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http://www.aopa.org/training/articles/2011/110519impossible_turn_practice.html?WT.mc_id=110520epilot&WT.mc_sect=tts (http://www.aopa.org/training/articles/2011/110519impossible_turn_practice.html?WT.mc_id=110520epilot&WT.mc_sect=tts)

ALMENO 1000ft di altezza per poterla eseguire, e (non è scritto ma è ovvio) solo se accade su una pista molto lunga, considerando di staccare prima della metà pista e riatterrare in testata. bah....

pero' la perdita di quota e' limitata a 300ft con un C172

il che e' interessante

Per mia esperienza, decollando da una pista di 1200 metri, con un C172, con piantata a 750 piedi si torna in pista , con meno e' molto difficile.

Ma non avevamo già lunghi thread con video che parlavano proprio del mito della virata impossibile?

Sicuramente interessante e da provare.
I problemi però sono sempre nei dettagli:
Allowing the aircraft to descend just five to 10 knots faster than best glide added 200 feet. 
once I lost 500 feet because I didn’t maintain best glide speed.
Perdere 500 piedi in più rispetto al previsto significa ... trovarsi in una brutta posizione!

Saluti Arturo

Infatti!
Direi che è ora di rispolverare nell'ordine: stallo in virata finale, serbatoi antiscoppio, utilità del paracadute balistico.  :D :D :D
Sull'ammaraggio c'è già un ennesimo 3d aperto di 7 pagine... del resto siamo quasi in estate!  :D :D :D :D :D

VG, che van di moda? :D

 :D :D :D

il ppl o la ppl?

vabbeh, questo e' un nuovo articolo di AOPA, per cui non fare i bauscia

La virata impossibile non esiste,

esiste solo che ogni mezzo volante ha i suoi parametri, e così è anche per il rientro il campo con un 180 gradi.

Con l'aliante ci bastano 50 metri di quota sul campo per poter rientrare in pista.

In base al tipo di velivolo, carico alare (persone, benzina ecc) i valori cambiano drasticamente. E' bene conoscere il proprio mezzo ed è bene che il pilota sappia valutare la condizione del momento (esempio a che velocità sta affrontando la salita) per valutare il giusto margine per rientrare in campo.

contrariamente a chi pensa che si tratti di un 180, la manovra implica  quasi  un 360 

90  a sinistra   90   finale disassato   90 a  sinistra per intercettare final  +  90   curva a destra x mettersi in final.  alla fine si puo tagliare un po ma neanche tanto.

ooava

All'epoca avevo postato i dati rilevati al gps con la traccia su G.E. di un rientro da circa 350 ft. con ULM .Non è impossibile .Visto che è un periodo che hai tempo a disposizione se ti interessa cercala , mi pare fossi in stallo al decollo o qualcosa di simile , cos' rispolveri anche quel 3D invece di perder tempo a cercar di organizzare dubbi ritrovi a casa d'altri (scusa Flavio  ;)  )     :D

Riesumo questo topic perchè oggi non avevo nulla da fare e ho provato con un PA28 3/4 di benzina e solo a bordo.
Messo nello stesso assetto della rampa di decollo a 70K, tolto motore, giù il muso e viratona stretta.

Fatto da cani, ovvero  la velocità mi è scappata via tutte e due le volte che ho provato e forse non ero neppure troppo coordinato ... ma ho perso 500ft prima di essere con prua invertita e poter pensare ad un rientro in pista.

Se con un aliante la linea rossa che divide "atterro davanti" da "torno sicuramente in pista" è posta a 50 metri di quota con un PA28 si può ragionevolmente pensare di porla a 600ft ... più o meno in funzione di quello che c'è davanti!

Arturo

https://youtu.be/abUv_9YfHDY (https://youtu.be/abUv_9YfHDY)

Un KitFox non vola esattamente come un PA28!
Ripeto: io l'ho eseguita malamente, si può fare molto meglio, ma era solo per dare una indicazione di massima.

Ciao Arturo

  :) anch io volevo solo dare un indicazione di massima per aerei piccoli,
 non per confrontarlo col tuo.
Piú un aereo ha la Vs bassa e piú alta é l efficienza,  si mangia meno quota.

le hai tirate bene quelle virate, giusto? ;-)

Sono prove che ho fatto diverse volte con un PA28-236, con vento e senza vento, a mtow e con pochissimo carico ma non sono mai riuscito a tornare in pista con meno di 800 ft. :(

Io ero a 4500 ft quando ho tolto motore, contato fino a due e ho fatto solo un 180 molto stretto (insisto, malissimo).
A 4000ft ero girato di 180° a circa 100Kn (invece che a 70).
Quindi avendo almeno un altro centinaio di piedi si poteva pensare a raccordare una flare con comodo.

Ripeterò l'esperimento cercando di pilotare un po' meglio (non dovrebbe essere difficile  ;) ).

Arturo

con un cap 10 scarico a 500 ft da terra fai mezzo giro di vite e ti ritrovi con la pista davanti, con un DC-3 carico magari ti servono ?quei 50 piedi in più.. di che stiamo parlando? la virata è possibile entro certi parametri, impossibile al di fuori di essi.

Condivido.
Basta semplicemente:
1- conoscere i parametri per lo specifico aereo
2- saper fare la virata correttamente
ma più importante di tutto AVERE la quota sufficiente 8)

Arturo

Su questo non ci piove. Infatti negli ultimi post si parla di un aereo specifico, un PA28, non di un CAP o di un DC3.

Domani volo e faccio la prova col 172, poi vi dico.

Sono curioso, probabile che tu riesca a starci anche in meno quota.

Ciao Arturo

sia qual sia  il tipo di aereo, , la stallspeed etc etc  non dimenticate che fare marciaindietro per riatterrare  sulla stessa pista
1- comporta un 360  e non un 180 !
2- in caso di vento  , al rientro si converte in   vento in coda all atterraggio  e in caso di vento forte   mentre fate la manovra di rientro vi può aver spostato in una posizione dalla quale non è piu possibile atterrare.

una volta mi insegnarono questa manovra, per fare una inversione rapida senza perdere quota

si tira su il muso, si spinge sino a quasi 0 G e si mette l'ala a coltello

l'aereo si gira e mette giu' il muso.

una volta messo il muso giu' si rilivella e si dovrebbe aver compiuto un 180

forse puo' essere utilizzata per rientrare in pista, senza ovviamente la fase di muso in su

non so che perdita di quota si puo' avere con tale manovra. il vantaggio e' che e' impossibile stallare e l'ampiezza laterale di tale manovra credo sia molto ridotta

 Non ho ritrovato il post (di qualche anno fa) ma queste qualche dato lo evidenziano.Ogni risultato è relativo alla buona conoscenza del mezzo ovviamente e alla velocità di reazione, qualche sec. di attesa di stabilizzazione poi appena stabilizzato virata decisa sempre a muso basso e coordinata . Vento praticamente assente , Tayrona mxp 1000 ala alta abbastanza classico , campo Willy Coyote , circa 100 ft. qfe. ,via motore a poco + di 300ft. poi manetta sempre al minimo (1600-1800).

(https://lh3.googleusercontent.com/sGGOaGopRcg_KwCFxX5ey9q33fBKWX9hBjZqN7PJEdvMMN-NM36axxLgEH5r6QFwzrI8PmNyuUvV5QoPAm0QC9Sjhi9jf-mieB1caXrWaMl2zugCqaMaf33l0tq_gLCebOG1OAHW0O4OA5j6iF4qD9na8xHzHoCiLhS3GFfcBWlkGm7tR9zAlUaQJQ3QM2BUEE_zAXxifaw3_bKdoYc3du_uFdZIWY8-8U3IUEqjJa61MAfGJ8ewmr1b8vggp1ioIs3kXHNh5XrxtvU4uwpKJZEqRqK6aDIXEYZRGV4sg3tiaefETF8vqtY8_6D237KRIZzH7bWDsEI07LVcR6JSm6peOFHec8C05kepkkHFKe3LQmxrEGVKvY9HxrvZIlD9bs15q3tvN_z2VdGWSbLcAdaoJuQhYwRAQj3jUUb9t5zhMpmx87TW66hlB1BcNoWEZV69NjntuXz8RQKYq6_M9ekpK0-zC_F76PWkpGE1FbMRtC8JXT4gBEpzE3GuBKBlyj5ERgIiSEfeqiIzJE-FIvK8FMHPoL2weYsAs0uDToM_mztvqzR82PBVkxPLxgtVpc6lq5eRoxgbRGKKK11Vu24cdxwNSD7fgTlbpGXwZYCjz4aJU6k4nch1VZuLBxHqoUoI4Ayab9ZS6QwE0MPsWEGeqlThBysigKpK=w600-h424-no)

(https://lh3.googleusercontent.com/b6oAdwWkj_TC2abLvDEQOnr_jVTT8igxqWqD-5cpy6ikfKlWJkt7JWX7thp6G9o6fKJMTWBNdQs5ELwjYpDBh3tCSA_O_aEWvXmnu0vDzQ7iRoQM2X2_rs2b28R9xbxq2Rgki0AvGMRs_7pqei6UlWds8uIQO7vPDGbd9cY-G98RlFlNC0jx2uhJsc1G3_lwyvDjPv2aeLCv4uIob80QK54LmFKa5y1JTGH2VzOWHJtQ1hxzNCtJbE-71ZAbdCY61GbusOxdcpvQ64wZm1Bj61fqpnB9qCXZAV1rYmoGLTHoazjhTXheMLueFzx1hskiO52QKpioCFwBSbZBtN9Lty-176C6kZMzKP9CFnY_gTZCH0fVozobwA-rD7KwtotyG3oUy9aSZ9_km9sYAqMaTGavX2rHSF6IWjO3moCwJHtTXr86Qy7_0WZTcbClA-8yKiEq4eudDz2mESv3KWablG8hA-Pkz-Ssgj_CDd8ipfuO4pYju5yjtg9Juamlmajs6qEaOzqP_hGHIWCM3U2XOUJrn-uxqrSSPosl0vxZMNXSZar7pagCKnowzqmT7hGkahqaLyULEtViRa_2vWl1v4IieKbd51Dhd7v3vOpC7p8jWgNxUgY1txgg-P-bP-9VHh5dMlqxP2nZDggYLkntGShNThX9djK1mFmu=w600-h424-no)


