VFRFlight forum, Aviazione Generale, VDS, Ultraleggeri

Oggi, verso le 17,30, c'e' stata (apparentemente) una mancata collisione tra un ULM e un AG. Quest'ultimo ha chiamato Milano Informazioni per segnalare un traffico a 1.500 in zona Voghera e non in contatto con Milano Info, con il quale avrebbe quasi avuto una collisione.

Pochi secondi dopo l'ULM si e' identificato dichiarandosi 1.000 AGL (e non a 1.500) e dicendo di non essere in contatto con Milano Info in quanto ULM non avanzato, l'AG ha risposto ma un'interferenza mi ha fatto perdere cosa ha detto.

matteo

Il fatto che l'ULM sia entrato sulla freq. di MI Info già mi fa pensare che, se ha pronta la freq. e magari l'ascolta, è uno che vola consapevole.
A prescindere da come poi sono andate le cose (piacerebbe anche a me sapere com'è finita la conversazione), non sarebbe la prima volta che un traffico AG si lamenti erroneamente di una condotta corretta di un ULM.

concordo al 100%, e ti assicuro che il pilota dell'ULM parlava con una proprieta' di linguaggio e scioltezza non certo da sprovveduto.

matteo

"pilota" di aeroclub che crede che il cielo è tutto suo...

I 1500' dichiarati dal pilota AG sono senz'altro sul QNH, data l'orografia e la presenza di ostacoli nella zona di Voghera (per esempio i due tralicci sul Po), è presumibile che i 1000' AGL e i 1500' QNH siano quote molto vicine.
Il pilota AG invece di lamentarsi per un traffico non segnalato farebbe bene a volare VFR, cioè guardare se la porzione di cielo che intende occupare non sia già piena.

Ragazzi, era nientemeno Mikey VS AW139 del Presidente del consiglio!!  ??? ???

http://forum.ulm.it/topic.asp?TOPIC_ID=6434 (http://forum.ulm.it/topic.asp?TOPIC_ID=6434)
Oggi, verso le 17:30, dalle parti di Voghera ho avuto l'opportunità di verificare ancora una volta come con il DPR133 si sia persa davvero una grande occasione lasciando che i "basici" non possano usufruire dei servizi ATS.
Stavo svolazzando per la Padania in ascolto su Milano Info e con il mio bel 7000C attivo come di consueto.
Nel radio chatter titpico di un sabato pomeriggio di bel tempo sento la chiamata del I-CDDL (che, per chi non lo sapesse, è l'AW139 del premier, diretto verso Voghera e poi verso i Giovi, in quella che presumibilmente, era la "solita" tratta Arcore-Rapallo).
Io stavo volando a 1300ft sul QNH che, nella zona dove mi trovavo mi piazzava esattamente a 1000ft AGL.
Mentre scansiono il cielo come prassi normale per chi vola VFR, lo individuo grazie anche al faro di atterraggio che stavano mantenendo acceso (probabilmente per ridurre il rischio di "bird strike"). Siamo allineati su rotte reciproche ma senza nessun rischio di collisione perchè separati in quota ed, infatti, mantengo rotta e quota costante.
Dopo essermi passato sopra, il pilota chiama Milano per segnalare di aver visto all'ultimo minuto, grazie al TCAS, un traffico non segnalato che loro stimavano a 1500ft e, per quello, avevano dovuto salire a 1700ft.
L'operatore di Milano risponde che il traffico non era in contatto e non era neanche sul Radar (quasi a giustificarsi di non aver segnalato la mia presenza al CDDL) e conclude che avrebbe potuto trattarsi di un Ultraleggero ma che avrebbe chiamato Voghera per sapere se il traffico era uno dei loro.
Il pilota del CDDL a questo punto risponde con tono di sufficienza "ringraziamo gli ultraleggeri" a cui fa echo un pilota che si inserisce in frequenza dicendo "razzista", affermazione a cui il pilota del CDDL risponde serafico, "no, realista".
Nel frattempo, l'operatore di Milano, dopo aver avuto risposta negativa anche da Voghera richiama ancora il CDDL per segnalare che il traffico non era neanche di Voghera.
Il balletto in frequenza sarebbe anche stato divertente e quasi "Fantozziamo" dato che l'operatore di Milano sembrava quasi volersi scusare per non aver segnalato la mia presenza all'elicottero del premier se non per il fatto di aver indicato il "solito Ultraleggero" come colpevole di "lesa maestà"
A questo punto entro in frequenza chiamando Milano con le mie marche. Quasi con un tono di sollievo l'operatore mi risponde subito "avanti" e io in tono pacato gli dico di essere l'ultraleggero segnalato dall'I-CDDL, gli comunico che procedevo a 1000ft ground, come da regolamento e che non ero in contatto perchè ULM non avanzato.
L'operatore di Milano Info richiama l'I-CDDL chidendo se aveva copiato e questi risponde con tono annoiato e un po' di "sufficienza" di aver copiato.

