Benvenuto! Accedi o registrati.
News:
Pagine: 1 ... 3 4 [5] 6   Giù
  Stampa  
Autore Topic: 178 secondi: altro mito (o bufala) da sfatare  (Letto 14557 volte)
0 Utenti e 1 Utente non registrato stanno visualizzando questa discussione.
bigfisher
Forumista newbie

Post: 18

I LOVE K.I.S.S.


« Risposta #60 il: 06 Novembre 2013, 11:04:06 »

Io per la verità non parlavo di assuefazione al rischio, parlavo di assuefazione alla situazione che è un po' diverso.

Fabrizio_1, questa ultima distinzione non si capiva dal tuo post precedente: era troppo generico. Cmq, il discorso rimane identico: assuefarsi ad una situazione e' ignorarne il rischio potenziale, quindi da un punto di vista teorico e' uno stato potenzialmente peggiore dell'assuefazione ad un rischio specifico e/o generico.

Saludos
Loggato

nn capisco gli istruttori che fanno fare ad un C 150 traffic patterns grandi come quelli di un Jumbo
swivel
Forumista pro
***
Post: 204


tasi e tira


« Risposta #61 il: 23 Novembre 2013, 10:08:04 »

riassumiamo cinque pagine?

- non entrare in imc se non costretti da un errore precedente e' sano

- fare un addestramento basico e semplice su come fare un 180, tenere l'aereo dritto e sopravvivere e' sano e pure divertente

- dal punto precedente deriva maggiore consapevolezza e minori possibilita' di andare in ansia e in palla in caso di guai imprevisti

- fare un 180 ti salva, poi avere un piano e' sano se intorno ci sono ostacoli e si e' in grado di tenere dritto il mezzo per un po: forse e' la parte piu' difficile da costruire sotto stress

- sapere che (esempio) da vicenza a verona e' piatto ma ci sono i colli intorno e' sano se si entra in imc senza poi sapere esattamente dove essi siano (visto con terrore da passeggero.. troppa sicumera); e' sano ricordare che non tutti si possono permettere schermi con emulatori degli ostacoli

- litigare sul dove sia la verita' assoluta non e' sano
Loggato

Andrea

80cv per passione, il resto per lavoro...

AG e VDS a Nord-Ovest
Rickyfly83
Forumista licensed
*
Post: 51



« Risposta #62 il: 25 Novembre 2013, 08:56:28 »

A questo punto, visto che le conoscenze e gli strumenti ci sono, ritengo sarebbe indispensabile e salutare inserire questa procedura nei programmi dei corsi VDS inserendolo nelle "emergenze". 
Loggato
Giulio
Super forumista
*****
Post: 864



« Risposta #63 il: 13 Gennaio 2014, 23:33:44 »

Il mio piccolo contributo : sto facendo con istruttore un po’ di addestramento al volo basico strumentale. Per  ora ( ma ho fatto solo due voli ) devo dire che tenere l’aereo livellato , virare livellato cercando una prua , salire e scendere , uscire da assetti inusuali , mi è sembrato più facile di quello che mi aspettavo . Ho volato però con gli occhialini e con l’istruttore vicino . Quando siamo entrati in nube veramente ed ho sollevato gli occhialini , mamma mia , cambia tutto. Il disorientamento è lì in agguato . E mi sembra correttissimo quello che mi ha detto l’istruttore : assolutamente non guardare fuori perché ti disorienta . Concentrato sull’ Indicatore di assetto e vai con lo scanning sequenziale .
L’altra cosa che non mi aspettavo è che , probabilmente per la concentrazione nello scanning , ho perso la nozione di dove ero  . Non avevo più la più pallida idea se fossi a sud o a nord dell’aeroporto . L’istruttore ha cercato di farmi intercettare l’ILS dell’aeroporto ( l’aeroporto non ce l’ha , ma lo ha  simulato dando al VOR il segnale del GPS ) , e non osavo dirgli che non avevo idea  di dove fossimo . Comunque portato da lui sulla radiale mi è sembrato abbastanza difficile mantenerla . La finezza di comando deve  essere massima , mai lasciare che l’errore degradi troppo .
Quindi OK tenere l’areo diritto o fare dei 180 ma poi bisogna uscire dall’ IMC , quello è il vero problema . Tenere l’aereo in IMC è stancante per cui urge trovare velocemente le condizioni VMC . La concentrazione sul six pack è tale che anche solo guardare l’indicatore dei giri del motore ti fa perdere qualche parametro .L’istruttore mi ha consigliato di regolare la potenza ad orecchio senza cercare l’indicatore di giri . Credo che pistolare sul GPS per cercare rotte e vie di scampo faccia perdere la concentrazione ed i parametri ben più che guardare l’indicatore dei giri del motore ….
Devo dire che questa piccola esperienza di strumentale mi sta insegnando ad essere molto più preciso nel pilotaggio con un attenzione massima al volo coordinato , alle prue , alle quote etc etc cosa che volando a vista un po’ si tende a trascurare  . E poi , soprattutto , la cura nel correggere immediatamente un parametro senza aspettare che degradi troppo .
Ho ordinato: Ifr for Vfr Pilots: An Exercise in Survival di Richard L. Taylor , dicono che sia un bel testo …vi saprò dire quando mi arriva .Buon IMC a tutti  Wink Wink Wink
Loggato