(https://lh3.googleusercontent.com/Y4QshHh1vVXt0j5y_aH_W-oV-uF8A9Eryz4y9fW8H_DKVX_Apr5weNjG98ftQeOEtPxERX-FjpAQRuXPxZ7KgKt4qjGAFmr24S_eZi4LNqyawj6XyJPQUtx74zYdZ6EoVtnRDeWR5nmXwuV8kE7_CHTa7nHBIx6Fewx2FzjVy73dLp0k6JXEdGnjOEQXsZTiRbFpHXL94wRu14O-bri7Zcbo2meNNUHHrU84FzQa_4RldwRHuUaLlGrMRJCkUyK9E_9nMgqOaLsXWS6VoRvTv0wQsHT9I-4YIekyTjDvdlRBzqMQ_Dq8HDeCc58xlnpq9Ue2SXDE_a7zsj6JJLpcqUSY76H9xFvZRgFPgT0DClbU6KX4RW1JjrNpmlomv54lCUdvOGXmiLoArjtdqpJvt21BfeG71ABKgsxBH5rVTsjaUc9Chol3d8Jrrm_WLVJerj_5d7OmTAg_ZbfqW42xy9pJGQM0bpKgsDd_WCDfzrtB7z25m2RCxqDxj8PG-iesuCPam_UB6TL0pzdf8ZMV3zDWjKxo6eBoL5wYmLg9lDy6XcDjkAlWUEsudhuM77NU4SsYZsGRQcHaE-MTtx1bmyUH6Muy3ilCxJLGMfbMh595xUt6B15hWYX-Ss3HMO58Ilao2tuqoWsPZhoACMDG8b1EJiL7O6g16BcJ=w600-h424-no)

(https://lh3.googleusercontent.com/8qCu7TK1apoO5pvNtejzQCV1iuK2-IsoUOFNgGHDJUH9p8unc4f75zbHUxnZzEa5KHtuf_okcHu10fnDvi-LI_zHVYPgN3FPq2xOR3_9igUM8FJbtsJDX8nxocByseiWfiDvWEs8O-kamJxwpLCVGeruK9zUke3a8ubmgtVaLYFToBPwPTBAEjnRlQlzX9rMW_tQzAiOcZnydYwUX6Mnag337o1yr3RsaVnqcO2h7kOyNWo161HkQneb1rNGXMj03B9gumi2TYuhsrSE5zXargjxHSwZM3RSC8-hgObnva4YRBd3pXLD8Py_ZMBww7KQav5TF63zqqFqP6cNhIpiCRoYpbW7TPLOokNlfcs5YY6xVKEnO-5Apxk9vDOQ47LfMvzlpj1gwY3fN9QQh9aavdz2CldmyApoOc0Ra_H7V7WNuHNrEdjvxm7MHhAZ6__shgacUWS2zRSvau1g42qVDy_oj0EqI3NoNJEgwtgxIbgn9fcGmuQhHQZYH2CVK0mg3Oocw67KX0QOqXspapkM1blswVen2YTPyjSO9FI8Y7Hbs8O3ZipzBVV1KN_xgl4CzO0QB9LL87CnJq6MQ8MF1_iqafSukoM5XOz6tIRjXeYC_euYNrWJ3mmb0INniInzSaLUnGi28Qwdyy52BH4vn2rDjmS1MtYmYaS1=w600-h424-no)

(https://lh3.googleusercontent.com/lW4kkLn5SzjYJ95HKVqCrF2C-PD0at5pLfJN0M29hOnkr8cAlo-FpIeye9n5Yc4K4dvpQPNyd02mSCqMSHIStaohonVHXvZX4dK7LVs-qoPuouOo_pPWyAYATgYkdASW91gDomceaoaKxGfIgs-8QH7YFp88rNjFA4QRuJUR-SkS-p5dWbGkCDOmBrWL7PG3Aj-9Nj0VafD2UxYWP_s-eEDTX3AeYvMTwhc6gzjngv0mRFPozbZc7GCIwYUzf68-76HdwK8O6d_mBgtXlq2wILwGvk_pu3Sn2HzGfT36wJdxKMuXgkfstyW3o5HgEqRQZTEHvAbUUdyyt8CyEtOofQeAcy5OvRbI-FgGRC9zDzAYtxffOhAtnU-Pdqun_Ew4Z6oFEtx9CkjVqkNf33DGgN5Cpt91m2deGzM9CuuQdTax-qptY0U95mfRmnEZhrZhK4Jv9q21oVHpNGjmog21BMEWYm6j6VRXmq5xxn7xIDlBiwgc5w7YD1K0sIMAZyazR5MERT2ljMBi1l87fUVFyqRXIqilceDQQcCzBbjK9yrP368wfKO_7BJUqNbPacrKQa9UokUm22zgt3CPlcd3jAJwAyjJL1l1LxUbRCJhpIDt8CVgob7vsTEj4YAm1rsR9yb9LBuZ4A7Q620a8bkYLcj66hnp8OnvUneQ=w600-h450-no)

Da Willy il coyote é prassi che dopo il decollo si devia a destra?
Decollando dritto ti saresti mangiato qualcosa in piú..

Generalmente il margine di guadagno lo vedo solo se ti riesce di curvare immediatamente e strettissimo. Aiuta anche a recuperare prima sia l assetto che la velocità.

Crono quella dovrebbe essere una Fiesler.
E' l'unica manovra acrobatica che ho provato a fare con l'istruttore visto che potrebbe essere utile per uscire da una valle stretta.
Nello specifico non so se l'aereo ha una energia sufficiente a mettersi in verticale e per poter comandare la rotazione.

Arturo

no non e' un fieseler. non ci si impicca verticali e non si usa il piede, si inizia mettendo il muso alto, diciamo piedi all'orizzonte, e poi ali a coltello e barra avanti quasi a zero G

https://en.wikipedia.org/wiki/Stall_turn

me la vendettero come manovra per fare un 180 il piu' stretto possibile, e so anche che viene utilizzata in caso di assetto inusuale molto cabrato

In un volo officina dopo interventi sul motore e' buona prassi decollare angolati rispetto alla pista (da che parte dipende dal vento) per favorire un cappio e rientrare contro QFU.

Ne avevo parlato già io in un altra sezione. Non è un vero fieseler, ma gli assomiglia molto.
In ogni caso, per restare coordinati, bisogna dare parecchio piede, anzi direi che se è eseguita perfettamente non basta darlo tutto.
Se eseguita bene è ecezzionale, se eseguita male finisce in catastrofe.

che io mi ricordi zero piede, a che servirebbe? devi mettere le ali a coltello e lasciar andare l'aereo, impossibile stallare

perche' dovrebbe finire in catastrofe?

Immaginatelo in 3D. In pratica ti trovi con il muso diciamo a 45° insù e 45° di lato, con velocità =Vs e hai un peso apparente circa 0.8.  Dai piede per mettere giù il muso. Devi dare piede per mettere l aereo diciamo a 45° ingiù. Data la velocità lenta non ottieni un granchè neanche con tutto piede. A quella velocità gli alettoni inclinano l aereo senza farlo curvare, perciò serve darne pochi.
e visto che non è un fieseler devi anche temporaneamente spingere la cloche nella seconda metà.
 e poi prende velocità mentre continui a virare coordinato e tutto si svolge sempre coordinato, all incidenza di massima efficienza. Facile a dire, difficile da fare.

ti sbagli, e' una manovra facilissima che l'aereo fa da solo, e mica l;ho provata con un extra 300,

e non si da piede.

"diciamo a 45°"

ma dove

al massimo sara' 30 gradi

Ecco qua.
172 XP, quindi pesantuccio (1.700 lb. a vuoto), due persone, full gas (52 gal.).
A 4.000 ft. simulato decollo (10º flaps, elica passo minimo, WOT, 80 kt.)
A 4.500 tolto motore, messo a VME 70 kt., virata non tirata.
Pedita 480 ft. per fare il 180º.
Considerazioni:
- a 4.500 ft, density di 5.900 ft.
- si è fatto il 180º, però non so se saremmo arrivati in pista, quello è tutto da verificare.

http://www.youtube.com/watch?v=xKn_9BuIB4o&feature=youtu.be

Per Werner e Crono.

Mi pare che la manovra di cui parlate qui sia spiegata abbastanza bene. E' fatta con l'aliante ma la tecnica credo sia la stessa a parte dai e togli motore. Ho capito bene?

Rob

https://www.youtube.com/watch?v=YttiSzbKIf8 (https://www.youtube.com/watch?v=YttiSzbKIf8)

Certo. Se non ci dai dentro é piú facile. Se inclino solo di 20° é ancora piú facile.
Guarda sul gps quanti metri ti sei mangiato lateralmente e anche quanti piedi vericalmente solo per fare 180°.

BravoMike!
Sei stato più Bravo di me perchè hai tenuto perfettamente la velocità, io credo di aver inclinato di più.
E quindi con aerei AG sono almeno 500 ft.
Bene.

Ciao Arturo

noo


zero timone, tutto volantino sino a mettere le ali a coltello

tiri su il muso sopra l'orizzonte (sei in salita, e' gia' li)

spingi avanti sino a quasi zero g e dai tutta BARRA sino a mettere le ali a coltello, non si applica timone
quando vedi la terra davanti tiri

non dico che sia una manovra possibile

MA NON E" UN FIESELER O HAMMERHEAD!!

Prova e guarda la bolla mentre lo fai. Mettendo le ali fuori bolla, perdi sempre. Idem se esci dall angolo di max efficienza

Esatto.Se la pista lo consente (a SDA ce la vedo non benissimo (http://vfrflight.net/Smileys/LightB/rolleyes.gif)) lo faccio cmq , non si perde praticamente nulla ma la volta che dovesse servire ... Dal vento in primis e dal posto di pilotaggio se affiancati , a sx mantieni in vista l'obiettivo  :)

secondo me perdi tempo a "settarlo" dopo la piantata...se lo rolli direttamente in salita senza tirare lui butta giu il muso a lato da solo, sempre che gli alettoni abbiano abbastanza efficienza a bassa velocità

inizia la virata subito dopo la parte azzurra del grafico per capirci

É proprio quello su cui insistevo. Intanto curvi. Tra l altro, curvando ti porti anche molto prima in assetto orizzontale.

Banzai! Se sei alla Vy o (meglio) superiore quei pochi nodi in eccesso del best glide li sfrutti per virare. Se sei alla Vx, dubito che la velocita'  sia sufficiente per completare la virata, per questo io considero la salita alla Vx una procedura da fare solo in caso di assoluto bisogno.

Alessandro, tu sei confidente che se il motore si spegne di botto, la velocità che perdi lasciando l'assetto di salita invariato sia comunque sufficiente a permetterti di fare la virata? Io avrei qualche dubbio, e un pò di muso basso lo darei anche prima di fare la virata, ma sono un pilota della domenica..

Consigli sono bene accetti.

Rob

Prima regola: AIRSPEED!
Subito a velocità di massima efficienza (quindi muso giù) e contemporaneamente virata stretta, coordinata e a velocità costante.
Mettere insieme le tre cose non è  banale!  :)

Ciao Arturo

AIRSPEED ...
se dovessi rimanere con  UN SOLO STRUMENTO A BORDO   quello sarebbe   l anemometro!
(non vale  il G3000 inteso........... come un solo strumento.....)

E' chiaro che il muso deve scendere, ma se inclini decisamente senza sostererlo, il muso scende da solo (CG ner limiti, preferibilmente avanzato). Se sei alla Vx devi spingere, prendere un po' di velocita' e poi incinare. Per questo dico che difficilmente ce la fai a rientrare.

