VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

La IAS deve essere il più possibile affidabile a FL 0 cioè al livello del mare e non a 5000 ft in cui la TAS è mediamente il 10% più della IAS!

Con questi "giochini" si vendono gli aerei e/o si crea l'erronea illusione che le macchine siano molto più veloci della realtà, come il CT che dovrebbe fare 240 km/h effettivi in crociera con l'elica a passo fisso! Stampato sui depliant pubblicitari!!

Allora i CT al livello del mare con tutta canna dentro fanno veramente 240 km/h (anche di più), il problema è che è solo la IAS indicata dall'anemometro! In realtà sono 215 km/h (il 10% in meno appunto)!

Non venirmi a dire che il venditore è inconsapevole di questo errore casulamente a suo vantaggio, dal momento in cui tutti gli aerei danno un informazione errata.

Bè Andrea, non so nello specifico del CT, ma come giustamente ha detto Mikey è possibile, anzi probabile che ci siano degli errori nelle indicazioni della velocità nei vari momenti del volo.
E poi ripeto, anche il mio ha degli errori alle basse e non per questo credo che l'Aeropro voglia ingannare i suoi clienti!!

Solo per dovere di precisione, il rapporto IAS/TAS dipende dalla densità dell'aria, quindi, non solo dalla quota.
In secondo luogo, la relazione IAS vs TAS c'entra proprio poco con la calibrazione dell'anemometro che dipende sicuramente dall'errore intrinseco dello strumento ma, soprattutto, dipende dall'installazione delle prese d'aria statica e dinamica.

Come ho detto nell'altro thread, avevo a suo tempo scritto un articoletto sulla calibrazione degli anemometri sul Wiki che aveva creato Claudio. L'articolo si trova ancora all'indirizzo http://involo.wikidot.com/anemometro-e-calibrated-airspeed (http://involo.wikidot.com/anemometro-e-calibrated-airspeed).

E' abbastanza normale che un anemometro indichi per eccesso ad alta velocità e per difetto a bassa velocità anche se errori del livello che indichi tu sul CT sarebbero assolutamente inaccettabili per qualunque certificazione anche per la semplice certificazione tedesca LTF-UL che, mi risulta, il CT possegga.

La normativa infatti recita:

LTF-UL 1323 Airspeed Indicating System

The air-speed indicating system must be calibrated to indicate true airspeed at sea level in standard atmosphere with a maximum pitot static error not exceeding +/- 6Km/h or +/-5% whichever is greater, throughout th following speed range:

a. 1.2 V_S to V_NE and with wing flaps retracted

b. 1.2 V_S1 to V_FE and with wing flaps fully extended

Ti rispondo dall'altro post:


Ma dove hai preso la Laurea in Ingegneria, a Camerino per corrispondenza?  ;D ;D

Se il Pioneer 330 ha la VNE stabilita dalla casa costruttrice, con calcoli effettuati e sottoscritti, in una relazione tecnica da un Ingegnere Aeronautico iscritto all'albo ed è stata verificata tramite prove sperimentali in 345 km/h, che l'aereo sia fatto in leggeri legno o fibra di carbonio oppure dal più pesante alluminio o dalla più spessa e pesante fibra di vetro, non cambia assolutamente nulla sempre 345 km/h sono!

Attenzione non ho assolutamente detto che due aerei identici per dimensionamenti e spessori hanno le stesse VNE utilizzando materiali diversi! 345 km/h è il risultato finale e fino a 344 km/h di può andare senza alcun problema (il grado di sicurezza rispetto alla velocità limite di progetto penso sia il 20%), legno, carbonio (che sarà più sottile), composito (più spesso), ............ o PONGO se possibile!
Passati i 345 km/h come indicato da manuale bisogna atterrare immediatamente e sottoporre la cellula e le parti strutturali a completa revisione.

Se devi dimensionare un pilastro per resistere a compressione un certo quantitativo di kg/cmq e usi il conglomerato cementizio (sigma a rottura a comp 400 kg/cmq) piuttosto del più snello acciaio (sigma a rottura 2400 kg/cmq), non cambia assolutamente nulla, raggiunto lo stesso identico carico limite si avrà il cedimento. Che il tipo di cedimento sia diverso è sicuramente vero, ma sull'aereo se si rompe facendo crak o crik, che cambia? Ti spiattelli uguale!