Giulio Givo Volpe - I-GIVO - P2002 JF - Padova
Crono
Ragazzaccio
Super forumista
*****
Post: 32.513



« Risposta #64 il: 14 Gennaio 2014, 09:49:57 »

se si entra accidentalmente in imc si presume che basta tornare indietro.

per sapere dove si e' un gps aiuta parecchio. io non ho avuto questo problema

"buon IMC a tutti"

mavaff,,,  Cool


Il mio piccolo contributo : sto facendo con istruttore un po’ di addestramento al volo basico strumentale. Per  ora ( ma ho fatto solo due voli ) devo dire che tenere l’aereo livellato , virare livellato cercando una prua , salire e scendere , uscire da assetti inusuali , mi è sembrato più facile di quello che mi aspettavo . Ho volato però con gli occhialini e con l’istruttore vicino . Quando siamo entrati in nube veramente ed ho sollevato gli occhialini , mamma mia , cambia tutto. Il disorientamento è lì in agguato . E mi sembra correttissimo quello che mi ha detto l’istruttore : assolutamente non guardare fuori perché ti disorienta . Concentrato sull’ Indicatore di assetto e vai con lo scanning sequenziale .
L’altra cosa che non mi aspettavo è che , probabilmente per la concentrazione nello scanning , ho perso la nozione di dove ero  . Non avevo più la più pallida idea se fossi a sud o a nord dell’aeroporto . L’istruttore ha cercato di farmi intercettare l’ILS dell’aeroporto ( l’aeroporto non ce l’ha , ma lo ha  simulato dando al VOR il segnale del GPS ) , e non osavo dirgli che non avevo idea  di dove fossimo . Comunque portato da lui sulla radiale mi è sembrato abbastanza difficile mantenerla . La finezza di comando deve  essere massima , mai lasciare che l’errore degradi troppo .
Quindi OK tenere l’areo diritto o fare dei 180 ma poi bisogna uscire dall’ IMC , quello è il vero problema . Tenere l’aereo in IMC è stancante per cui urge trovare velocemente le condizioni VMC . La concentrazione sul six pack è tale che anche solo guardare l’indicatore dei giri del motore ti fa perdere qualche parametro .L’istruttore mi ha consigliato di regolare la potenza ad orecchio senza cercare l’indicatore di giri . Credo che pistolare sul GPS per cercare rotte e vie di scampo faccia perdere la concentrazione ed i parametri ben più che guardare l’indicatore dei giri del motore ….
Devo dire che questa piccola esperienza di strumentale mi sta insegnando ad essere molto più preciso nel pilotaggio con un attenzione massima al volo coordinato , alle prue , alle quote etc etc cosa che volando a vista un po’ si tende a trascurare  . E poi , soprattutto , la cura nel correggere immediatamente un parametro senza aspettare che degradi troppo .
Ho ordinato: Ifr for Vfr Pilots: An Exercise in Survival di Richard L. Taylor , dicono che sia un bel testo …vi saprò dire quando mi arriva .Buon IMC a tutti  Wink Wink Wink
Loggato

We use 43 muscles to frown, 17 to smile, and 2 to pull a trigger. I'm lazy and I'm tired of smiling.
OOAVA
Super forumista
*****
Post: 5.155


« Risposta #65 il: 25 Marzo 2014, 13:47:29 »

Sull ultimo numero di una rivista di aviazione  si parla diun incidente di un cirrus, supermegaequipaggiato,efis autopilot etc  pilota con 250 ore e oltre 100 recenti sul cirrus.  Poche miglia dopo il decollo perde riferimenti visuali, entra in vite e si stampa su una collina.  Con questo voglio solo dire 2 cose
1. Che gli strumenti non ti garantiscono automaticamente IMC capability
2. Volare ifr in vmc o in imc sono 2 cose ben distinte. Non tanto x ragioni tecniche ma per motivi emotivi psicologici e percettivi.
Loggato
Crono
Ragazzaccio
Super forumista
*****
Post: 32.513



« Risposta #66 il: 25 Marzo 2014, 14:24:21 »




nel frattempo a Mezzana il nostro Mikey ha concluso alcuni dei minicorsi dimostrativi sull'IMC, con ottimi risultati.