Sarebbe da provare, in quota, con il filo di lana incollato lateralmente per misurare l angolo di attacco mentre si spinge la cloche.

Di seguito il link di un bell'articolo sulla virata impossibile. Per me è stato d'interesse apprendere i parametri, tratti dal manuale FAA, utilizzati per calcolare empiricamente la quota di sicurezza per tentare il rientro in pista, buona lettura.
Roberto n.3 Flyteam Roma.

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/maneuvers/the-impossible-turn-should-you-turn-back-to-the-runway-or-land-straight-ahead/ (https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/maneuvers/the-impossible-turn-should-you-turn-back-to-the-runway-or-land-straight-ahead/)

PS se non ricordo male esisteva già un topic sull'argomento, ma con la funzione ricerca non sono riuscito a trovarlo, quindi chiedo scusa anticipatamente se ho aperto un topic doppione.

salvo che ti succeda a  Denver o altri posti con 3 piste parallele    bisogna aver chiaro che tornare in pista e`un 360  e un semplice  180 come  mi e`capitato di  leggere
e lo spazio e l altezza necessaria per un 360 sono   ovviamente   maggiori   

Unito ad altro topic già esistente. ;)


Ho trovato anche quest'altra discussione contenente un'esperienza di prima mano -> http://www.vfrflight.net/index.php?topic=12715.0 (http://www.vfrflight.net/index.php?topic=12715.0)

bisogna fare prove e vedere quanta quota serve per fare un "cappio" ritornando a quota relativa zero

e tenersi il 30% di margine minimo (ed essere capaci di smaltirlo)
 
sotto quello, nisba

GRAZIE FEWWY

Concordo con CRONO, occorre una prova pratica e a questa aggiungere una percentuale a due cifre, sull’articolo parlano del 25%, perché’ nella prova dicono di aspettare 4 secondi prima di girare, credo che il tuo 30% dia una maggiore sicurezza.

Premetto che:

1) devo ancora leggere tutti i commenti del topic e lo farò appena possibile;
2) baso i commenti che seguono su tre giornate di allenamento alla gestione di assetti inusuali (o ad alti angoli di attacco), che ho condotto all'aeroporto di Fano con istruttore un Ufficiale pilota del RSV di Pratica di Mare;
3) non sono un'Istruttore di volo e quindi mi astengo dall'entrare in merito alla pratica esecuzione della manovra di rientro in campo.

Nel corso dell'allenamento suddetto ho, come primo step, individuato l'ottimale gate per il rientro in campo (o cappio). Per il mio P2002 Sierra è tra i 550 e 600ft. Poi ho praticato e pratico frequentemente l'esecuzione del rientro in campo.

Ovviamente, ogni aeromobile ha il suo gate di rientro e, come sappiamo bene, le prestazioni del nostro velivolo sono influenzate da diversi fattori, similmente a quello che accade nella fase di decollo, di salita, ecc..

Oltre la MTOM (influenza soprattutto la velocità di stallo), ritengo che i due principali fattori che influenzano il nostro rientro in campo siano: la lunghezza della pista e la direzione ed intensità del vento.  Quindi non è tanto importante che ci siano altre piste parallele, quanto che la pista abbia una lunghezza adeguata. Nel caso del P2002 Sierra per adeguata intendo una lunghezza di almeno 550-600 metri, che, guarda caso, è lo stesso valore del gate in ft. Per una lunghezza della pista di 400 m. o meno, il rientro potrebbe diventare impossibile. E' palese che maggiore è l'efficienza del velivolo e maggiore sarà la probabilità di rientrare.

Nell'esecuzione del rientro, in considerazione che la manovra sarà verosimilmente eseguita a bassa IAS, dovremmo porre particolare attenzione all'angolo di bank ed alla coordinazione nell'uso di timone verticale - alettoni.

Circa il fatto che per un rientro in campo si effettui una totale variazione della direzione di 360 gradi (sommando tutte le variazioni di direzione) ho qualche dubbio. Sarebbe un esercizio interessante fare una verifica sulla carta e sul campo. Personalmente, ritengo che in un rientro correttamente effettuato, la totale variazione di direzione dovrebbe essere di 270 gradi.

Certo, che esercitarci, avendo consapevolezza per quello che stiamo per fare ci pone in una situazione decisamente serena rispetto ad una reale condizione di emergenza, in cui dovremmo tener conto anche dei tempi di reazione. Potrebbe sembrare superfluo, ma vale la pena ricordare che maggiore è il mio allenamento e quindi le mie capacità nel gestire un malfunzionamento del propulsore nella fase di decollo e più elevata sarà la probabilità di mettere le ruote a terra in sicurezza.

Franco Ralli

https://youtu.be/08LlVNphg2o

Effettivamente considerando:
- virata completa 180°, siamo opposti ma spostati da un lato
- virata di 45° per rientrare rapidamente in pista
- virata di 45° per allinearsi
fanno giusto 270 in totale.

Non capisco, decollo, faccio un 180 e torno indietro parallelo alla pista poi  per andare in finale devo fare un altro 180. Dove ho sbagliato ?

Non hai sbagliato, solo che non hai più il motore  8) e il sottovento per arrivare dall'altra parte non lo potrai mai fare.
Allora, a meno che non ci siano 20 nodi di vento e la pista sia microscopica (e allora non torni indietro), atterri per il verso contraria a quello da cui eri decollato!
Sarai con il vento in coda, se c'è vento, e in senso inverso di tutti gli altri traffici ma in una emergenza questi sono dettagli.

Quando ebbi la piantata con il Sierra a 200 piedi,  e campo a ore 5, ci arrivai buttando immediatamente giù, e bang di 45 gradi circa, non ho avuto tempo di fare  niente, manovra istintiva e basta, quindi se ci troviamo a circa quella quota, nelle vicinanze della fine pista, il rientro e possibile, ma senza pensarci.... Il tempo finirebbe.

i video di gente che prova il ritorno lasciano molto il tempo che trovano. le variabili sono parecchie (configurazione, lunghezza pista, ostacoli, vento, peso, chi hai a bordo, le tue capacita' di pilotaggio,  la confidenza che hai con la macchina, etc) quindi un ritorno e' possibile e l'ho visto fare con successo, ma ogni evento e' un evento a se  e non vedo come la discussione possa portare qualcosa di utile. e quante volte avete provato una planata a motore spento?

personalmente quando ho avuto una piantata quasi totale ho puntato un campo dritto davanti a me. ci sarei arrivato sicuramente, e in assetto normale. tornare indietro sarebbe stato forse possibile, ma la pista era dietro e non la vedevo.  metti che viro e quando ho fatto 90 gradi vedo che non ci arrivo? 

quindi personalmente il 180 lo considererei solo in caso di totale assenza di possibilita' di buttare l'aereo da qualche altra parte.

l'unica cosa veramente vitale e' AIRSPEED,AIRPSEED, AIRSPEED. sempre meglio andare a sbattere a 100kmh su qualcosa, che piantarsi verticalmente dopo uno stallo non controllato. perche' quello che avrete non e' quel bello stallo piatto fatto in condizioni perfette.

e nel caso, meglio averne di piu' che di meno.
imparate a gestire l'energia, e a smaltirla quando serve.

Posso dire una cazzata? Tanto ne dico tante:

Quando ne parlo, ottengo solo sorrisini, ma mi piacerebbe avere una motivazione del perchè è una cazzata.

Ecco la cazzata: "Perchè decollare e salire perfettamente allineati alla pista?" Mi spiego: una volta staccate le ruote, quale sarebbe la controindicazione di continuare la salita (siamo ancora con la pista sotto) virando leggermente a dx o sx di modo che in caso di piantata mi trovo già in una posizione che non richiede un 180 ma magari solo un 100?

la butto cosi'. perche' sali meglio? per rispettare il circuito?

comunque anche io faccio cosi', decollando per la 05 a LFQM, perche' cosi' ho qualche campo a disposizione per buttarci l'aereo, invece delle case di Saone

Se la tua traiettoria è divergente dall'asse pista, i gradi necessari per riallinearsi saranno maggiori di 180, non inferiori. Non basta raggiungere la soglia pista; bisogna arrivarci dritti, altrimenti se ci arrivi di traverso diventa un po' corta.

Una sola  :'(

Non mi sono spiegato: se prosegui la salita in asse pista, i gradi "da percorrere" sono ben più di 180 per ottenere rotta inversa, a meno che non atterri in retro. Posto che vorrai atterrare di muso, dovrai percorrere il contorno di una goccia. Ergo, decollare e cominciare a disallinearsi (ad esempio verso dx), in caso di piantata avrò la pista a ore 7 oppure 8 e non a ore 6, quindi la virata per il rientro risulterà meno impiccata.
Vero è che la quota raggiunta sarà inferiore (proprio a causa della leggere virata per divergere dalla pista) quindi - magari - il bilancio sarà lo stesso.

empiricamente, trovarsi spostati di una cinquantina di metri sulla destra e dover effettuare una unica virata a sinistra, senza controvirate, nella concitazione, sembra meglio. Quindi la procedura per arrivare a poterla attuare sarebbe:

accelerazione
rotazione
decollo
immediatamente o comunque il prima possibile virata verso destra
piccolo tratto divergente
virata a sinistra per porsi paralleli all'asse pista
prosecuzione della salita

La facciamo provare a qualcuno che ha un aereo NON rosso?

perche' paralleli?

io invece decollerei e prenderei una rotta dritta a dx o sx inclinata di 45 rispetto alla pista

sia per un rientro diretto che per un circuito hai vantaggio

E' quello che intendevo.... 30/40 gradi a sx o dx...

Ok allora diventa:

accelerazione
rotazione
decollo
immediatamente o comunque il prima possibile virata verso destra
lungo tratto divergente

In caso di piantata, però, oltre a dover eseguire un 180° per invertire la rotta, dovremmo eseguire altre virate per riallinearci con la pista, ma questo partendo da una distanza dall'allineamento ideale che varia col variare del tempo, ed ad una quota iniziale giocoforza inferiore a quella raggiunta volando diritti. Senza contare che se l'allontanamento è avvenuto a favore di vento, il rientro sarà col vento contro.
Secondo me si sottovaluta il fatto che i tempi di reazione ad una piantata ed i tempi di transizione tra la salita con motore alla discesa senza, si mangiano tutta o quasi tutta la riserva di quota necessario per percorrere il tragitto.
Sono certo che queste cose è meglio sperimentarle con un aereo NON rosso. ;D

E' molto piccola la "finestra" di quota e distanza dalla pista che permette di risolvere una piantata in decollo con un 180/270° e rientro diretto in pista.
E' preceduta da un tratto in cui si è troppo bassi e/o troppo vicini e seguita da una in cui si è troppo alti per un rientro diretto.
Se dovesse piantarmi in decollo io mi sono imposto di prendermi qualche secondo di ragionamento prima di iniziare una virata di rientro.
In quel tempo abbasserò il muso, controllerò la quota, la posizione rispetto alla pista e le opzioni meno peggio per metterlo giù davanti o comunque in un posto che ho in vista e raggiungibile con una accostata.
Inizierò la virata solo ed esclusivamente se la quota sarà abbondantemente sufficiente per completarla e rientrare in campo, altrimenti continuerò ad andare avanti cercando di metterlo giù DRITTO nel posto meno peggio e alla minima velocità.

concordo su tutto eccetto che questo

"si è troppo alti per un rientro diretto"

qualunque pilota dovrebbe sapere come smaltire energia per atterrare anche direttamente sotto.