1 kg è un 1 kg, che si tratti di piombo o gomma piuma, hai capito? come 345 km/h sono 345 km/h, se poi non ti fidi dei calcoli dichiarati e certificazioni della Casa costruttrice, come fanno alcuni, allora non perdo altro tempo a scrivere!



Per basse velocità non intendo quelle con angoli da assetti di stallo ma i classici 90-100 km/h con assetto stabilizzato, in avvicinamento finale. Quindi la tua osservazione non è applicabile.

Come ho già scritto c'è troppa gente che gioca a prendere per il sedere il prossimo dichiarando dati fasulli, avvallandoli da anemometri compiacenti.
Io come hobby vendo auto usate e sui contachilometri e gli allocchi potrei scrivere un libro!
E' ora di finirla con le informazioni ingannevoli e le prese per il sedere che sconfinano nella truffa.
Anche lo SportCruiser dichiarava inizialmente nelle pubblicità 240 km/h di cruise speed!!!!!!!!! Poi modificata a 201 km/h, sempre al 75% (a fatica aggiungo io) c'è una bella differenza.

Il P300 dovrebbe fare i 255 km/h di crociera, che sono realistici solo se togli 40 kg di accessori (tra paracadute e strumenti) e con Rulasem alto 1.60. La realtà a pieno carico è 240 km/h a livello del mare!

Vado che il bimbo piange!

Pubblicizzare scrivendo che un aereo viaggia in crociera a 240 km/h, facendolo credere a generazioni di piloti abboccaloni, quando in realtà sono 200 km/h lo trovo ingannevole e scorretto!

Che CT e Ban.bi vengano consegnati con anemometri ottimistici del 10% oltre i 200 km/h è un dato oggettivo e facilmente dimostrabile.
Insomma è così IMPOPOLARE e DIFFICILE dire la semplice verità?
Possibile che anche quì ci sia della gente interessata a nascondere le leggende sul VDS?

E non stiamo parlando di difetti pericolosi che incidono sulla sicurezza, ma solo di anemometri che indicano qualche km/h in più per l'illusoria felicità di chi non vuol far finta di non sapere!

Il mio CT indica giusto così come quello di Oscar, anzi indica un filo in meno sotto i 100 km/h.

Se non ci credi puoi chiedere a Luigi e Claf che hanno volato con me.

I CT che indicavano sbagliato erano i primi 3k e parte dei 2k che avevano la statica interna.

Inoltre la velocità era un cruccio di Vittorino che lo faceva andare veramente il CT. Tutti a pensare all'anemometro, in realtà Vittorino non montava la map (forse non sapeva nemmeno della sua esistenza) e girava SEMPRE con le manette in battuta e 4700 giri...

Andrea, non parlare di cose che, alla fine, mi sembra tu non sappia...

Volete far finire la discussione?! Ho il metodo.

Il P300, meglio se col jabiru ( :o :o :o) è il MIGLIORE aereo del mondo, il più performante e quello con la VNE più alta.

E' così bello che io non lo comprerei MAI. Tutto sommato se si esclude che ha un carrello largo un metro, un bagagliaio inesistente, una visibilità che è la metà degli ala bassa medi...però dai, ha un anemometro che spacca il centesimo di chilometro.

E poi cazzo, fa 260Km/h! Pensa, fra lui e l'eurostar da Massalengo a Fayence ci sono ben 10-12' di differenza...obiettivamente un vantaggio da non sottovalutare! :)

S.

Andrea, ho fatto circa 3 ore di volo con il CT del brianzolo Marculì ed è proprio come dice lui.
E' molto più preciso del mio di anemometro che basta che dia una zuccata (come è già successo mentre pulisco la "pancia" dell'aereo) e pieghi leggermente il tubettino (che è veramente troppo delicato) per avere scostamenti.

E' vero che tutti i depliant predicano più di quello che un mezzo fa realmente, ma ci sono altri sistemi. L'aereo leggerissimo, pulitissimo (soprattutto l'elica) e, soprattutto, fatto volare in pieno inverno già è sfalsato.
In realtà il parametro corretto dovrebbe essere dato sempre a ISA (a livello mare, 1013 e +15°C).

