionato, diventa automatico e non sto li a pensare a quanti gradi sono al dew point, a interpolare le curve di mollier etc etc. la spiegazione scentifiche le sappiamo, ma preferisco l'automatismo che al pensare troppo.
Se poi devo riattaccare mentre do tutto motore con indice e medio inserisco in contemporanea col pollice l'aria calda.. avere aria piu calda al carburatore vuol dire avere meno concentrazione di ossigeno, ovvero meno comburente ovvero vado ad inficiare le prestazioni del motore abbattendone il rendimento

No. Nel mio caso aspiro aria sempre dall'interno cofano motore. Perchè mi fai questa domanda?

Questo va da sè... ma la domanda corrtetta da farsi è seti serve quella potenza in più. Se non ti serve... di che stiamo a parlar?

No, non è così. La dnamica della temperatura dell'aria aspirata è praticamente immediata se l'airbox non è fatto a labirinto al suo interno. L'aria che aspiri è semplicemente troppa rispetto alla inerzia termica del lamierino. Tu semplicemente hai la possibilità di scegliere se aspirare aria dall'interno motore o da fuori. Non immaginare dinamiche signficative. Consideralo un atto ad effetto istantaneo.