Come vedete il fatto in se è tutt'altro che rilevante (a parte che per la circostanza che vi fosse coinvolto nientemento che l'elicottero di LUI) ma, secondo me, è ancora una conferma di tre cose:

1) il DPR133, per come è stato concepito, non garantisce la sicurezza di volo nè degli ULM basici, nè dei mezzi di AG.

2) i piloti in contatto con il FIC volano nell'illusione che il FIC possa effettivamente fare servizio di "VFR traffic separation"

3) I piloti abituati ad avere il TCAS, rischiano di diventarne dipendenti e di tendere a perdere l'attitudine al "see and avoid" (ed infatti il CDDL ha dichiarato di essersi accorto di me solo quando la sua "Bitching Betty" si è messa a strillare "TRAFFIC, TRAFFIC"

Ma se io avessi, anche se misero e pezzente ULM Basico, potuto essere in contatto con Milano Info facendo dei riporti di "Operations normal" ogni 30 min, non sarebbe stato tutto più semplice ?

P.S: Proprio stamattina avevo chiamato Milano Info per fare una verifica del mio Trasponder e mi avevano subito chiesto se ero un ULM avanzato, proprio a dire che, se non sei avanzato, è meglio che taci. Infatti, dopo aver risposto che non ero avanzato, ho specificato che avrei solo chiesto una verifica trasponder e poi avrei chiuso le comunicazioni.

Test to learn, learn to test
AOPA I n° 3812
I-7971 Pioneer 200 - Mezzana Bigli

No comment.  >:( >:( >:( >:( >:( >:( >:( >:( >:(

Di stronzi che portano in giro dei pezzi di merda è pieno il mondo
G

Il bello è che potrei essere amico di quel pilota...  :D :D
Domani indago  8)

Non mi sembra 'na tragedia, ne sento tutte le volte che accendo la radio.
Il problema del VFR Ag che si "appende" al FIC esisteva anche prima del 133 quando comunque tutti erano "basici", non capisco dove sia lo scandalo.

...pieno anche di compagni rosiconi! :D

quel pilota e' un vero coglione ma quel che e' peggio e' che e' ignorante e incompetente.
cazzo va a lamentarsi col FIC? non lo sa che in spazio G devi guardare fuori? ma guarda sto idiota.

completamente d'accordo.  E' semplicemente assurdo che uno pensi che tutto il traffico in volo sia in contatto con il FIC.  E per fortuna che questo pilota commerciale porta in giro una delle piu' alte cariche dello Stato, siamo messi davvero bene.   :(

--L

- O il pilota presidenziale non sa che esistono gli ultraleggeri che possono volare in spazio G fino a 1000ft AGL senza contatto radio.
- Oppure non sapeva a quale quota AGL si trovava e non ha tenuto conto della possibilità di trovarsi un ultraleggero davanti.

In entrambi i casi grave carenza professionale, a maggior ragione avendo un incarico governativo ovvero dovendo rispondere a noi tutti della sicurezza del presindente del consiglio.
L'altra ipotesi è che conoscesse si la quota che la normativa degli ulm, che non si sia mai trovato in reale pericolo e che abbia solo voluto far perdere tempo al FIC, un servizio pubblico.

Propendo per l'ultima ipotesi di Flak, e ripeto: fosse la prima volta...

Invece di prendersela con magistrati e giornalisti farebbe meglio a preoccuparsi di chi si è preso come pilota.  :D

Propongo l'avanzamento per tutti i piloti professionisti che vogliono volare fuori dagli spazi A.  :P :D :D

io invece continuo a pensare che non serve immaginare motivi strani quando l'incompetenza basta a spiegare l'accaduto.

Mi auguro che mikey si sia fatto un backup del tracciato GPS.
Delle sue conclusioni concordo col punto 2, mentre pur sapendo come funziona non conosco l' efficenza pratica del TCAS.
Per il punto 1 inveceritengo bastino le regole VFR. Considero già una forzatura l'obbligo di contatto col FIC per l'AG, e questi (pseudo)near missing ne sono la prova.

normale amministrazione...