Altra cosa vera (c'ero nella terza edizione, o seconda ufficiale) è che il Pioneer 300 (pilotato dal proprietario dell'Alpi Aviation, Corrado Rusalen) ha vinto l'edizione in questione e c'era uno (o due?) Banbi.
Mi ricordo, però, che vinse la prima edizione il Banbi certificato, ma facendo rotte e quote non da VDS, quindi fuori categoria.
Tornando all'edizione in cui partecipai mi sembra di ricordare che:
a) Il Pioneer 300 vinse, ma per pochissimo. Inoltre il punteggio era bilanciato dai punti di "rispetto" alle quote/rotte VDS (rilevato da un logger GPS consegnato alla fine della gara). Comunque vinse.
b) Era impressionante il livello di agonismo a cui si era arrivato. Ricordo di aver visto gente che metteva il nastro isolante su ogni "gap" della fusoliera (la sera prima).

Ricordavo abbastanza bene, ecco cosa ho trovato.
Purtroppo fu l'edizione in cui perse la vita l'organizzatore sulla via del ritorno (con Fascination ed elica Rospeller in emergenza vicino a Salerno).
In realtà, scusate è l'edizione precedente a quella che ho fatto io, in cui ha perso la vita, appunto, l'organizzatore.


Il trofeo Nastro Azzurro passa dalle mani di Roberto Treppiedi a quelle di Corrado Rusalen
Si è felicemente conclusa la seconda edizione del raid aviatorio Dalle Alpi all'Etna. I velivoli, partiti dal Campo Volo Memphis Belle tra le ore 5.15 e le ore 6.15 della mattina di sabato 21 giugno, hanno raggiunto il Campo Cherubino situato alle falde dell'Etna nella mattinata e nel pomeriggio dello stesso giorno, dopo aver effettuato uno scalo obbligatorio di 12 minuti all'aviosuperficie di Sinalunga-Valdichiana in Toscana e sorvolato alcuni Campi dove erano stati posti i controlli di passaggio.
Il miglior tempo è stato ottenuto dal velivolo Pioneer 300 di Corrado Rusalen e Fidenzio Muzi, che ha coperto la distanza in linea ortodromica di km 1171,3 in 5h 00' 23" migliorando di ben 28' 5" il primato per velivoli ultraleggeri ottenuto l'anno scorso dal MCR 01 Ban-Bi di Roberto Treppiedi e Roberto Tonetti ma non è riuscito a battere il record assoluto della gara (4h 58' 32") che però appartiene ad un aereo certificato (non molto diverso dal MCR in versione ultraleggera) a cui comandi l'anno scorso vi era Sergio Lovato e Jamila Chakr.
Sergio Lovato quest'anno ha invece diviso l'abitacolo con Roberto Treppiedi e proprio per questa formidabile accoppiata partivano favoriti, ma il loro Ban-Bi ha accusato dal Pioneer 300 1' 58".
Il Nastro Azzurro, prestigioso trofeo che viene assegnato all'ultraleggero che ha compiuto la traversata nel minor tempo, è stato dunque meritatamente conquistato dai piloti del Pioneer e così la statuetta della vittoria alata passa dalle mani di Treppiedi a quelle di Rusalen. All'arrivo il titolare della Alpi Aviation, Corrado Rusalen, ha dichiarato raggiante: "Sono felice non solo per la conquista del trofeo ma anche per il fatto che dopo questo responso dei cronometri potrò finalmente dichiarare le strabilianti prestazioni velocistiche della nostra macchina senza che qualcuno avanzi riserve…".
Il terzo miglior tempo (5h 14'42") e il primo tra gli "ala alta" è stato ottenuto dalla W.D. Evolution. di Thomas Scherlinzky e della moglie Yvetta che tra l'altro erano in viaggio di nozze. Hanno preceduto il Flight Design CT di Vittorino Magnani e Alberto Scilla, la cui prestazione ha sorpreso un po' tutti, avendo migliorato il loro tempo dell'anno scorso di ben 58' 21". Una prestazione ottenuta con un'impostazione di gara molto ben studiata e soprattutto con l'inserimento sul corpo del velivolo di un'ala molto più prestante. Una bella soddisfazione per Magnani che si era preparato per questo appuntamento agonistico con uno zelo encomiabile (ottimizzazione dei rifornimenti, studio delle correnti, ecc.).
Tutto il contrario di quanto ha fatto l'equipaggio tedesco del W.D. Fascination: Dieter Franz e Thomas Mann, sono andati letteralmente a "spasso" e hanno dovuto concedere 16 minuti al Pioneer vincitore e addirittura 33 secondi ad un "carrello fisso" come il CT, classificandosi soltanto quinti.
Per la verità il compito di sbaragliare gli avversari era stato affidato dalla W.D Aircraft. al Fascination di Grissmann e Carlos, motorizzato con un Rotax 914 Turbo che consentiva di volare in alto e quindi più velocemente, come hanno dimostrato nel primo terzo nella gara. Ma dopo la sosta e il rifornimento a Valdichiana a causa di un break elettrico si è bloccata la pompa di alimentazione e il motore si è fermato proprio dopo il decollo costringendo il pilota ad un 180° di emergenza sul Campo e, naturalmente, al ritiro.