Sull ultimo numero di una rivista di aviazione  si parla diun incidente di un cirrus, supermegaequipaggiato,efis autopilot etc  pilota con 250 ore e oltre 100 recenti sul cirrus.  Poche miglia dopo il decollo perde riferimenti visuali, entra in vite e si stampa su una collina.  Con questo voglio solo dire 2 cose
1. Che gli strumenti non ti garantiscono automaticamente IMC capability
2. Volare ifr in vmc o in imc sono 2 cose ben distinte. Non tanto x ragioni tecniche ma per motivi emotivi psicologici e percettivi.

Loggato

We use 43 muscles to frown, 17 to smile, and 2 to pull a trigger. I'm lazy and I'm tired of smiling.
Flak
Super forumista
*****
Post: 11.392


« Risposta #67 il: 25 Marzo 2014, 15:12:16 »

Citazione
nel frattempo a Mezzana il nostro Mikey ha concluso alcuni dei minicorsi dimostrativi sull'IMC, con ottimi risultati.
Eh già, ma non ti ha detto che il corso dura 177 secondi ...



 Cheesy
Loggato

E Gesù rispose: Guai anche a voi, dottori della Legge, che caricate gli uomini di pesi insopportabili, e quei pesi voi non li toccate nemmeno con un dito! Luca 11,46.
babbonatale
Super forumista
*****
Post: 2.527


Ride well, shoot straight, and speak the truth..


« Risposta #68 il: 25 Marzo 2014, 17:34:13 »


....accidenti non si vuole proprio capire

il problema non e' l' IMC in quanto tale

benissimo i corsi, corsetti e fai da te per gestire prontamente una emergenza IMC.

Il problema, quello vero e' che non bisogna mai considerare l' IMC come una possibile
opzione per continuare o per sgattaiolare su e giu' dentro e fuori nella convinzione
di essere abili piloti.

Detto in altre parole per cercare di farsi capire.. un pilota IFR completo, addestrato e
proficiente, in IMC ....RISCHIA, forse un briciolo meno di un altro ma rischia comunque.

IMC non significa IFR. In IFR ci sono le procedure e voli in sicurezza.
Allora se un pilota vuole essere completissimo si fa il suo bravo IFR, mette le chiappe su
una macchina IFR con tutti i mazzi sul pannello ILS compreso, e quando vede che si fa
spessa fa il suo bravo inserimento IFR e continua se vuole, in sicurezza (o quasi) ammesso
di non fare ghiaccio e che non ci siano disturbi di nessun genere.

Quando io feci l' IFR, tutta la teoria e buona parte della pratica, volutamente non sono
mai andato a Roma a fare l' esame. Anzitutto perché non mi interessava fare IFR su
macchine abilitate "IFR in condizioni VMC" e comunque non avrei mantenuto la proficienza
obbligatoria. L' IFR soprattutto da noi non e' cosa da aereoplanini.
Purtroppo non ci sono vie di mezzo.
Loggato

babbonatale-Milano-VDS Avanzato-ex PPL ex PPL(H)-CTSW "the Hangar Queen"
Crono
Ragazzaccio
Super forumista
*****
Post: 32.513



« Risposta #69 il: 25 Marzo 2014, 17:52:21 »

carlo, ma tu veramente conosci gente che se ne va in imc e gode?





....accidenti non si vuole proprio capire

il problema non e' l' IMC in quanto tale

benissimo i corsi, corsetti e fai da te per gestire prontamente una emergenza IMC.

Il problema, quello vero e' che non bisogna mai considerare l' IMC come una possibile
opzione per continuare o per sgattaiolare su e giu' dentro e fuori nella convinzione
di essere abili piloti.

Detto in altre parole per cercare di farsi capire.. un pilota IFR completo, addestrato e
proficiente, in IMC ....RISCHIA, forse un briciolo meno di un altro ma rischia comunque.

IMC non significa IFR. In IFR ci sono le procedure e voli in sicurezza.
Allora se un pilota vuole essere completissimo si fa il suo bravo IFR, mette le chiappe su
una macchina IFR con tutti i mazzi sul pannello ILS compreso, e quando vede che si fa
spessa fa il suo bravo inserimento IFR e continua se vuole, in sicurezza (o quasi) ammesso
di non fare ghiaccio e che non ci siano disturbi di nessun genere.