...scordavo un particolare, sono stato io a dargli del "razzista", non ho apprezzato il tono presuntuoso con cui si e' lamentato con Milano informazione.

Non sono certo fiero di averlo detto, anzi, e me ne sono anche rammaricato immediatamente dopo averlo detto.

Scusa a tutti.

Avevo sentito la richiesta di Mikey la mattina (non sapevo che era lui), mentre mi accingevo a chiedere anche io la prova transponder, ma ho desistito per la risposta secca dell'operatore di Milano, anche se ammetto poi e' stato cooperativo nell'effettuare il test, mi sono intimidito (da ULM non avanzato) e non ho fatto la richiesta.

matteo

Anche a me pare che non si possa considerare "near miss". Se no potrei contare dozzine di near miss nell'ultimo mese.  ;)

Ragazzi ma nessuno ha notato l'ironia della sorte? :D Con chi si stava prendendo il nostro Mikey, che per chi non lo sapesse e' un flight test engineer all'Augusta? Proprio con uno dei suoi elicotteri! :D :D :D

io invece ho notato che a parte il coglione, tutti i coinvolti sono piu ' meno su questo forum

non so se mi spiego.

Me compreso, che ero in volo turistico-addestrativo sul sedile di fianco a Mikey  ;) ;) La sua risposta in radio, è stata fenomenale, il pilota di I-CDDL non ha potuto riferire altro se non un serafico "copiato"  8)  ;D

Adesso capisco perchè mi stavano fischiando così forte le orecchie..... :)
E ti posso garantire che non lo era affatto ma purtroppo sembra che qualcuno la pensi diversamente ed abbia cominciato a fare domande. Vabbè, vedremo come va a finire anche se, da faccende come queste, difficilmente viene fuori qualcosa di buono :-\
Aldo, ti prego, almeno tu, non mi sbagliare il nome: Augusta è una base navale della Marina Militare vicino Catania, la ditta si chiama Agusta, o meglio, si chiamava Agusta perchè adesso è AgustaWestland ;)

Ciao Michele, ben riletto!  Che avventura che e' volare sotto la TMA di Milano, eh?   :D :D

Ciao, Luca

Non è che l'ACAS gli ha dato una RA? Perché a quel punto il pilota si trova obbligato a segnalare la cosa e a dare una spiegazione visto che l'evento rimane registrato.

Baci!

Rosanna

Anche fosse, "e 'l modo ancor m'offende".   Immagino il genere, hanno più di 7-8000 ore di volo e a volte diventano come certi possessori di Audi o Smart: la strada è solo loro...

davvero bisogna segnalare le RA anche se si sta volando in VFR fuori da spazio aereo controllato?  Wow, questa proprio mi suona nuova!  Hai qualche riferimento normativo, Ro?

--L

Oh chi si rilegge il caro Mik! Scusa ma e' stato un lapzuz... :D :D :D In effetti volevo scrivere AgustaWestland ma non volevo fare la parte del secchione! ;)

L'AW139 al momento installa solo il TCAS I che non fornisce nessuna RA.

Non mi pare di ravvedere comportamenti erronei da parte del pilota dell'elicottero.
Quando un pilota avvista un traffco non segnalato ha l'obbligo di riportarlo all'ente ATS con cui e' in contatto. (ICAO Doc 4444). Questo per rendere aware sia l'ente ATS sia altri aerei in zona.
A volte e' difficile valutare la quota esatta e la natura  dell'altro traffico.

Anche in spazio G?

Si se viene fornito un servizio FIS.

credo che la cosa che ha fatto imbestialire un po' tutti sia il fatto che il pilota dell'elicottero abbia subito pensato male, quei pezzenti degli ultaleggeri.  E certamente si e' dimenticato che in spazio aereo di classe G ha lui la precedenza come ce l'hanno tutti gli altri intorno a lui, a seconda della direzione di provenienza.  E Michele non stava facendo nulla di illegale, peraltro.

E' il comportamento presuntuoso e carico di sufficienza che ha infastidito, io credo.

Ciao, Luca

Purtroppo l'educazione e l'umilta' non fanno parte dei requisiti JAR.

Luca, hai assolutamente ragione.
Il pilota dell'elicottero non ha "segnalato" un traffico, ha proprio dichiarato una mancata collisione, poi il suo tono nel dire "sara' uno dei soliti ultraleggeristi" ti garantisco che non lasciava dubbi di interpretazione.