Bella prestazione dell'altro Pioneer di Franco Borin e Roberto Dima, che si è classificato sesto assoluto, a conferma delle prestazioni velocistiche di questo italianissimo velivolo. Il ritardo dal Pioneer vincitore è comunque di 30 minuti…
Le performance del Comandante Giovanni Diamante non sono più una sorpresa: con il suo simpaticissimo Allegro "ala alta", costruito in Repubblica Ceca e per la verità tecnicamente ben "corredato" (Rotax 100 CV, elica a passo variabile in volo, aerodinamica migliorata, ecc.), ha fatto registrare il settimo miglior tempo
assoluto polverizzando quello da lui ottenuto l'anno scorso (5h57'21" contro 6h48'11"). Conquista così anche il primo posto nel gruppo III, cioè mezzi dal costo di acquisto compreso tra i 36.000 euro e i 60.000 euro (circa 70-116 milioni di lire). Da sottolineare che nel suo gruppo c'erano macchine validissime, come l'efficientissimo Pipistrel Virus pilotato dallo stesso importatore Fabrizio Cerboneschi, l'Eurostar, i Tecnam P92, ecc.
Ed è appunto Cerboneschi, affiancato da Bartononi, che ha fatto registrare l'ottavo tempo assoluto (6h19'54" con questo tempo l'anno passato si sarebbe classificato terzo!). Si è tolto la soddisfazione di battere lo Storm di Giuseppe Alabiso, giunto nono assoluto, che ha affrontato la traversata senza copilota, come del resto anche Diamante,Vismara e Ferrari,. Da notare che questi tre equipaggi sono stati penalizzati di 20 minuti per compensare le migliori prestazioni dovute al minor peso.
Nella top-ten troviamo ancora un'ala bassa, l'Eurostar di Giovanni Bevilacqua, che ha gareggiato in coppia con il figlio Sebastiano vivendo il raid con uno spirito non solo competitivo ma anche turistico. Esattamente come è negli intendimenti nei Promotori di questa manifestazione che forse è andata assumendo molto rapidamente toni agonistici troppo marcati.
Anche Mondini e Bertolotti hanno affrontato i 1171,3 Km del percorso con lo stesso spirito, che comunque non gli ha impedito di piazzarsi all'undicesimo posto e migliorare il tempo ottenuto l'anno scorso da un P92, pilotato Tavani e Picca, di 12 minuti.
Sempre sorprendenti le prestazioni dei due Zenair, velivoli prettamente STOL più a loro agio sulle corte piste di montagna che in veloci galoppate, ma Battista Ferrari e Giacomo Vismara complice il loro Rotax 914 Turbo sono andati a cercarsi in quota le correnti favorevoli che li hanno certamente aiutati a superare l'handicap degli spessi profili alari e degli slat tipici di quel tipo di velivolo. Hanno così spiccato tempi di rilievo (7h22'46" e 7h25'09") piazzandosi rispettivamente al dodicesimo e tredicesimo posto. Anche quest'anno hanno occupato i primi due posti nel gruppo II ma il piccolo Storch, motorizzato Jabiro del pilota di linea Stefano Furlanis e dell'accompagnatore Luigi Rossetto, li ha comunque impegnati, facendo registrare un tempo rimarchevole (8h27'21") se si pensa che sono giunti a meno di un'ora dal P92 di Sergio Garbero e Marco Tonelli. Anche questi ultimi hanno interpretato la gara con spirito decubertiano e ciò nonostante si sono classificati quattordicesimi. Peccato per l'atterraggio piuttosto pesante sul Campo d'arrivo!
Quest'anno i Pendolari (Delta a motore) erano ben tre, uno di questi, quello di Roberto Boano, è stato costretto a fermarsi a Valdichiana a causa di una lesione all'elica, mentre gli altri due sono giunti felicemente al traguardo. Quello dei veterani Luigi Rossi ed Eugenio Carra ha incredibilmente migliorato di 2h15' il tempo dell'anno scorso piazzandosi al sedicesimo posto assoluto. Anche il campione motociclistico Battista Rinaldi, pur viaggiando da solo, ha migliorato il record di 18' e si piazzato diciassettesimo.
La classifica a tempo compensato che attraverso un coefficiente che tiene conto delle caratteristiche dei velivoli, li rende comparabili, vede al primo posto Battista Ferrari e al secondo Giacomo Vismara, entrambi su Zenair. Al terzo il Delta di Rossi/Carra e al quarto lo Storch di Furlanis/Rossetto. Da notare che in questa speciale classifica i vincitori della classifica assoluta Rusalen/Muzi sono soltanto quinti seguiti da tanti altri velivoli veloci, a riprova che il Coefficiente di Compensazione ha funzionato bene.
Il Comitato Promotore
Santa Maria di Licodia, 22 giugno 2003