Quando io feci l' IFR, tutta la teoria e buona parte della pratica, volutamente non sono
mai andato a Roma a fare l' esame. Anzitutto perché non mi interessava fare IFR su
macchine abilitate "IFR in condizioni VMC" e comunque non avrei mantenuto la proficienza
obbligatoria. L' IFR soprattutto da noi non e' cosa da aereoplanini.
Purtroppo non ci sono vie di mezzo.
Loggato

We use 43 muscles to frown, 17 to smile, and 2 to pull a trigger. I'm lazy and I'm tired of smiling.
OOAVA
Super forumista
*****
Post: 5.155


« Risposta #70 il: 25 Marzo 2014, 18:14:53 »

Crono, l IMC e`una donna bella e affascinante    ,  i CB   e il ghiaccio  sono la suocera e le "amiche"   … vedi te cosa e`meglio scegliere!
Loggato
babbonatale
Super forumista
*****
Post: 2.527


Ride well, shoot straight, and speak the truth..


« Risposta #71 il: 25 Marzo 2014, 18:53:54 »

carlo, ma tu veramente conosci gente che se ne va in imc e gode?


....il problema e' considerare un IMC come una opzione in un volo VFR.

nella pratica ? continuare on top per lungo tratto senza la asoluta certezza che
a destinazione e su un alternato sia solidamente aperto. Pratica per altro gia'
illegale per un UL avanzato che deve mantenere ground c.

IMC puo' capitare come emergenza.
Ma se capita questa emergenza e' al 90 % frutto di un errore precedente.
Loggato

babbonatale-Milano-VDS Avanzato-ex PPL ex PPL(H)-CTSW "the Hangar Queen"
LeOnAir
Super forumista
*****
Post: 530



« Risposta #72 il: 25 Marzo 2014, 22:46:12 »

Secondo me qualcuno in questo forum fa sogni "bagnati" sul volare in imc...
 Lips Sealed


carlo, ma tu veramente conosci gente che se ne va in imc e gode?







....accidenti non si vuole proprio capire

il problema non e' l' IMC in quanto tale

benissimo i corsi, corsetti e fai da te per gestire prontamente una emergenza IMC.

Il problema, quello vero e' che non bisogna mai considerare l' IMC come una possibile
opzione per continuare o per sgattaiolare su e giu' dentro e fuori nella convinzione
di essere abili piloti.

Detto in altre parole per cercare di farsi capire.. un pilota IFR completo, addestrato e
proficiente, in IMC ....RISCHIA, forse un briciolo meno di un altro ma rischia comunque.

IMC non significa IFR. In IFR ci sono le procedure e voli in sicurezza.
Allora se un pilota vuole essere completissimo si fa il suo bravo IFR, mette le chiappe su
una macchina IFR con tutti i mazzi sul pannello ILS compreso, e quando vede che si fa
spessa fa il suo bravo inserimento IFR e continua se vuole, in sicurezza (o quasi) ammesso
di non fare ghiaccio e che non ci siano disturbi di nessun genere.

Quando io feci l' IFR, tutta la teoria e buona parte della pratica, volutamente non sono
mai andato a Roma a fare l' esame. Anzitutto perché non mi interessava fare IFR su
macchine abilitate "IFR in condizioni VMC" e comunque non avrei mantenuto la proficienza
obbligatoria. L' IFR soprattutto da noi non e' cosa da aereoplanini.
Purtroppo non ci sono vie di mezzo.
« Ultima modifica: 25 Marzo 2014, 23:09:51 da LeOnAir » Loggato

Vds  , calvisano , Savannah S
Crono
Ragazzaccio
Super forumista
*****
Post: 32.513



« Risposta #73 il: 25 Marzo 2014, 23:16:08 »

mi sta per partire una raffica di delete
Loggato

We use 43 muscles to frown, 17 to smile, and 2 to pull a trigger. I'm lazy and I'm tired of smiling.
babbonatale
Super forumista
*****
Post: 2.527


Ride well, shoot straight, and speak the truth..


« Risposta #74 il: 26 Marzo 2014, 03:48:26 »

mi sta per partire una raffica di delete


...raffiche brevi, mi raccomando

 Cheesy Cheesy
Loggato

babbonatale-Milano-VDS Avanzato-ex PPL ex PPL(H)-CTSW "the Hangar Queen"
Pagine: 1 ... 3 4 [5] 6   Su
  Stampa  
 
Vai a:  


Copyright 2008-2016 © VFRFlight.net | Cookies and privacy policy

Powered by SMF 1.1.9 | SMF © 2006-2009, Simple Machines LLC
XHTML | CSS | Aero79 design by Bloc