Da una certa quota non basta tornare indietro con un 180/270 e scivolare, bisogna allungare il circuito, allargarlo, serpeggiare.

certo. mica e' acrobazia unlimited. dovrebbero essere le basi

Cosa intende per allungare ed allargare il circuito? Potrebbe dettagliare  quale dovrebbe essere la condotta di volo del pilota ed a quali scopi? Grazie.

Franco Ralli

Stiamo parlando di un rientro di emergenza a seguito di una piantata motore in decollo.
C'è una prima fase in cui la quota e/o la distanza dalla pista non sono sufficienti a permettere una virata di 180/270° per rientrare sulla pista da cui si è decollati.
Segue una breve finestra in cui questa virata permette di tornare in pista con un piccolo eccesso di quota/energia smaltibile con le normali tecniche (scivolata, flap, secondo regime....)
Superata questa finestra l'aereo si trova in una posizione/quota da cui se compie una virata di 180/270° per rientrare in pista è troppo alto ma non è abbastanza alto per eseguire un sottovento/circuito.
Serve allora allungare il percorso di rientro per perdere l'energia in eccesso.
La mia regola, ampiamente testata in decine di fuoricampo in aliante, è quella di non perdere mai di vista il campo e di rendere il più rettilineo possibile l'ultimo tratto dell'avvicinamento.
La tecnica più sicura a mio avviso è quella di fare una o più S, più o meno ampie mantenendo una certa distanza dalla pista fino all'inizio del finale.
 

questa tecnica funziona benissimo, ed e' sicura, se uno ha capito che la virata va fatta coordinata e che non e' virare che fa stallare l'aereo, come alcuni sostengono

Ralli come ha detto bene Ragno ci sono diverse variabili e diverse tecniche da applicare, tutte che rientrano nei normali canoni di pilotaggio. Può succedere che sei troppo alto allora la tecnica da adottare è quella di non perdere mai di vista la pista quindi oltre alla scivolata, apertura flaps e carrello se non bastano occorre fare delle S o meglio ancora se uno vede che è palesemente alto, mentre fà uno pseudo circuito allunga un pò tutti la base oppure il sootovento.
Ad esempio quando si atterra in formazione gli aerei entrano in sottovento 3 secondi uno dall'altro con il leader che entra di fatto quasi in base eppure riesce ad atterrare benissimo, ognuno di noi cerca di guadagnare spazio da chi gli precede allungando un pò il tratto del circuito che sta volando. Il leader per darci un pò di spazio atterra a circa 1/3 della pista perchè può allungare solo il finale.
Si tratta, comunque, di manovre basiche che vanno adattate alle singole situazioni.
Ciao Roberto.

mi sorprende enormemente che le tecniche di smaltimento energia non vengano insegnate nei corsi base. esse sono fondamentali.

Il fatto che qualcuno non le conosca non significa che non vengano insegnate. Il mio istruttore dell'epoca però indicava la scivolata come unico sistema. Poi ho appreso anche le S grazie ad un altro istruttore.

Amen. Oltre che condivisibile, la cosa fondamentale da sottolineare è che hai una strategia.

io sono passato sotto diversi istruttori e nessuno me lo ha insegnato

devo dire che per molto tempo lo smaltimento della energia in eccesso e' sempre stato un problema per me. averlo imparato ha aperto veramente altri orizzonti.

cosa fare se ti pianta?
Se lo pensi prima di decollare, hai giá la strategia pronta e hai giá la traiettoria ottimale, che in certi casi può essere senz altro una virata appena stacchi lo ruote. (LIDB)
Ovviamente devi saper virare alla Vx senza cadere d ala.
Potrebbe anche succedere che ti pianti 4 secondi dopo aver staccato le ruote. Forse in tal caso potrebbe essere scomodo se ti trovi davanti a un pollaio, sul lato della pista ancora lunga.
Se invece non hai pensato nulla in anticipo, é meglio decollare dritti.

salire alla Vx mi sembra una pessima idea

Intendo sottolineare un aspetto importante, di cui, mi pare, nessuno ne ha parlato. È importante individuare sul nostro campo abituale tutte quelle aree idonee ad un atterraggio forzato nel caso di una condizione di emergenza in fase di decollo o nelle altre fasi del circuito. E questo va fatto per entrambe le direzioni di involo e per tutta l'area contigua al nostro campo. L'individuazione delle aree idonee a poggiare le ruote in sicurezza lo si può fare inizialmente visionando le foto satellitari del campo e poi le possiamo ricognire dall'alto e/o andandole ad esaminare di persona.
Lo stesso potrebbe essere fatto per qualsiasi altro campo dove intendiamo approdare. I principali fattori da considerare per un sicuro atterraggio forzato sono: la natura del fondo, ma soprattutto la presenza di ostacoli, di cui potremmo non avere consapevolezza dall'alto, come un canale di irrigazione, sufficiente a far ribaltare il velivolo, una bassa linea elettrica o telefonica, ecc..

Franco Ralli

Perfettamente corretto dal punto di vista della scurezza teorica ma statisticamente ininfluente.

Personalmente volo spesso (non è più vero con questo cavolo di virus  :'( :'( :'( ) verso altri aeroporti o aviosuperfici.
Studio sempre cosa avrò davanti, come fare gli avvicinamenti e le eventuali regole del circuito ma non ho mai programmato una piantata di motore.

Perché?
Semplice perché su di un trasferimento di un'ora io non ritengo di dovermi preparare per una piantata negli ultimi 5 minuti.
Dal punto di vista della sicurezza (vera) è assolutamente ininfluente.

Un po' diverso è il discorso del proprio campo, qui le possibilità, per quanto remote, sono un pochino più alte visto che si suppone che si parta sempre da qui e che, se c'è qualche cosa fuori posto, possa fare danni nei primi minuti di volo.
Quindi qui condivido l'utilità di una ricognizione e, come dice anche Werner, di un programma mentale just in case.

1) Non mi pare di aver mai letto di sicurezza teorica e sicurezza vera. La sicurezza del volo è una sola, condizionata da almeno 4 macroaree di analisi: l'essere umano, la macchina, l'ambiente esterno e la missione.

2) condivido l'assunzione che se il velivolo ha funzionato in fase decollo ed ha funzionato in crociera perché mi dovrebbe mollare in fase di approdo a destinazione? Ma il nostro velivolo condivide la nostra assunzione?

3) non si può escludere che giunti a destinazione potremmo trovarci in una condizione di emergenza.  Per un maggiore livello di sicurezza io giungo a destinazione con altezza di almeno 1.000ft al di sopra dell'altezza del circuito di traffico. Questo approccio mi offre almeno tre vantaggi: 1) separarmi e poter controllare altro traffico; 2) effettuare una ricognizione del campo al fine di ben orientarmi per l'avvicinamento e l'atterraggio; 3) disporre di quell'altezza in più per poter effettuare un atterraggio forzato.

4) analizzare sulle foto satellitari il campo di destinazione ed i terreni limittofi richiede pochi minuti, ma da questa analisi potremmo ricavare importanti informazioni quali la presenza di ostacoli come elettrodotti, edifici, canali di irrigazione, corsi d'acqua, rilievi, ecc..

5) circa la consapevolezza di dover gestire un'emergenza in fase decollo, nella parte pre-decollo delle checklist ho aggiunto le azioni necessarie per gestire 4 condizioni di emergenza: 1) piantata lungo la corsa di decollo; 2) pianta subito dopo la rotazione; 3) piantata al di sotto dei 600ft AGL; 4) piantata al di sopra dei 600ft AGL.

Puo essere più specifico Franco? Dove si possono trovare foto satellitari affidabili? Nello specifico, quelle fornite gratuitamente da google sono spesso vecchie di svariati anni, specialmente per le aree rurali che interessano la maggior parte delle piste, altre volte non hanno la risoluzione sufficente per individuare linee aeree di tipo telefonico.
In riferimento a questo tipo di documento visuale, ho sempre preferito non consultarlo e tenere gli occhi aperti quando arrivo su una pista che non conosco, piuttosto che aspettarmi un paesaggio che poi non corrisponde al reale.

La citazione è perfetta e sicuramente tratta da un manuale della sicurezza.
In un mondo come il nostro in cui l'essere umano che giudica è lo stesso pilota, la macchina è la propria (non per me purtroppo), l'ambiente esterno e quello che circonda il ristorante di destinazione e il concetto di "missione" è molto poco formalizzato tutto resta "teoricamente" vero ma poco applicabile in maniera formale.
Non con questo che sia sbagliato, solo difficilmente applicabile.
Il non vedere la differenza tra sicurezza reale che deve impattare con le altre attività solo per quanto necessario e la sicurezza teorica (un modulo in più, una firma in più, una vita non ha prezzo, ...) è un problema perchè porta sempre ad esagerare.
E chi esagera per una nobile causa ... è pericoloso per se ma essenzialmente per gli altri.

Per fortuna sino ad oggi i motori che ho usato non hanno mai distinto tra volare per ore sul mare o volare di notte dove un'emergenza è veramente tale.
Continuo a non capire perché oltre alla normale attenzione durante il volo dovrei aspettarmi qualche cosa di diverso una volta arrivati vicino alla meta.

((Se vogliamo fare un ragionamento serio, arrivare significa automaticamente una sensazione di "cessato pericolo" e può comportare un allentamento dell'attenzione operativa. Da qui la reale esigenza di focalizzarsi sulle cose importanti da fare fino a quando non si spegne il motore e non su ipotetici rischi che possono solo peggiorare le prestazioni del pilota. ))

E' la normale logica o il calcolo delle probabilità che lo esclude in maniera decisa.
Le altre precauzioni, compreso informarsi se ci sono fili, rientrano nella normale gestione di un volo.
Personalmente escludo sempre categoricamente l'arrivo con un lungo finale su di un campo che non conosco molto bene.
Lo faccio poco volentieri anche con gli aeroporti (io volo principalmente GA).

Un'analisi fatta il giorno prima della partenza lascia veramente il tempo che trova, io non mi ricorderei nulla se non cose talmente importanti da essere evidenti anche sul posto.
Gli elettrodotti sono la prima cosa da cercare ed è abbastanza facile
Le linee a bassa tensione e telefoniche sono un serio problema, specie se uno pensa di vedere i fili.
I pali si notano meglio.