Ciao Luiss,


ho visto la chiamata ma ero ... in bagno (così lo sa tutto il forum!) ;D
Il pioneer è una macchina velocissima e questo è un dato di fatto. Ti ho già detto che credo che sia forse uno degli ULM più veloci in assoluto sul mercato: insomma, cammina veramente.
E' vero però che il banbi (da noi ne abbiamo 2) cammina altrettanto veloce ed è una gran bella macchina, anche costruttivamente (ne ho visti un  po' sotto il vestitto e devo dire che la qualità costruttiva non è paragonabile ad altri aerei in composito. E' fatto bene, così come è fatto bene il Dynamic (OT)). Tra l'altro il Banbi mi ha stupito nelle doti di atterraggio. Non è certo uno STOL, ma Checco T., con l'ala corta e i flapperoni, scende come un incudine (copyright di Pieri   ;D) a 120 km/h, ma riesce a fermarsi prima della nostra stradina a metà pista che ad essere sincero, se non tengo gli 80km/h in finale, supero spesso anche io...di poco, ma la supero.

Il 10-20 Km/h in più o in meno, come mi diceva giustamente l'amico Ignazio riferendosi ad altri aerei, è difficilissimo da dimostrare, quindi con le velocità è giusto andare "per ordini di grandezza". Il CT, ad esempio, è nell'ordine di grandezza dei 200, in cui rientrano anche il p92 super (un po' meno), il Sierra (un po' di più) e molti altri.

Detesto le analisi un po' troppo superficiali, e sinceramente la velocità rimane un parametro importante, ma ci sono molte altre cose come dice giustamente Sandro.
Ciao a domani

Il buon Marculì dice giusto (va bene Marco e Claf?), è meglio dire nell'ordine dei 200 km/h.
Resta il fatto che non ho capito, non ho mai volato nè con il Banbi nè con il Pioneer, quale dei due è effettivamente di crociera più veloce.
Vedendo l'aerodinamica (la cura del Banbi è leggendaria) direi il Banbi.
A vedere qualche dato (come il raid dalle Alpi all'Etna), sarebbe il P300.
Il Bat Aereo di Battiato fa poco testo, essendo un +20 Hp (anche se gli Hp non influiscono così tanto sulla crociera di due aerei identici).

Una scusa per trovarsi a mangiare da qualche parte e fare la garetta con i due mezzi. ;D

Beh è anche vero che se vuoi camminare divi comprarti l'RV, ma non vorrei dover spendere troppi soldini...