Per finire oggi pomeriggio "un mio amico" (...!...) che volava a 1.100 piedi sull' H, rotta nord, circa mezzo miglio a sud dell' E1 a est del CTR di Linate vede apparire alla sua sinistra un elicottero (sara' stato a 50 piedi piu' in alto...) che dichiara a Milano Informazioni " elicottero I-ABCD 1.500 piedi in salita per 2.000...".

Mah, sti "soliti ultraleggeristi", non sapranno leggere l'altimetro...???

matteo

anni fa avevo avuto un esperienza simile (col Seneca) ero diretto a Catania proveniente dal tirreno  su una rotta  Nord Sud.  Ho sentito un Alitalia in avvicinamento a reggio calabria. mi sono tenuto a 500 ft gnd a ridosso delle montagne siciliane ( a una quota  alla quale l AZ non sarebbe mai passato) x non interferire con l avvicinamento dell AZ
Reggio torre ha avvisato l alitalia di un traffico  a X miglia (non ricordo quante, ma poche, )  e la risposta dell Alitalia e`stata  poco meno che sprezzante . non ricordo le parole esatte ma qualcosa del tipo "...e poi ci sono gli incidenti.."
aggiungo che c erano fra i 30 e i 40 kt e una turbolenza pazzesca.
sempre in contatto radio  e con tutti ben al corrente della mia posizione. 
il pilota AZ si era probabilmente innervosito per il fatto di avere un GA a meno di 10NM  di distanza.  il commento mi aveva scocciato non poco ma ho lasciato perdere e ho preferito completare il mio volo senza replicare.

Simile esperienza l'estate scorso con un C150 sullo stretto di Messina. Ci troviamo inbound sullo stesso punto di riporto a 4000ft di un AZ. ATC ci avvisa, scendiamo a 3000ft, una voce femminile sull'AZ effettua più chiamate con voce tesa, noi confermiamo in vista (eravamo a distanza molto distante e più bassi), interviene il Comandante AZ agitato per poi confermare anche lui in vista ...

A REG e' comprensibile poiche' l'ultima parte dell'avvicinamento avviene sempre a vista e in caso di circling 33 la continua attenzione ai riferimenti visivi della pista (EFAS ;TDZ) puo' rendere difficoltoso il controllo visivo dello spazio circostante.Spesso e' capitato che alcuni traffici , specie se "not familiar" attraversassero il QFU senza darne notizia alla torre. Anche una semplice TA puo' portare ad una condizione  di incertezza.
In quelle condizioni magari si e' un po piu'  impegnati nella condotta che nella fonia..

si' snowtam, ma applichiamo un po' la testa qui.  Fiore era a 500 ground a ridosso delle montagne siciliane, quindi dall'altra parte dello stretto, e l'AZ magari arrivava inbound al VOR di Reggio per poi aprire a destra e fare una larga base ed intercettare il finale modificato per la 33.  Dove mai sarebbe stato possibile avere un'interferenza tra le due rotte?  A meno che l'MD80 AZ non si fosse messo anche lui a razzolare in VFR a 500', credo che ci siano state sempre almeno 5NM laterali e almeno 2000'/3000' verticali.  Ed il pilota AZ si e' lamentato comunque.

E' proprio questo comportamento che fa imbestialire chi vola AG come si deve, perche' il doppio standard?  Lo spazio aereo prevede comportamenti standard, ma qui da noi voli commerciali in IFR devono avere chissa' per quale motivo separazioni assurdamente immense dal VFR, ed i CTA sono spesso accondiscendenti di questo modo di fare, e trattano i mezzi di GA in maniere incomprensibili ed offensive.  Come se dei piloti di GA bisognasse sempre e comunque dubitare, perche' non sanno quello che fanno e danno sempre informazioni volutamente sbagliate ai CTA.

Oppure siamo anche qui vittime dell'incidente di Cagliari, che ha messo al gabbio due CTA che stavano facendo il loro lavoro?  E' forse questo il problema?