Condivido che in questa fase sapere cosa fare nel caso in cui (sgrattt sgrattt) può fare la differenza.

Di tutto il discorso questa parte la condivido appieno.

Qualsiasi informazione o foto noi raccogliamo sul campo di destinazione (e su approdi alternati) non ci risparmia dall'attenta e dettagliata osservazione del terreno, che dovremo fare una volta giunti in vista del campo. In ultima analisi è il pilota responsabile delle sue azioni nella condotta del volo. Non potremo certo utilizzare come giustificazione, il fatto che la foto satellitare non era aggiornata e non riportava un ostacolo contro il quale siamo andati ad impattare.

Come abbiamo già detto nel caso del P2002 Sierra che ha urtato un filo all'aviosuperficie di Ali di Classe, una delle fonti più attendibile è il gestore del campo ed al quale dobbiamo rivolgerci, anche per ottenere l'autorizzazione all'approdo.  Chi meglio di lui ci può dare tutte le informazioni necessarie per un approdo sicuro.

Ci sono altre due fonti di infornazione:

1) Avioportolano che contiene tutte le schede dei campi;

2) Molti campi e/o Club di Volo hanno un sito web che contiene la foto satellitare del campo, una webcam che inquadra la manica a vento e tutte le informazioni necessarie per un sicuro approdo. Con il diffuso uso dei droni, i vari campi potrebbero prendere in considerazione l'esecuzione di foto e/o riprese video aggiornate di tutto il campo e da pubblicare sul sito web. Per gli aeroporti queste informazioni le troviamo sull'AIP.

Anche se le foto satellitari non sono aggiornatissime, contengono elementi orografici e del terreno che difficilmente cambiano nel tempo come un rilievo, il corso di un fiume o torrente. Anche un elettrodotto ad alta o media potenza, degli alberi, un fabbricato non potranno cambiare nell'arco di poco tempo.

Circa le foto satellitari io conosco Google Earth e Google Maps.

Un'ultima considerazione che rappresenta, per un certo senso, un'ottima notizia è la constatazione che molti incidenti non sono stati affatto causati dal fatto che il pilota ha effettuato un atterraggio forzato su un'area non idonea o per impatto con un ostacolo in fase di atterraggio. Molti degli incidenti di volo, che hanno causato vittime sono stati causati dalla perdita di controllo in volo (stallo, vite, impatto con cavii, disorientamento spaziale, ecc.). In molti casi il velivolo è precipitato su terreni idonei ad un sicuro atterraggio, che sarebbe stato verosimilmente possibile se il pilota avesse semplicemente fatto volare il velivolo. AVIATE, NAVIGATE, COMMUNICATE in questo ordine.


Franco Ralli

i primi 5 sec sei alla Vx, in procinto di accelerare alla Vy.
ma ecco che bisogna anche virare.

Ma avete provato prima a chiamare in Tecnam?

Sulla virata...possibile, avevo fatto delle prove sul mio campo.
P92 80hp, MTOW circa 500kg, clima primaverile, vento fontale circa 5 nodi, salita alla Vx di 110 km/h (che corrisponde a circa un terzo dell'arco giallo del mio AOA).
Risultato: togliendo motore a 700 ft partendo da 200ft, riuscivo a rientrare il campo. A quote più basse beccavo gli alberi...
 Per cui da allora se non vedo 800 ft nell'altimetro non livello o non passo alla Vy.
Bye

p.s.
Quanto scritto non rappresenta istigazione all'emulazione, né al suicidio :D :D
ma solo il racconto di una mattinata di volo spensierata...
p.p.s
Se mi pianta prima ho già scelto gli alberi che mi stanno antipatici...e sono sul prolungamento della fondamentale

Visto che gli aerei ci sono di tanti tipi e i piloti pure, a mio avviso una prova la dovremmo fare tutti.
Per evitare un superlavoro alll'ANSV suggerisco comunque di simulare un decollo facendo il tutto in quota, meglio.

Quindi:
- livellare almeno 1000 ft agl (io ho fatto 3000, non si sa mai) con una rotta facile (p.e. 360)
- impostare tutto motore e la V che si usa normalmente in decollo
- salire di 500ft
- togliere motore
- contare sino a 3 che serve a simulare la sorpresa
- velocità, virata, allineamento con rotta opposta (se era 360 - 180)
- verifica dell'altimetro

Ripetere, se avete ripreso i controlli in tempo, per almeno tre volte.
Vedrete quanto è difficile una virata corretta con un bel angolo di bank e quanta quota avete perduto.

Postare il risultato qui.
Io, con il PA28, solo a bordo (ma va!) metà benzina, chiudo con una perdita di circa 500 ft ma non ho mai fatto una bella virata, ho sempre strappato un po'.
Credo che si possa fare meglio ma è un record che non mi interessa.

belle le prove, fatte ben pianificate e in quota

e assumendo che il motore pianti bello secco senza esitazioni e che siate pronti a buttare decisamente giu' il muso, perche' salendo alla Vx vi troverete impiccati e scoordinati.

iniziate con questa prova. salendo alla Vx tagliate secco il motore e ditemi quanto ci mette l'aereo a stallare

io col flash lo avevo provato. e ho smesso di salire alla Vx...

uahahahah  :D

P92 80 Cv, due persone a bordo, nei pesi
Salita a 100km/h
A 300 ft virata in contro base e salita verso i 400
Via motore a 350, si rientra.
D'estate 50ft in più.

Questo è il mio brief di sicurezza al punta attesa
Rientro in pista solo da 400 ft E (AND) virata in controbase già fatta. Altrimenti ... dritto.

Infatti consiglio di fare sempre la virata controbase anche se per la destinazione andresti meglio andare dritto in asse. Anzi agli allievi e neopiloti consiglio di fare un 180/360 in salita cielo campo e poi prendere la direzione desiderata,

Massimo

Potrebbe essere uno spunto di riflessione interessante...

"Salita a 100km/h"

e vorresti darci lezioni su come volare in sicurezza?

aha beh, che mai potra' andar male ad occupare il cielo campo spiralando, scommetto che lo fanno anche gli airbus ed e' da li che viene questa saggezza?

e dove sarebbe il vantaggio del fare la controbase o peggio ancora il sottovento, a parte che ti metti ad angoli che rendono il rientro in pista ancora piu' difficoltoso, o ti mettono direttamente in condizioni di non vedere la pista?

e se vuoi un consiglio del tutto spassionato, insegna ai tuoi allievi a prendersi un bel margine per il rientro in pista, perche' tentare un rientro con 50ft di margine su prove fatte in condizioni ideali a me sembra la ricetta perfetta per un disastro totale. beh, perlomeno il relitto non ingombrera' la pista e sara' a poca distanza e il recupero sara' piu' agevole, forse e' questa la filosofia ed ero io stupido a non averlo capito.

questi metodi di insegnamento basati su numerini inventati e procedure standard, in un settore dove di standard non esiste nulla, mi fanno venire il capogiro. il sistema perfetto per generare degli automi privi di alcuna iniziativa, autonomia, e fantasia, convinti che imparare a memoria 4 tabelline e 2 checklist gli salvera' il culo se dovesse succedere qualcosa. e ZERO capacita' di pilotaggio oltre il minimo comune denominatore.

in quanto alle salite a 100kmh e non uno di piu', poi non lamentatevi quando gli stalli/viti diventano uno standard ben consolidato se il motore decide di non collaborare e se ne va in vacanza prima dei sacri 400ft agl

Una regola predefinita da applicare in automatico in un momento in cui non c'è molto tempo da perdere secondo me è un'ottima cosa.

Sullo specifico non ho idea se per quell'aereo in 2 100Km/h sia alla Vx o quasi e quindi quanto sia igienico virare (bene senza strappare) in controbase.
Poi c'è un problema di traffico anche se 400 ft sono ben lontani dai 1000 usati in circuito da AG ma forse non sono tanto lontani dalle quote ULM, anche qui non so.

no, non e' un ottima cosa per nulla

quello che ti salva il culo e' la capacita' di prendere decisioni informate e flessibili, rapidamente quando serve. che razza di decisione informata puoi prendere quando tutta la tua esperienza e' basata su numeri fissi basati oltretutto su premesse molto discutibili? per me questo e' solo sfoggio di false certezze.

e devo anche ricordare  il piccolo dettaglio che raramente il motore ti da preavviso quando decide di piantare, o che spesso non pianta secco? 50ft di margine su un test fatto in condizioni ideali? veramente? facciamo 2 o 300, magari, considerando che in tale situazione un errore di giudizio o qualche secondo di ritardo avranno conseguenze disastrose?

e li rimane sempre la lacuna numero uno: il non insegnare a smaltire energia rapidamente quando serve. la cosa si lascia ad alberi ed ostacoli vari, probabilmente.

questa storia mi fa venire in mente mia moglie che mi chiede quanti minuti deve lasciare nel forno la torta.
sai quale e' la mia risposta? sino a quando e' cotta e non oltre.

mia moglie ovviamente si incazza e allora gli ho spiegato un metodo semplice e infallibile per scoprire se la torta e' cotta.

ecco la differenza tra il saper cucinare, o pilotare, e non sapere nulla.

Nel manuale originale del P92 echo la Vy è dichiarata 100/110
Nel manuale del P92 echo classic è indicata in 120 km/h

ecco questi mi sembrano numeri piu' corretti. tra l'altro il P92 80hp con elica standard in due e d'estate non ha certo prestazioni entusiasmanti. 

raccomanderei a tutti di fare tests di salita in configurazione normale, o meglio in diverse configurazioni. molto istruttivo e anche divertente.
io li ho dovuti fare col mio aereo e ho scoperto alcune cose interessanti riguardo Vy e Vx.

una altra prova assolutamente da fare e' il test di tagliare potenza in salita a varie velocita' e vedere che succede e che tempi di reazione ci devono essere. molto, molto interessante.

poi darei anche un occhiata a questo.

http://www.caa.co.za/RAASA%20Documents/Flight%20Test%20Guidelines%20.pdf (http://www.caa.co.za/RAASA%20Documents/Flight%20Test%20Guidelines%20.pdf)

