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Autore Topic: VL-3  (Letto 18060 volte)
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Alberto-R
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« Risposta #135 il: 05 Febbraio 2016, 18:26:46 »

 Smiley Molto buono il commento. La scusa per farci un voletto e' sempre buona anche se devo pagare la birra. (ho detto la birra e non il pranzo... Smiley
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« Risposta #136 il: 05 Febbraio 2016, 18:28:11 »

Smiley Davide. Grazie del commento...... comunque se vuoi possiamo sempre farla (anche se e' un prototipo Smiley) solo per prendere una birra e fare due chiacchiere in un aviosuperficie.
Facciamo che chi vince paga.....
Tanti saluti.


Perfetto, allora così ci sto! :-))


A presto.
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« Risposta #137 il: 15 Febbraio 2016, 16:48:08 »

un paio di commenti

continuo a sentire ste storie sul fatto che i compositi sono misteriosi mentre sull'alluminio si sa tutto.  le sento da una trentina di anni abbondanti. si vede che sta gente fa aerei in compositi e poi non ci guarda piu' dentro. mai piu'. e sicuramente anche quelli che fanno sci, racchette da tennis, barche etc fanno le cose e poi non ci guardano dentro mai piu'.

sapete cosa penso? che il settore aviatorio si sia calcificato nel 1956, e da allora tutto quello che succede non succede. o viene ignorato. o temuto. o evitato.

riguardo le magiche caratteristiche dei compositi che permettono di ottenere pesi magicamente ridotti.

meh.

il mio ulm, che e' de fero saldato a filo continuo, e intelato, pesa, senza strumenti ed accessori extra, sui 280kg.

quindi tutta sta magia dei compositi sui pesi forse non esiste proprio

riguardo i metodi esoterici astrologici aerospaziali necessari a costruire aerei in compositi, e i microclimi associati, dovete spegarlo alle migliaia di autocostruttori che si sono fatti i vari canard in garage. sti aerei si ostinano a non autodistruggersi causa cancro della fibra e halzeimer della resina. qualcuno glielo vada a dire.

purtroppo tra i mali della aviazione uno dei piu' gravi e' che se una cosa non costa un botto certamente non e' degna di staccarsi da terra, ergo va sottoposta a procedimenti e trattamenti tanto costosi quanto irrilevanti per renderla adatta al volo.

che mai potra' andar male.


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« Risposta #138 il: 15 Febbraio 2016, 21:43:54 »

Si pero' c'è un forumista che anni fa  diceva che aveva un CT con 2000 ore e non trovava nessuno che gli potesse fare un controllo cellula. Insomma ci voleva "guardare dentro" e non so se ha poi risolto in qualche modo.
Converrai che il traliccio al limite lo steli e lo controlli e l'alluminio rivettato si verifica e si controlla sia esternamente che internamente dai portelli di ispezione.
Per le costruzioni in metallo tutto sommato è sufficiente una bassa tecnologia alla portata di quasi tutti per saldare e rivettare.
Per il composito posso accettare una lavorazione a bassa tecnologia per fare ad esempio una carenatura per la moto da pista , ma per volare ritengo più sicuro una lavorazione ad alta tecnologia che non moltissime ditte sono in grado di fare.
Se i medesimi stampi di fusoliera e ali li diamo per esempio all Schempp Hirth che fa alianti da anni, o al resinatore vicino a casa mia che fa lancette in vtr, l'areo esce comunque ugualmente bello dallo stampo, ma i due aerei non sono mica i soliti eh! La differenza sostanziale la fa il processo produttivo e il know how di chi ci mette le mani.
Un areo in metallo costruito cosi' così lo vedi subito anche dalle lamiere esterne, uno in "composito" puo' essere un cesso o un velivolo high tech ma non te ne accorgi.
« Ultima modifica: 15 Febbraio 2016, 22:23:08 da kavok » Loggato

Angelo Ruocco
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« Risposta #139 il: 16 Febbraio 2016, 09:40:44 »

ripeto la domanda: quanti vary eze e long ez si sono aperti in volo, nonostante ce ne siano in giro da decenni, e nonostante essi siano stati tutti costruiti con materiali e metodi hobbistici quando va bene?

"ma per volare ritengo più sicuro una lavorazione ad alta tecnologia che non moltissime ditte sono in grado di fare"

su cosa basi questa opinione? sarebbe interessante vedere dei dati. o si tratta dei soliti riti pagani basati largamente su superstizione? che differenza sostanziale c'e' tra una boccola anodizzata blu che costa un botto e una che mi sono tornito a casa usando lo stesso materiale di partenza e che mi e' costata solo pochi centesimi e 10 minuti di lavoro
?




Si pero' c'è un forumista che anni fa  diceva che aveva un CT con 2000 ore e non trovava nessuno che gli potesse fare un controllo cellula. Insomma ci voleva "guardare dentro" e non so se ha poi risolto in qualche modo.
Converrai che il traliccio al limite lo steli e lo controlli e l'alluminio rivettato si verifica e si controlla sia esternamente che internamente dai portelli di ispezione.
Per le costruzioni in metallo tutto sommato è sufficiente una bassa tecnologia alla portata di quasi tutti per saldare e rivettare.
Per il composito posso accettare una lavorazione a bassa tecnologia per fare ad esempio una carenatura per la moto da pista , ma per volare ritengo più sicuro una lavorazione ad alta tecnologia che non moltissime ditte sono in grado di fare.
Se i medesimi stampi di fusoliera e ali li diamo per esempio all Schempp Hirth che fa alianti da anni, o al resinatore vicino a casa mia che fa lancette in vtr, l'areo esce comunque ugualmente bello dallo stampo, ma i due aerei non sono mica i soliti eh! La differenza sostanziale la fa il processo produttivo e il know how di chi ci mette le mani.
Un areo in metallo costruito cosi' così lo vedi subito anche dalle lamiere esterne, uno in "composito" puo' essere un cesso o un velivolo high tech ma non te ne accorgi.