Ciao, Luca

Beh, se sento dire  "a ridosso dei rilievi siciliani" potrei  aspettarmelo  anche su LONDA. Bisognerebbe vedere come sono andate esattamente le cose.Comunque anche a me le sicumere via radio non sono mai piaciute.
(http://img135.imageshack.us/img135/8436/circ33.png) (http://img135.imageshack.us/i/circ33.png/)



Le separazioni dovrebbero essere quelle standard ICAO in funzione del tipo di spazio aereo impegnato. Non penso che vi sia una procedura diversa per l'italia.
Poi dipende dalla presenza di un radar oppure no.Nel caso di REG ad esempio, essendo procedurale,  le separazioni sono le stesse sia tra IFR e VFR che tra IFR e IFR. A Lamezia,tanto per rimanere in Calabria, l'A 320 di CAI prima di decollare deve aspettare che il 737 di O' Leary ,decollato prima di lui, sia arrivato dalle parti di Sorrento...
C'e' poi sempre la possibilita' di chiarirsi col CTA  una volta a terra via telefono.A volte puo' essere utile.

Giusta osservazione che  chiarisco testè :
1- mi trovavo laddove, sulla cartina   appare  CH47 X  sulla 275/280 R da RCA  vordme
2- AVEVO VISUAL CONTACT con l AZ  . (lui no perche ero piu...piccolo e forse non sapeva dove cercarmi)
3. avevo il transponder mode S che, se l AZ   ha il TCAS mi vede e localizza anche se non mi baso certo su quest ultimo punto per navigare e separarmi.
 
A giudicare dalla scala della cartina estrapolabile dall arco DME  D10  (rilevabile sul punto OLINI)  ero a circa un terzo quindi circa 7-8 NM dal VOR  e posso essere stato a un certo punto  a  4 - 5 NM dall AZ  ma  senza nessun rischio di collisione  per ROTTA e, soprattutto PER ALTITUDE.

Boh, allora non so perché si sia lamentato...

Ho fatto questa domanda perché per gli aerei sopra i 5700 kg che operano secondo le EU-OPS c'è l'obbligo di segnalazione quando si manovra l'aereo a seguito di una RA (senza specificare le regole del volo).

Sugli elicotteri in effetti sono molto ignorante, per me è un mistero già solo il fatto che riescano a stare per aria :)

Baci!

Rosanna

Escludi una possibile installazione al di là della dotazione?

Sì perchè stiamo facendo adesso le prove di volo per la certificazione del TCAS II (che richiede aggiornamenti HW e SW).

Comunque confermo quanto detto da Luca: non è la sostanza della cosa che infastidisce ma la forma e, soprattutto, l'aver ingigantito la cosa.

A questo proposito sorge spontanea una domanda: ma se io fossi stato un ULM avanzato/Pilota avanzato avrei dovuto essere obbligatoriamente in contatto con il FIC ? Perchè se questi vanno in giro convinti che ciò che non è in contatto con il FIC non esiste con gli avanzati che condividono lo spazio G con loro, il discorso potrebbe davvero diventare......interessante.

Non c'è il NOTAM della FIR di milano che obbliga all'ascolto? ora vedremo i regolamenti, ma "a buzzo" dovrebbe valere anche per gli avanzati

In che termini è previsto l'obbligo di contatto col FIC? E' pubblicato in AIP? Perchè, dato che ora anche per gli apparecchi VDS esiste l'obbligo di rispettare le regole del volo a vista diurno, potremmo scoprire qualche interessante applicazione di queste regole  ;)

In effetti avevo avuto una mezza idea il 17 novembre di levarmi in volo col mio apparecchio VDS con radio certificata e contattare il FIC che, probabilmente, mi avrebbe dato un codice txp da inserire, al che gli avrei detto che non avevo il trasponder per vedere che succedeva.

Poi ho preferito non fare casini      (http://www.christmas-graphics-plus.com/angel/animated/angel07a.gif)

Può essere, ma dalla reazione sembra che non conoscesse le regole del volo (ulm a 1000ft AGL) o la quota alla quale si trovava. Difficile pensare che uno possa essere così stronxo da chiamare indispettito il FIC perchè un traffico non è in contatto radio se è al corrente che "quel" traffico non può, per legge, essere in contatto radio (oppure può esserlo?  ??? ... stronxo intendo ?). Magari una rapida indagine sulla conoscenza delle regole da parte di alcuni piloti professionisti ci potrebbe stare ... così, giusto per la sicurezza volo.

E' suo dovere riportare un traffico non segnalato.Non e' suo dovere identificarlo ne essere tenuto a indovinare  le sue regole del volo.


Perche' solo ai piloti professionisti?