Non a conoscenza dell'evoluzione del topic, ieri dopo un breve addestramento al volo in formazione avendo alcuni minuti liberi, d'accordo con il meccanico ho fatto alcune prove di stallo con e senza flap per verificare la corretta regolazione dell'avvisatore di stallo. Fatte queste prove a 2500 ft visto che mi trovavo allineato sulla bretella della Roma - Napoli che in quel punto sembra una bella e lunga pista ho fatto anche io una simulata di piantata motore in decollo con un Sierra.
Questi i risultati di tre prove che comunque non mi convincono in quanto secondo me sono troppo ottimistici e dopo vi spiego il perchè.
Configurazione aereo 1 persona a bordo serbatoi entrambi a metà (50 litri), flap 15', motore full power, velocità VY 130 Km/h.
Portata la manetta a IDLE ho contato fino a 1004, la velocità è scesa sui 100, in un caso 95 (l'antistallo suonava alla grande), dopodiché muso giu V eff. max circa 120 Km/h virata di 180 gradi, contro virata e successiva virata per riallinearsi alla bretella. Perdita di quota circa 500 ft. Questo dato come o già detto mi sembra troppo ottimistico e, come dice, la l'articolo da me citato occorre aggiungere almeno il 25% ma devo dire che il 30% di Crono è meglio perchè secondo me con un Sierra occorrono almeno 700 ft per i seguenti motivi:
- queste prove e questi riferimenti di sicurezza dovrebbero essere misurati nella peggiore situazione e quindi due persone a bordo e pieno di carburante. Questa situazione avrebbe già cambiato molto i miei risultati;
- la simulazione è stata fatta ad una quota molto alta pertanto non tiene conto della tensione e dalla distorsione della percezione che si hanno quando si fanno queste manovre a bassa quota che portano in alcuni casi a tirare (pilota che si mette paura vedendo il terreno arrivare rapidamente) in altri a spingere (pilota che si mette paura di stallare), nell'uno e nell'altro caso si perde la V di eff. max e quindi si perde più quota del previsto;
- l'elica al minimo, secondo me, ma qui posso essere smentito e ben venga, non è la stessa cosa di un elica ferma;
- la quota da calcolare deve tenere conto non solo delle tre virate ma anche del fatto che occorre rientrare in pista. Infatti se una piantata ad 800 ft ci da più quota è anche vero che siamo anche più distanti dalla pista. (ps non sono d'accordo di effettuare la virata controbase subito, perchè se il motore pianta a 300 ft mentre stai facendo questa virata allora si che sono dolori ti trovi alla vy in virata e senza motore .... devi essere veramente bravo per salvarti).
Credo che ci siano ancora altre variabili che non ho considerato ...segnalatele.
Una cosa importante, non sottovalutate il primo 180 gradi vi assicuro che vi porta veramente lontano dall'asse pista e quindi occorrono due decise virate per rimettersi allineati. La prima virata , nella realtà, non può essere mai decisa come si vorrebbe, sia perchè siamo ancora in una fase di elaborazione dell'emergenza sia perchè stiamo ancora studiando l'aereo il quale è ancora in una fase di accellerazione per arrivare alla V eff max e quindi siamo un pò più prudenti nel tirare la virata.
  

sottoscrivo al 100%

l'allievo che esegue i rientri alla perfezione con istruttore a bordo diventera' un ammasso di gelatina tremante alla prima vera piantata,  e ci mettera' diversi secondi ad accorgersi che cazzo sta succedendo e a organizzare un piano di azione mezzo decente. e poi che facciamo con gli imprevisti? che so, un altro aereo in pista che non si aspetta certo uno che sta riatterrando in senso opposto? no perche' l'unica piantata che ho avuto c'era un tizio molto astuto che nonostante la mia chiamata di problemi al motore ha tranquillamente continuato il suo T&G di merda.  E NON LO VEDEVO!

inoltre la mia impressione e' che per eseguire un rientro convenga  fare una virata piu'  stretta  possibile. quanti pilotini sono in gradi di fare una cosa del genere senza motore e senza accopparsi? io sospetto pochi, visto che questa cosa non viene insegnata proprio, e visto che la teoria corrente e' che virando l'aereo stalla.

quelle sono veramente le cose importanti da insegnare. gestione dell'energia, capacita' di effettuare manovre anche accentuate, anche vicino a terra, ma tenendo sempre bene la velocita' sotto controllo, atterraggi non convenzionali, anche arrivando storti, anche arrivando in scivolata. altro che schemini quadrati preconfezionati. e non e' che non ci sia il tempo, nel minestrone allungato a morte che sono diventati i corsi di volo oggi.

https://www.youtube.com/watch?v=M2CBx7x5GCI (https://www.youtube.com/watch?v=M2CBx7x5GCI)

ecco :D

Alla mia seconda piantata ci ho messo diverso tempo a convincermi che stava davvero succedendo di nuovo.

Niente di diverso da oggi:
- muso giù (0.38 sec)
- gestione della velocità
- intercettare la pista
- flare

Per curiosità che angolo di bank avevi, più o meno??

Nella prima virata, vicino ai 30 gradi,  le due controvirate le ho fatte ben piu’ decise sicuramente sopra i 45 gradi, ma come ho detto l’aereo aveva la sua velocità’ giusta e quindi ho inclinato di piu’. Al terzo tentativo tutto piu accentuato, ma nella realtà’ non hai tre tentativi.
Poi ribadisco inclinando molto i ratei discesa aumentano e vicino al terreno si percepiscono molto di piu’ che in quota e chi non e’ abituato tende ad inclinare meno per perdere meno quota ma e’ l’esatto contrario.
Comunque ad essere sincero mi sono concentrato soprattutto sul parametro velocità’ quindi sul fronte angolo di bank credo che si possa fare meglio.
Ciao Roberto.

Parole sante da scolpire nella pietra, che sono fondamentali in questi casi.
Ecco perché, secondo me, è bene che tutti provino la manovra in condizioni di sicurezza.

La virata "impossibile" è sempre stata definita così perché per un pilota "normale" è più sicuro andare diritto che rischiare uno stallo o arrivare con assetti strani a sbattere per terra.
Di per se non è sicuramente impossibile, solo che non è sicuramente né semplice.

Per l'emergenza su di un uliveto ... ci sarà pur una stradina ... e comunque mirare tra un albero e l'altro facendosi portare via le ali prima di sbattere per terra.
Penso che sia la soluzione ... meno peggio!

"l’aereo aveva la sua velocità’ giusta e quindi ho inclinato di piu’"

forse intravedo qui traccia del concetto che l'aereo stalla perche' si vira?

se questa e' la convinzione, tutta questa discussione perde totalmente senso.

se volete rientrare in campo dopo una piantata, dovete virare stretto. vi mangiate assai meno quota cosi'

se poi pensate che l'aereo stalla virando, il problema sta altrove

https://www.youtube.com/watch?v=zJx-oFDDiiM (https://www.youtube.com/watch?v=zJx-oFDDiiM)

Bel video, grazie!

Concordo con Crono sono necessarie virate ad alto angolo di bank, la virata dura meno tempo e quindi il bilancio perdita di quota/gradi è più favorevole, inoltre acquisite prima la vista della pista e capite subito se siete alti o bassi e quindi potete anticipare le necessarie correzioni (scivolata d'ala, apertura flap e effettuazione di esse se siete alti, oppure chiudere i flap se siete bassi).
Bel video.
Roberto.

manovra provata decine di volte:

1) enorme differenza fra simulazione e realtà, soprattutto nei tempi di risposta e nella "lucidità" e razionalità nella reazione. E' ben diverso lo stato di animo se si sa di poter abortire in qualsiasi momento o se si gioca la pelle "one shot". Inoltre spesso (come salutare) si è da soli e perciò si conosce in anticipo quando vi sarà la simulata.

2) Altra grossa differenza è tra elica ferma e motore al minimo. Sia come efficienza derivante , sia come "sensazione". Vi assicuro che il ..fragore del silenzio può essere ...assordante! La piantata può essere anche parziale ed allora le decisioni divengono complesse e di difficile simulazione

3) concordo virata stretta (quanto dipende dal tipo di velivolo e quanto scade di efficienza sotto carico) con estrema attenzione all'assetto/coordinamento.

4) virare ad alto bank a 100-200 piedi da terra con l'effetto ottico del terreno e degli ostacoli vicini, gestendo poca energia non è manovra da improvvisare. NON SERVE A MOLTO SIMULARLA IN QUOTA. E' BEN DIVERSO! Penso che si debba prima accumulare ore in aria e sul tipo prima di provarla.

5) virare in uscita a 45° dopo il decollo è una buona idea poiché non ha controindicazioni e può molto agevolare la parte iniziale della manovra in caso di ...scongiuri

AL MINIMO CENNO DI ESSERE TROPPO "IMPICCATI" e VICINI AI LIMITI NON TENTARE MAI IL RIENTRO A TUTTI I COSTI . meglio diritti ed arrivare a terra pilotando che uno stallo/vite a 10 metri dalla soglia. Ovvietà ma meglio dirla una volta di più.

Ricordo un argomento di un vecchio post. 20-30 secondi di prova motore a punto fisso non fanno nulla al propulsore , sono solo un pò brutti visivamente ed acusticamente ma annullano un bel pò di piantate che altrimenti si sarebbero verificate nel momento peggiore

riguardo le virate a bassa quota

suggerisco, come allenamento, avvicinamenti partendo molto alti, e facendo il serpentone

si prendono due piccioni con una fava:

1 - si impara a smaltire quota/velocita'
2 - si fa l'occhio a virate accentuate a bassa quota

manovra sicura e divertente. e mi raccomando: IL MUSO SEMPRE BASSO E SENZA TIRARE

Un ulteriore suggerimento, tratto dalle esperienze volovelistiche, nel briefing mentale pre decollo, oltre alla quota di decisione sull'andare dritti o provare il rientro memorizzate la direzione del vento. Se laterale la virata di rientro deve essere fatta contro vento, sia perchè vi allontanate di meno dall'asse pista sia perchè nel transitorio vi da un poco di velocità in più.
Roberto.

se il motore e' fermo mi sa che e' irrilevante  :D

Per un breve tempo ho volato con un citabria e un champ (che è senza flap). E mi facevano fare proprio questi avvicinamenti ripidi smaltendo velocità  con delle "S" o con scivolate molto aggressive, che davano un assetto che per me, abituato agli atterraggi "normali", sembrava pazzesco!

 :D :D :D :D Crono hai ragione ho detto una minkiata  :D :D :D :D modifico la parte finale

mhhhhhhh ;-)

Con il Sierra, con l'elica che ti guarda fissa negli occhi, la velocità da mantenere e di 10kmh  in più rispetto a quella con il motore al minimo.... Esperienza personale.

In virata non si stalla, ma la velocità di stallo aumenta in virata, in quanto è funzione del fattore di carico, quindi del peso apparente. Ergo il margine si riduce e bisogna prestare un po' più di attenzione.

Ettore, concordo, nel post relativo alle prove in volo, ho detto che l’elica al minimo non credo che riproduca esattamente il comportamento del mezzo con l’elica completamente ferma. Piu’ che parlare di velocità’ credo occorre parlare di spinta perché’ al minimo credo che qualcosa spinga, ma non sono sicuro di questo.

Ragno, l’aereo come tutti i mezzi in movimento ha un inerzia, quindi se passi da una condizione di vento laterale e viri verso il vento trovandolo di fronte vedrai che il variometro o l’anemometro o entrambi avranno una variazione momentanea positiva per poi ristabilizzarsi sui valori per i quali l’aereo e’ stato trimmato. La teoria dice che la velocità’ indicata non viene influenzata dal vento in quanto l’aereo vola nel fluido e cambia solo la velocità’ al suolo.
Questo pero’ e’ vero solo quando si e’ stabilizzati. Quando invece si e’ in virata cambiando repentinamente la componente e la direzione del vento vi e’ un periodo transitorio in cui la velocita’ dell’aereo si somma o si sottrae a quella del vento. Se non fosse così’ non esisterebbe neanche il Wind shear.