Te l'ho detto Luiss, sono vicini come caratteristiche e il 10/20 km in più o in meno li fai solo con la manina più o meno buona a far prendere all'aereo l'assetto giusto.
Ribadisco: i piccoli scarti non sono molto verificabili, nemmeno sulla lunga distanza.

Vi faccio una domanda a cui non so rispondere...Secondo voi Malpensa-Linate si fa prima con un monomotore a pistoni tipo p92, CT, Cessan 172 o con un liner?

Dipende da quando inizi a contare il tempo, come stick, inteso da quando stacci e riattacchi le ruote, meno. Come block, inteso come da sblocco a blocco con i tacchi, probabilmente di più, perchè devi contare almeno 15-20' di rullaggio per MXP ed FCO.
Di sicuro se devi andare a Roma in centro, il mezzo più veloce in assoluto, inteso come tempi in macchina inclusi, è un monomotore con buone prestazioni basato in aviosuperficie e atterrando all'Urbe. Hai 5' di rullaggio e tempo perso pari a 0.

A tal proposito, pensa Bresso. Con un medio ULM (dai 180 km/h di crociera), se si potesse, potresti raggiungere Milano da qualsiasi punto della Pianura Padana con meno di 1h e 20' di volo consumando 22 lt di verde.
Anche facendo pagare 20 Euro di tasse di atterraggio, sarebbe convenientissimo, conta l'autostrada, il traffico ed il tempo che guadagni, visto che potresti fare un appuntamento di 1 h usando solo la mattina.
Da Marzo a Ottobre (con l'ora legale e nebbia inesistente) sarebbe fattibile con meteo anche non bellissima, non avendo bisogno di fare quota per le montagne.
Fallo capire questo semplice concetto è difficile.

Luiss, ho scritto malpensa-linate, non malpensa-fiumicino... ;)


Considera comunque EOBT, tanto il rullaggio c'è per tutti e due. Secondo te arriva prima il 172 o il 737?

SONO DACCORDO CON LUIGI CHIEDO SCUSA AD ANDREA PER ITONI UN PO ASPRI  E SPERO DI POTERLO INCONTRARE ,SE POI MI SVERNICERA COME DICE LUI SARO CONTENTO UGUALMENRE NON CI TENGO AD AVERE LA MACCHINA PIU VELOCE                      SALUTI VITTORIO

Così migliore del mondo che l'ho venduto ed il futuro sarà configurato diversamente!  ;D ;D


c'è di meglio (ma anche di peggio) e non rappresenta un problema anche per atterraggi pesanti


sono aerei sportivi che ci devi fare? quando porti due valigie sufficienti per una settimana basta e avanza!


a me va benissimo così soffrendo leggermente di vertigini


mica tanto! segna il 7-8% in più fino a 140 km/h  ;D ;D


Non fare come la volpe e l'uva, quei 40-50 km/h in più fanno la differenza, come i 300 di un RV7 sono tutta un'altra cosa rispetto i 240 del P300!


Dicono che il nuovo Virus ala corta 912s, dovrebbe fare 270 di cruise speed, se questo fosse confermato non ci sarebbe nulla da fare per P300 o banbi che sia! Vedremo!

A domani che avrai una delle poche occasioni nella tua vita di sverniciarmi sull'RV7 di Luigi!  ;D ;D

ORRORE!!!!
Non avrai mica pensato anche solo per un momento che le ruote sporche di un misero ULM possano mai anche solo sfiorare la pavimentazione dorata di Bresso?!?!?

Il giorno che lo apriranno (...xke vedrai che quel giorno arriverà) gli tirerò così tanta m...a addosso...

Con tutti gli aeroporti che chiudono non sai che darei per leggere quella notizia su quel luogo infestato solo di fighetti

S.

Bene mi sembra che abbiamo riportato i toni su livelli consoni alla gravità dei temi trattati!

Allora vi preannuncio ufficialmente che nel 2010, giugno, organizzerò un raid competitivo con partenza da Voghera alla costa orientale della Puglia o Molise. 600 o 800 km!

Saranno invitati tutti i costruttori ed importatori di ULM.
Competizione aperta a tutti compresa AG!

Due passaggi obbligati, possibilità di rifornimento con 15 minuti di penalizzazione fissa dal passaggio cielo campo e 45 min max di stop.