Snowtam, mi pare di capire che tu voli per lavoro, quindi è comprensibile che tenda a "difendere la categoria"  ;)
Se ricordo bene, in spazio G un GAT in VFR deve mantenere un'altezza minima di 500' al di fuori dei centri abitati.
Ciò significa che sabato, domenica e festivi quando al VDS è concesso volare fino a 1000' AGL si può creare commistione di traffici.
Forse erroneamente ritenevevo  che i piloti che operano a bassa quota sono consci e sono abituati a tenerne conto. Stupisce quindi che un professionista con parecchie ore all'attivo si sia indispettito per aver avuto un incontro con un traffico non segnalato, operando a bassa quota in spazio G in una zona che normalmente vede durante i giorni festivi un traffico VDS piuttosto intenso.

Ho cercato sia nel sommario dei notam che in ENR2 ma non ho trovato effettivamente nulla che faccia riferimento all'obbligo di ascolto

No.Non volo per lavoro.
Ne difendo nessuna categoria . Vorrei difendere solo il buon senso che se fosse applicato da tutti (ma e' un utopia) renderebbe le regole quasi inutili.
Se si continua a dire che loro sono stronzi e loro continuano a dire che i piloti di ULM sono cogghioni non si crescera' mai.
Tutto qua. ;)

Sugli elicotteri in effetti sono molto ignorante, per me è un mistero già solo il fatto che riescano a stare per aria

Baci!

Rosanna

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gli elicotteri sono un ammasso di pezzi metallici assemblati a casaccio ed il risultato e`un qualcosa di talmente brutto ed antiestetico che la Terra li respinge. per questo volano!..

Oppssss.... ero convinto che tu fossi un professionista. Prendilo come un complimento, allora!  ;D

se anche fosse vero che volando in spazio G devo riportare al FIC ogni traffico che vedo, visto che non posso essere sicuro che sia un traffico conosciuto, che senso avrebbe sta cosa oltre che congestionare inutilmente una frequenza in genere utilizzata in aree piuttosto estese? non e' proprio la funzione dello spazio G di essere "libero" e dove non ci sono obblighi particolari?

Allora non leggi.. >:(

Comunque non congestioni nulla. Su quella frequenza se c'e' una conversazione ogni 10 minuti gia' e' tanto... ::)

Forse hai informazioni diverse dalle nostre. Si parla di un atteggiamento di sufficienza ("il solito ultraleggero" ...), di un FIC che chiama a destra e a sinistra per identificare il velivolo, di una storia che mickey dice di non essersi chiusa del tutto. Sarebbe già inutile se l'ultraleggero fosse stato fuori quota consentita, ma se questo deve essere fatto per ogni ulm che vola in spazio G alle quote consentite vuol dire che passeremo la settimana a rintracciare chi ha volato la domenica.
La questione è molto semplice, rilevato il traffico sul TCAS ed eventualmente comunicato al FIC, il tutto si chiudeva con un “ok, possibile ultraleggero”. Punto.

Scherzi? Stiamo parlando del FIC di Milano nel week-end! Se ti capita prova a sentirlo: un'inutile bolgia di riporti. Ti giuro che ho sentito un Valbrembo-Cremona  "inbound Calusco riporterò Trezzo" ??? ??? ???
Ci sono momenti in cui sarebbe impossibile, per chi ne avesse veramente bisogno, usufruire in maniera rapida ed esaustiva del servizio informazioni.

Secondo me hai scritto due boiate:
- Reggio è classe D
- Lamezia ha servizio radar, Brindisi ACC pure, Roma pure.

L'ultraleggero aveva un tcas?

Non é strano/raro che un ULM abbia un TCAS o almeno un PCAS, siamo nell'era che gli ULM hanno radio trasponder efis e quant'altro per chi fosse rimasto a qualche decennio addietro.

Bene,quindi se e' D il pilota AZ tanto piu' aveva  bisogno di conoscere la posizione dell'altro traffico. O doveva farsi i caxxi suoi...?

L'ultima volta che sono passato da lamezia era il gennaio 2008 :il radar non c'era e ti confermo che funzionava come ti ho detto.Se nel frattempo lo hanno messo sono contento..

Pure Milano ,Bologna,etc etc...e allora?


Interessante,ma non hai risposto.

Francamente non sò se Mickey abbia a bordo un TCAS (non mi stupirebbe) ma questo é irrilevante dato che la mancata collisione l'ha rilevata l'elicottero e non l'ULM. Aveva un trasponder in modo charlie skwaccato a 7000 questo lo dice.