Quindi:
- la manovra è impossibile da provare
- la manovra ti piace perchè l'hai provata decine di volte anche se le prove sono inutili
- occorre continuare a chiamarla "virata impossibile" così nessuno la farà mai e tutti saranno più sicuri.

Questo è esattamente quello che hai scritto senza nessuna forzatura.
Scusa ma non sono interamente d'accordo.
Si, è indubbiamente vero che le simulate sono diverse dalla realtà ma sono la cosa migliore che abbiamo a disposizione.
Un simulatore rende sicuramente meglio il comportamento aerodinamico dell'aereo con il motore spento ma è meno utile per le prove.

Resto della mia idea che provarla è una cosa positiva perché si fanno delle cose come virare stretti, mantenere la pallina e mantenere la velocità che non sempre facciamo.
Se dovesse mai servire saremo un po' meno indifesi.

Condivido il ragionamento dell'inerzia dell'aereo solo per i primissimi secondi di volo, quando l'aereo appena staccato da terra con vento al traverso, si trova a dover essere accelerato lateralmente fino a "sincronizzarsi" con l'aria in cui vola.
Da lì in poi la IAS non è più influenzata dai cambi di direzione rispetto al vento. Sia che tu vada dritto, sia che viri contro vento o con il vento in coda.
Cambia solo la GS e traiettoria che disegni a terra

"ma la velocità di stallo aumenta in virata

NON E' VERO

i g non aumentano magicamente solo perche' sei in virata.

aumentano perche' tiri. se non tiri, non aumentano.

lo sai perche' un aereo gira quando inclini le ali, arturo?

Suggerisco un breve ma intenso corso di Aerotecnica...
Mai sentito parlare di scomposizione delle forze? Equilibrio delle forze? Angolo di Bank? Relazione tra peso apparente e peso reale?
Ricordo, a chi ne avesse bisogno, che l'ala stalla sempre alla stessa incidenza (angolo critico), ma a velocità diverse...
La velocità di stallo aumenta in funzione della radice quadrata del peso apparente che in virata è maggiore di quello reale.
Il fatto che "tiri", caro Crono, dipende proprio da questo, ovvero se non sostieni l'aereo all'aumentare del bank, non sei in grado di mantenere la quota. Tirando aumenti il peso apparente dell'aereo aumentando la velocità di stallo.
Lettura consigliata: AERODINAMICA OGGI di Mario Venuti, a mio parere ancora oggi il miglior libro di aerotecnica in lingua italiana. La virata è al capitolo 18...
Per chi usa il Trebbi - TEORIA DEL VOLO, sezione 8 capitolo 2
Buona lettura...

Se non tiri non gira.
Se gira il carico alare aumenta.
L'ala di un aereo che, per esempio, passa da prua N a prua S, prima o poi deve sopportare un carico alare aggiuntivo rispetto al volo rettilineo.
Il carico alare aggiuntivo è causato dalle forze necessarie ad accelerare la massa del tuo aereo nella nuova direzione.
Temo non ci sia alternativa

Sto cercando di inserire delle immagini...

Non ci riesco  >:( >:( >:(

Vabbè, lo scrivo...

CAE Oxford Aviation Academy - Volume 13, pagina 172

Giusto per non fare solo i campanilisti

Crono - conoscendolo - giocava sul fatto che dire "in virata la velocità di stallo aumenta" sia una fesseria senza l'aggiunta di "a quota costante" (che magari alcuni potrebbero ritenere implicito).

Infatti, se incliniamo solo le ali dell'aereo E BASTA, la velocità di stallo non subisce variazioni.







Se è un'immagine che hai solo tu, devi caricarla su un sito di hosting. Vedi qua -> http://www.vfrflight.net/index.php/topic,704.0.html (http://www.vfrflight.net/index.php/topic,704.0.html)

Se è un'immagine su Internet, basta che usi l'indirizzo URL dell'immagine dentro a [ img][/img].

Se inclini e non tiri, il muso punta in basso
Se il muso punta in basso la velocità aumenta
Se cambi direzione e la velocità di inizio e fine manovra è simile, prima o poi il carico alare aumenta

se non tiri gira meno ma gira. e' inevitabile che giri. solo che scendi. ma tanto stavi scendendo lo stesso

"Il carico alare aggiuntivo è causato dalle forze necessarie ad accelerare la massa del tuo aereo nella nuova direzione."

no, e' causato dal tirare per mantenere la quota sostenendo la virata. ma se accetti di scendere, non hai bisogno di tirare.

amenoche per qualche motivo in virata l'ala smette di portare. tu che dici? smette di portare?

non e' certo la sola cosa che non riesci a fare.

dunque vediamo. siamo col motore spento e dobbiamo tornare indietro rapidamente.

a motore spento.

quindi tu viri e tiri per mantenere la quota? congratulazioni, ci vedremo sulle nostre statistiche presto, mi sa.

Ragno quello che hai detto sui primi secondi di volo si verifica nei primi secondi di volo ogni qual volta si cambia direzione con cui l’aereo incontra il vento. Se fosse come dici tu non esisterebbe il Wind shear......aereo in finale con un bel vento frontale ..quindi aeroplano stabilizzato nel fluido ...improvvisamente il vento da frontale cambia direzione in laterale (in questo caso gira il vento ma come si dice l’aereo non sa se e’ lui che gira o gira il vento) secondo la tua teoria non succede nulla cambia solo la ground e la traiettoria che disegni a terra, eppure, purtroppo, cambia anche la IAS non a caso in previsione di Wind shear occorre aumentare la velocità’ di avvicinamento proprio per prevenire eventuali bruschi cali di IAS. Se non lo fai lasci l’aereo in testata pista come ha fatto un MD80 a Catania negli anni 80. Il transitorio si sente e si vede di piu’ alle basse velocità’ perché il vento incide percentualmente di piu’.
Roberto.

Dunque su Crono non commento... sarebbe come sparare sull'ambulanza.
Il fatto che alcuni considerino la quota costante, la cambierei in alcuni non la considerano, ad ogni modo se viri ad un bank significativo e non sostieni ai ben altri problemi che la velocità di stallo.
Per caricare l'immagine ho provato ma non viene. Fa niente

C'è qualcuno che ha bisogno di un ripasso su come si comporta un velivolo con poca massa, e su quanto velocemente lo fa.

Ti stai arrampicando sugli specchi. Quel tuo NON E' VERO a lettere cubitali esclude a priori ed in tutte le situazioni che in virata la velocità di stallo non aumenti. Va da se che in emergenza devo mettere l'aereo per terra (geniale questa trovata, e chi lo avrebbe mai detto!?!?!?). Magari un po' meno arroganza, supponenza, prosopopea e ostentazione della divinità farebbero bene, o mio sommo ed unico portatore di verità...

Forse questo e’ uno dei casi in cui si deve ricordare che l’aereo stalla se si supera un certo angolo di incidenza e non una certa velocità’. Poi con quell’angolo di incidenza che cosa stia facendo l’aeroplano è tutta un’altra questione e ci possono essere molte combinazioni possibili che sono la composizione delle diverse forze che agiscono sull’aeroplano. Quindi, potreste avere ragione tutte e due.

Detto qualche post prima...

oh no. un p92 vola come un 737. lo sanno tutti no?

ovviamente tutti quelli che hanno visto un aereo fare un roll erano distratti e non si sono accorti che ha stallato

Per far cambiare la direzione a una massa in movimento devi applicare delle forze
Se quella massa è un aereo privo di motore, mi sa che le forze passano dall'ala

Stiamo parlando di una situazione di vento laterale rispetto alla pista su cui dovremo atterrare. Il wind shear è altra cosa.
Immagina di fare una serie di 360° a 5000m senza percepire da che parte viene il vento rispetto al terreno sottostante.
Qualunque sia l'intensità del vento in cui stai volando non vedrai minimamente cambiare la IAS durante tutta la manovra.
Rispetto al terreno invece non traccerai dei cerchi ma una specie di "molla" stirata nella direzione del vento.

l'ala genera portanza a un certo angolo di attacco X. se inclini le ali di 30 gradi il vettore della portanza sara' inclinato e generera' una forza che fa virare l'aereo, e scendere perche' appunto il vettore e' inclinato. provare per credere
inclinando a 60 gradi mantenendo lo stesso AOA non cambia nulla eccetto l'angolo el vettore portanza e' maggiore quindi piu' virata e ovviamente piu' discesa

se tiri giri ancora piu' stretto perche' generi piu' portanza che si scompone in meno discesa e piu' virata

ma nel caso della piantata motore stai virando senza energia da sacrificare per compensare quota o stringere la virata quindi non tiri. oppure tiri sacrificando velocita' o quota ma allora e' vero che la velocita' di stallo aumenta.
avrai il muso basso e avrai perso piu' quota per unita' di tempo, ma nel complesso avrai fatto un 180 consumando meno quota virando a 60 che a 30
e oltre a questo, virando stretto riduci la quantita' totale di virata che devi fare per tornare un pista
virata larga : devi fare 270 gradi
virata stretta: devi fare forse 200

ovviamente non stiamo parlando di assoluti. in virata dovrai magare tirare un filo, ma sta storia che virata = maggiore velocita' di stallo e' una stupidaggine che si continua a propalare come se niente fosse.

l'ala stalla quando raggiunge un certo angolo di attacco. questo angolo e' controllato dall'elevatore, non da quanto sei inclinato rispetto all'orizzonte. se no sarebbe impossibile fare un roll.

aerei che stallano perche' inclini le ali o perche' gira il vento

ma dove minkia sono capitato

Una virata in caduta libera non fa aumentare i g applicati su aereo-ala quindi non comporta alcun rischio di stallo.
Per contro in AG (e forse in tutti gli aerei, anche in quelli di carta ?  8) ) c'è una cosa che si chiama Best Glide Speed che garantisce di poter arrivare più lontano prima di sbattere per terra.
Anche se non è proprio indispensabile tenerla con la precisione di 1 Kn è bene non allontanarsi troppo.

Anche in questo caso quindi non possiamo avere la botte piena (nessun g) e la moglie ubriaca (una traiettoria di volo diversa dalla caduta libera).

Tornando in tema se si vuole tornare indietro è bene:
- buttare giù il muso per mettersi alla velocità giusta
- contemporaneamente fare una virata molto accentuata
- contemporaneamente tenere la pallina al centro
- contemporaneamente non tirare troppo (ma se la virata è fatta bene non serve)
- contemporaneamente vedere dove diavolo è finita la pista per non virare troppo o troppo poco
- continuare a mantenere la velocità giusta o pressappoco
- controllare se non c'è nessuno che sta usando la pista
- seguire il percorso ideale che ci porta vicino a terra sula pista pronti per la flare

Non è difficile capire perché è molto più semplice chiamarla "virata impossibile" che farla eseguire bene a un pilota che non ha mai provato, ha un motore spento in volo e una bella strizza mentre la terra si avvicina.