Cronometristi certificati professionali.

Rotta semplice senza valichi.

Rilevamento GPS quote a norma legge 106 per VDS, su ogni aereo.

Quest'estate inizio ad organizzare, sono graditi volontari e sponsor!

Ciao
 Andrea

Bello!!

Non capisco però i 15 minuti di penalizzazione per chi si ferma a fare rifornimento, a me sembra già abbastanza penalizzato dal fatto che non ha abbastanza autonomia!!

Meditate gente, medidate...









 :D :D :D :D :D :D

Andrea, apri un post per la tua gara che già stiamo incasinando questo! ;D

In alternativa Andrea, Pieri vende una sabbiatrice usata ma funzionante con la quale puoi sverniciare tutto e tutti anche a distanza.
Dice che può anche metterla lì che sembra un p300... ;D ;D ;D ;D ;D ;D ;D

MI SEMBRA UNA BUONA IDEA . SAPETE DIRMI SE LA PISTA DI COGLIATE E OK DEVO ANDARCI DAMANI MATTINA

Vai a far tarare l'anemometro?  :P

Kmq è ok dato che asso ci deve decollare domattina per venire con noi...:)

S.

Se la velocità testata in volo sul Pioneer 300 è 345Km/h quella non è la VNE ma la VD e la VNE è 10% inferiore.

L'assetto stabilizzato (come lo chiami tu) a 90 o 100Km/h durante un avvicinamento, è un assetto che ha comunque un angolo di incidenza piuttosto elevato per il pitot (l'aereo sarò pure orizzontale rispetto al terreno ma scende con un certo angolo di rampa quindi l'AOA del pitot non è trascurabile). Prova a volare livellato a 90Km/h (ovviamente dando potenza) e avrai un'idea più precisa di qual'è l'AOA del pitot ;)

Per quanto riguarda la VNE sono d'accordo con quello che hai detto adesso. Come lo avevi espresso prima non era proprio chiarissimo.
E, per la cronaca, se superi la VD (e non la VNE) potresti non avere il tempo di portare l'aereo ad ispezionare, believe me! ;) ::)

finchè si tratta di sverniciare la lattina, basta anche solo aria compressa, se la usa sui plasticoni mi sa che rimane solo col motore, ma il bello è se lo deve usare sul legno, la vedo dura a togliere il mordente ;D ;D ;D ;D

Renato.

Eh, già, gli aerei in legno sono tutta un'altra cosa ::) ;D ;D ;D ;D ;D

una gara non dimostra nulla sulla velocita' o sulla precisione dei pitot., troppi parametri variabili.

per inciso Andy, io credo che gli oltre 270kmh di crociera che dichiari (o dichiaravi) per il tuo P300 fossero un filino ottimistici ;-)

la gara potrebbe essere mensanello isola delba con mangiata di pesce e ritorno da farsi un qualsiasi fine settimana di bel tempo ciao vittorio

GM io ho sempre ripetuto che la crociera continuativa ideale per il P300 è 240 km/h non 270!

Con 120cv del jab 6 cilindri e 115 cv del 914, il p300 ala corta, in teoria potrebbe mantenere i 270 km/h continuativi a meno dell'80% che è il limite continuativo meccanico.
In pratica l'aerodinamica è troppo al limite (si sentono inquietanti scricchiolii) e la VNE vicina.
A 240 km/h invece si viaggia in pieno comfort e sicurezza, di più ci vuole il Falco (280 km/h di cruise).

La sensazione è che passati i 250 km/h sia d'avvero difficile guadagnare velocità senza potenze esorbitanti come 200-300 cv.
Anche il Millennium a quanto pare non ha prestazioni realmente superiori al Pioneer 300!


Le prove comparative sono l'unico modo per verificare le prestazioni reali dei velivoli e quelle che sono invece leggende (e ce ne sono veramente troppe nel mondo degli aerei non certificati).

Ciao
 Andrea

 ;)

Andrea, noi ti seguiamo a mensanello con questa nel caso avessi bisogno una mano a sverniciare  ;D ;D:
(http://www.edilizia.com/edil_imgs/grandi/complete-blaster-un-b2.jpg)