Anche perchè, se non avesse avuto il trasponder acceso, il TCAS dell'eli non avrebbe disturbato il pilota col "traffic traffic", lui sarebbe passato sopra e mickey sotto e non ne staremo parlando. ;D

Era il punto della mia questione. Se aveva il TXDR acceso  Milano  non avrebbe dovuto segnalarlo anche come traffico sconosciuto?

E' questo il nocciolo del problema: voler usare le informazioni del FIC ai fini della separazione.
In VFR in spazio G si fa solo ed esclusivamente guardando fuori, le informazioni devono essere sempre considerato un "di più" cioè:
- Se non ho informazioni è possibile che ci siano traffici nelle vicinanze
- Se ho informazioni è sicuro che ci siano traffici nelle vicinanze

Aggiungo che un pilota con esperienza sa che nei WE la zona intorno al CTR di Linate pullula di diverse decine di traffici ULM, ed il pilota che trasporta il Presidente del Consiglio DEVE SAPERLO, non è ammissibile che una pilota a cui è affidato un incarico così importante non sia coscente della cosa.

Tu hai scritto

ma è una boiata, perché la ctr di Reggio Calabria è classe D, e non esiste separazione tra IFR e VFR.


Infatti, l'hanno messo quasi due anni fa.

il FIC non ha il radar, quindi come avrebbe potuto farlo?

Ciao, Luca

Già. Nessuno obbligava Michelino a tenere il transponder acceso (e neppure ad averlo per la verità), così come a monitorare la frequenza del FIC di Milano. Invece di ringraziare per la cortesia, 'sto bischero si lamenta pure dei "soliti ultraleggeri". Ma va a c...!  >:(

Infatti in risposta a questa frase:


avevo detto in un discorso di carattere generale   che le separazioni  IFR-VFR dovrebbero essere quelle std. affermando  che anche per l'italia vale quanto enunciato nel  doc 4444 ICAO.
Poiche' non conosco a memoria come te tutti gli spazi aerei italiani e non giro con l'AIP in tasca  citando REG avro' commesso al massimo un errore del quale mi scuso . L'espressione "boiata",dato che neanche ci conosciamo, mi sembra poco educata e di sicuro e' semanticamente scorretta.
http://www.dizionario-italiano.it/definizione-lemma.php?definizione=boiata&lemma=B047B800 (http://www.dizionario-italiano.it/definizione-lemma.php?definizione=boiata&lemma=B047B800)



Luca ,penso che questo signore (presumo un controllore) ti abbia gia' risposto da un altra parte: ;)

"...il CTA del FIC opera proprio davanti a 1na postazione RADAR..."

Ti do  pero' atto che la materia e' controversa e non so quale sia la procedura attualmente seguita dai controllori di FIC.Nel dubbio io la darei comunque. A volte (a Roma) mi e' capitato personalmente di avere segnalazioni di traffici sconosciuti desunti da tracce radar.

magari le IPI al CRAV di Linate sono cambiate, ma fino a qualche tempo fa il radar, malgrado fosse di fianco alla postazione del FIC, non poteva essere usato in via ufficiale dal CTA in servizio.  Era comunque uno strumento in ausilio, utile per verificare la correttezza dello squawk per chi stava convertendo da VFR ad IFR, ad esempio.

Ma non mi risulta che fosse mai usato per avvisare traffico VFR di altro traffico VFR, anche perche' non essendoci una identificazione biunivoca tra traffico VFR e squawk, come farebbe a capire a quale velivolo chiamare il traffico, il povero CTA in turno?   :)

A quale discussioni ti riferisci, comunque, snowtam?  PPRuNe magari, o altri thread vecchi qui?

Ciao, Luca

snowtam, brighthills voleva forse rimarcarti che la discriminante per le separazioni tra IFR e VFR non è la presenza o meno del radar (quindi procedurale o no) ma la classe di spazio aereo in cui sei immerso :)
se reggio è spazio D che abbia il radar o meno i servizi son sempre gli stessi.

così è stato detto anche a me un paio di mesetti fa da uno che ci lavorava (non al FIC ma all'ACC...che sono nello stesso posto  8) )

uno che vola abitualmente in pianura padana che chiama un near miss con queste modalita' deve essere molto confuso.