Ma dove minchia sono capitato io, se qui dentro c’è chi ancora ti da credito...
Nessuno ha detto che gli aerei stallano perché inclinano le ali. È stato detto che in virata la velocità di stallo aumenta. Dimenticavo... per mantenere la quota, in condizioni pari al 90% circa di un volo normale. Ma non lo dico io... lo dicono i libri, la fisica del volo, l’aerotecnica ed è dimostrato matematicamente.
Dimenticavo però una cosa... tu sei superiore a tutto questo!!!

"Non è difficile capire perché è molto più semplice chiamarla "virata impossibile""

non sono mica tanto d'accordo
molte di quelle cose sono automatismi che uno dovrebbe acquisire all'inizio del corso
controllo della velocita', coordinazione, decoupling dei comandi, sono l'abc e devono essere dentro la testa di uno gia' dopo qualche ora al massimo.

il problema e' quello di cui mi lamento da tanto. piloti incapaci di andare oltre i pochi gradi di bank e pitch, proni all'eccessivo uso di pedali, fissati su riferimenti fissi e tabelle varie perche' cosi' gli viene insegnato.

la maggior parte dei tizi che ho visto uscire da dei corsi erano dei morti che volavano perche' incapaci di uscire da una scatola piccolissima basata sul nulla. tipo il tizio che si rifiutava di rallentare (non gli stavo dietro col flash) perche' conosceva solo un setting di potenza. fortunatamente le macchine sono molto affidabili, nonostante quello che i ralli vari vadano dicendo, e perche' volare tutto sommato e' molto facile, se nulla va storto. io ho avuto la fortuna di imparare a volare ai tempi dei pirati, dove fuori campo, piantate e atterraggi un po ovunque  erano all'ordine del giorno, quindi sono stato abituato sin dall'inizio a usare tutti i comandi e la testa.

ma il metodo attuale di insegnamento e' secondo me errato. baratta una "sicurezza" a breve termine, insegnando lo stretto indispensabile entro scatole strettissime per evitare di rovinare l'aereo e la reputazione della scuola, ma mette in giro gente che ha paura a virare o scivolare d'ala  "perche' si stalla", gente attaccata a procedure e tabelle che applicano al massimo al circuito scuola.

ovviamente ci sono eccezioni e ho volato con gente che aveva 8 ore e volavano magnificamente, ma dovrebbe essere cosi per praticamente tutti. PERCHE' VOLARE NON E' AFFATTO DIFFICILE e se ci riescono passeri con 2 grammi in totale di cervello ci dovrebbe riuscire qualunche bipede implume con 1400.

c'e' poi la maledizione delle tabelle, matrici e check list che andrebbe eliminata una volta per tutte. matrici, tabelle e check list non dovrebbero avere alcun posto in un settore dove la standardizzazione e' zero. e se uno non e' in grado di controllare se la benzina e' aperta senza che sia scritto tre volte su un papiro e si trova seduto ai comandi di un aereo, c'e' qualcosa di seriamente errato in tutto cio'







 

Sono poche le cose impossibili, a occhio direi la resurrezione dei morti, oppure Crono che vota PD,
Quando avevo il firefox, poco dopo il solista, il mio istruttore mi mostrò questa manovra simulando una piantata in decollo e mi fece imparare ad eseguirla, non la chiamò impossibile o possibile, semplicemente disse: "vedi, se hai almeno questa quota la puoi fare, altrimenti atterra dritto davanti a te".

chi ha un buon flight simulator (o puo' volare) puo' fare la prova molto facilmente

impostate una prua, tagliate motore. viratone a 60-70 gradi. l'aereo mettera' decisamente giu' il muso, quindi sarete costretti a tirare per mantenere velocita' e angolo sull'orizzonte.
in men che non si dica avrete fatto un 180 perdendo pochissima quota

(col simulatore cagato che ho io e un P92 virando decisamente riesco a fare un 360 completo e mezzo da 500ft di quota a 100kmh)

Ragno se fai un 360 a bassa velocità a 5000 ft con un vento di una certa intensità, fidati la IAS si alza quando vai verso il vento e si abbassa quando lo hai in coda. Certo a 200 km/h non ti accorgi di nulla.
Ti confermo che il wind shear  è il repentino cambio della direzione con cui il vento colpisce l'aereo vicino al terreno che se non contrastato ti fa fare una buca per terra. Se lo stesso fenomeno ti capitasse a 5000 ft l'aereo sprofonda, ma non fai la buca perchè il transitorio dura pochi secondi e quindi a quella quota tutto ritorna in equilibrio prima. L'ala e l'aereo non sanno se sono vicino alla terra o se è il vento a girare o l'aereo. Se non fosse così le gallerie del vento non sarebbero state inventate.
Ciao Roberto.
PS Trattazione ostica questa dei transitori, però è un piacere parlarne con Ragno che stimo.

Concordo su tutto.  Sbaglio o avevi scritto un bel post sulla questione della iterazione tra IAS e  cambiamento di direzione del vento???

ti sfido a misurarlo

Ragno se fai un 360 a bassa velocità a 5000 ft con un vento di una certa intensità, fidati la IAS si alza quando vai verso il vento e si abbassa quando lo hai in coda. Certo a 200 km/h non ti accorgi di nulla.
Ne dubito assai, il vento, se si muove di moto rettilineo uniforme, è il mio sistema di riferimento. Se io effettuo una virata, sia pure in volo lento, diciamo di 360° a bank fisso, io eseguirò un cerchio perfetto in aria che però da terra apparirà come una cicloide (la molla stirata di cui parlavi) senza guadagnare né perdere quota. Non ho alcun tipo di transitorio.
Ti confermo che il wind shear  è il repentino cambio della direzione con cui il vento colpisce l'aereo vicino al terreno che se non contrastato ti fa fare una buca per terra. Se lo stesso fenomeno ti capitasse a 5000 ft l'aereo sprofonda, ma non fai la buca perchè il transitorio dura pochi secondi e quindi a quella quota tutto ritorna in equilibrio prima.
Questo è vero, poiché l'aria subisce delle accelerazioni repentine che l'aereo, a causa della sua massa, non riesce a seguire istantaneamente e si traducono in variazioni della IAS.
I problemi vengono fuori tutti vicino al suolo, dove, passando da aria che rispetto al suolo ha direzione contraria alla nostra, virando 180° passiamo in aria che sempre rispetto al suolo ha direzione concorde alla nostra, vedendo il terreno accelerare e senza guardare l'anemometro si tira per tentare di rispettare la rotta al suolo che volevamo seguire ed è lì che ci si fa male... (parlo di volo in un vento non rafficato).
Buona serata.

Virata fattibilissima basta avere un po' di sensibilità, ma purtroppo non sempre.

https://ansv.it/wp-content/uploads/2021/02/Relazione-I-B276.pdf

Propongo che la relazione di ANSV venga anche trasferita nel topic dell'incidente, nella sezione report/bollettini.

Alcune immediate e sintetiche considerazioni sulla relazione di ANSV:

1) come mai ANSV  non ha considerato un possibile rientro in campo (cappio) a causa di una condizione di emergenza. Visto che non è stato possibile verificare la posizione del selettore fuel?

2) se si deve verificare il corretto funzionamento del TDR non credo che un pilota appena decollato inverta la rotta, ma sale ad un livello tale da comunicare l'APP ed essere in contatto radar;

3) l'apparecchio era avanzato e quindi suppongo che anche il pilota avesse la qualifica di avanzato (anche se per il pilota l'ANSV non ne parla). Quindi non aveva necessità di utilizzare il Corridoio VDS quando poteva richiedere l'apertura di un piano di volo abbreviato con BO APP.

Voli piacevoli e sicuri.

Franco Ralli

La relazione dice che aveva il PPL in corso di validità e relativo medical.

Sicuramente se è tornato indietro un motivo ci doveva essere ma avrebbe potuto essere anche un motivo banale come un collegamento errato per cui il transponder non andava o una cavolata, come poteva essere qualche cosa di più serio che dall'indagine non è emerso.
L'indagine mi è sembrata approfondita.

Muso giù .....attendere qualche secondo che la velocità arrivi ai parametri desiderati (v. emax)..... e solo dopo decisa virata.
Molto spesso alcuni iniziano a virare appena hanno abbassato il muso, ma non hanno ancora la giusta velocità. Purtroppo l'aeroplano ha bisogno di alcuni secondi per accelerare.
Queste considerazioni non sono riferite a questo incidente.

abbassare e virare sono da farsi immediatamente! non hai la velocitá sufficiente per il bank iniziale di 45-60º? ti sbagli.
quello che ti serve é avere un angolo di incidenza pari a quello di massima efficienza. metti che hai esattamente la velocità giusta per la Vy e non avanzi nulla.
 ma:
se picchi, i G scendono. Li vuoi sprecare? no. allora usane la differenza per virare. tipo uscita fisler. i G-metro segnerà 1, non zerovirgola, non 2.
Se curvi a bassa velocitá, sprechi meno tempo, spazio, altezza, disassamento, controcurva.

quel che segue é un esagerazione che serve per capire.
se cambiare assetto fosse immediato e gratis, come qualcuno qui sottintende, uno potrebbe/dovrebbe addirittura tirare la cloche, salire in verticale fino a fermarsi, poi girarsi istantaneamente verso la pista, poi assumere l assetto giusto e planare verso la pista. senza disassamenti.

Fatto:
http://www.vfrflight.net/index.php/topic,22279.msg346387.html#msg346387 (http://www.vfrflight.net/index.php/topic,22279.msg346387.html#msg346387)

se viri deciso l'aereo mette giu' il muso da solo

quello che non devi fare e' virare E TIRARE.  una cosa che troppi piloti fanno automaticamente, e un grosso errore

interessante articolo al proposito


https://www.avweb.com/insider/crash-videos-horror-for-the-click/ (https://www.avweb.com/insider/crash-videos-horror-for-the-click/)

Conosco quell'aeroporto, intorno ci sono solo case.
Leggo dall'articolo che ha cercato di tornare indietro e non lo posso condannare per questo.
Certo che se la fisica dice che non ce la puoi fare non ci sono possibilità.
Prima di spiattellarsi per terra ha urtato un cavo che potrebbe aver contribuito allo stallo.

Si può tornare indietro ma solo se c'è la quota sufficiente, la capacità e l'allenamento per farlo con quella quota e un aereo che lo permette.
Il resto è noto.

Confermo il NO, ci ho messo molto ma alla fine mi sono convinto anche io (ovviamente in aria libera, tra i costoni con l'aliane è un'altra musica).