Si ma la classe di spazio aereo dipende anche dalla presenza o meno di un radar funzionante.
Ben difficilmente (lo dico per prudenza, perché a buzzo direi mai) una zona controllata in procedurale viene classificata come spazio C, questo per completezza, non perché voglio contraddire BrightHills, la cui risposta nel contesto è ineccepibile, ovvero in spazio D non è fornita nessuna separazione tra VFR e IFR, questo è il motivo per il quale il più delle volte tentare di entrare in spazio D (con un minimo di traffico IFR) con un VFR è un impresa che ti costa più di benzina in attesa che di trasferimento. perché? perché non separandoti la soluzione più semplice è tenerti fuori fino a che ci sono traffici IFR nella zona.

P.S. senza una buona cultura aeronautica, piuttosto che un corso ben fatto, o una buona preparazione per l'esame di fonia, forse di spazi aerei è meglio non parlare  ;) :)

Attenzione forse non mi sono spiegato bene. Io non intendevo dire che se manca il radar (per failure o per maintenance) il ctr non viene declassato (i C passano a D). Ho detto se manca o meno in origine. Rimarcavo la frase <<siccome è procedurale...allora si separano ecc>>...no, si separano per la classe di spazio aereo in cui volano e non perché è procedurale o meno.
Magari stiamo dicendo la stessa cosa in 2 lingue diverse? :P

Allora sarei curioso che mi indicassi uno spazio C che lavora in procedurale in Italia

Ovviamente nessuno, hanno i radar, lavoreranno in procedurale se gli va off o in manutenzione, ma li cambia la denominazione di spazio aereo (come specificato sull'aip)
Fabrizio_1, non ci capiamo, fa niente. Non sono mai stato un granché in italiano e probabilmente il mio messaggio non è riuscito a passare :-*

Allora ? Chi ha fatto la spia passando la "non notizia" alla stampa ? >:(

 :D :D :D :D :D

E pensare che questo poveretto, sottopagato, magari ha pensato di avere sottomano chissà quale scoop! :D

Adesso, comunque, capisco la telefonata di settimana scorsa!

No, no Mikey ... se lo dice il giornale deve essere sicuramente così. Però potevi dircelo che ti aveva sfiorato per un pelo ... tra noi del forum non ci dovrebbero essere segreti ...  :-\

Quando si dice la stampa, eh ...  :D     

Nemmeno un near missing, proprio un close call!!  :D :D :D :D

Non ci sono abbastanza notizie drammatiche per doversele inventare?  :o >:(

E per concludere la rassegna stampa, questo è l'articolo pubblicato dall'Informatore di Vigevano.
Meno male che si tratta di stampa locale e che l'articolo l'avranno letto si e no un centinaio di persone al massimo perchè con una chiusa di questo tipo si rischiava di dover razzolare a 500ft anche durante i WE :-\

in volo strumentale he?

meno male che ha fatto un po' di cerchiobottismo :D

Perche' quello dell'elicottero e' "il pilota" e quello del Pioneer e' "il conducente"?
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L'articolo sopra è commovente ... il giornalista ha dato una letta ai due forum ed ha cercato di capirci qualche cosa. Non essendoci riuscito del tutto (e come avrebbe potuto) ha optato per un pò di questo e un pò di quello, cerchiobbottismo come dice crono, rasentando lo strafalcione. Certo avrebbe potuto anche non scriverlo per niente il pezzo, visto che non c'è stato mai il minimo pericolo di collisione ... però bisogna riconoscere che un pò di buona volontà ce l'ha messa.  :D

Scherzi a parte, visto che probabilmente ci leggerà ancora, invito lui e qualsiasi altro giornalista che intende scrivere articoli inerenti al volo ed in particolare agli "ultraleggeri" di non farsi scrupoli a chiedere ed informarsi qui sul forum o anche recandosi in qualche campo volo, perchè non c'è niente di meno qualificante che scrivere articoli raffazzonati e pieni di incongruenze.
Per intenderci, nell'articolo in questione, si ipotizza che l'elicottero fosse in volo strumentale, cosa assolutamente non possibile date le quote impegnate e i servizi del traffico aereo citati.

proprio cosi' caro giornalista.

non farti scrupoli, abbiamo avvocati in questo forum, quindi abbiamo gia' toccato il fondo  :P

Ma quello che non è stato scritto è che il "conducente" del p200 è un ingegnere dell'Agusta che voleva distruggere la sua creatura!  ;D

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Va già di lusso che non l'ha chiamato "pirata della strada uscito fatto alle quattro di mattina dalla discoteca"

E posso garantire la presenza anche di qualche Notaio... ???