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« Risposta #140 il: 16 Febbraio 2016, 11:33:40 »

Per la boccola sono d'accordo, è di metallo.
 Per gli Eze non ne so abbastanza...ma mi sembra di aver capito che sono fatti con semplice lana di vetro e non carbonio E' cosi?
 Per il resto:

http://forum.ulm.it/pop_printer_friendly.asp?TOPIC_ID=4475
« Ultima modifica: 17 Febbraio 2016, 20:43:58 da kavok » Loggato

Angelo Ruocco
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« Risposta #141 il: 18 Luglio 2016, 14:45:26 »

la mia modesta opinione:
per lavorare la resina (lo stesso quale fibra sia) ci vuole espereienza e tanta tecnologia. Chi lavore le pre-peg, chi mette tutto in autoclave, temperature controllate e monitorate.
Ce ne sono a non finire. Poi abbiamo un bel pó di esempi di aerei riusciti male: Olimpos Ferrari - si é aperta l' ala  ,   Fascination - ali spezzate in due per difetto di costruzione,   Smaragd - cedimento strutturale ( 6 morti in tutto) ,  un' aereo fatto bene in resina costa 120 k€ in su!
Gottfried
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« Risposta #142 il: 18 Luglio 2016, 22:13:52 »

I vari LongEze e VariEze  riescono a stare nei pesi indicati da Rutan ? 263 kg con il motore Continental. Shocked
La tecnica usata é geniale, ma é una variante pesantissima tra i compositi. Non conosco una tecnica piú pesante.
Fibra di vetro, laminazione, pieno di foam, necessitá di trattamento superficiale, prodotto in casa e curato al sole.
Occorre aggiungere un bel pó di margine di incertezza.
Come fá a pesare cosí tanto in meno degli aerei in carbonio, fatti in vaacum bag, dentro lo stampo, con superficie giá lucida, vuoti o con honeycomb, con motore piú leggero... A naso dovrebbero pesare meno della metá questi ultimi.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Rutan_VariEze
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Michele Volo
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« Risposta #143 il: 02 Agosto 2016, 11:37:44 »

La discussione sui compositi è interessante.

Il risparmio di peso non è l'unica motivazione, anzi. Forse, la prima motivazione che ha spinto l'utilizzo della fibra di vetro è stato il poter realizzare profili puliti corrispondenti al progetto, non affetti da deformazioni varie date dalla tela nel caso delle costruzioni tubi tela o legno oppure dal metallo con rivetti ecc.

Nel volo a vela, in Germania le costruzioni in Fibra di Vetro sono iniziate, con produzione in serie a metà degli anni 60. Io posseggo un aliante Glasflugel, un azienda di quegli anni, allora poco più che artigiana. La mia macchina ha superato le 3000 ore di volo. Gli alianti volano in condizioni gravose rispetto ad altri mezzi, in quanto si vola spesso in spirale a 45 con un buon numero di G e comunque sempre in aria turbolenta o mossa. In un volo la cellula subisce stress termici continui, ad ogni salita in termica. In un volo come quello di domenica si decolla con 40° in campo e si arriva più volte durante il volo vicini allo zero. Nei voli in onda invernali dove spesso superiamo i 5/6000 metri incontriamo temperature spesso attorno ai -20.

Questa è una recente foto della mia ala: è originale, nessun intervento.




Abbiamo alianti scuola in Fibra (Twin Astir) con oltre 7000 ore di scuola. Credo che sui twin ci siano esemplari volanti con CN rinnovato che hanno superato le 9000 ore di volo.

I test strutturali sulle ali degli alianti moderni per le certificazioni sono impressionanti. Spesso è ceduta prima la struttura di collaudo rispetto all'ala.

Direi che dopo una sessantina di anni se ne sa abbastanza per costruire e volare tranquilli strutture (ben realizzate) in composito Smiley

Quello che più mi stupisce è comunque l'affidabilità di quanto prodotto con le resine e le conoscenze degli anni 60.








« Ultima modifica: 02 Agosto 2016, 11:39:35 da Michele Volo » Loggato
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« Risposta #144 il: 02 Agosto 2016, 12:36:23 »

Buongiorno, mi permetto di postare questo link, che mostra come viene costruito un Vl3 Evolution...
A presto.

https://youtu.be/S_Z3YZ6Fyt0

Davide

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« Risposta #145 il: 02 Agosto 2016, 12:58:29 »

Gran bel mezzo il Vl-3, ad oggi se ne avessi la disponibilità economica sarebbe il primo della lista. Tra le altre cose, ha anche un discreto utilizzo come trainatone, il che è tutto dire sulla bontà del mezzo e la gamma di velocità che può ricoprire. Ho visto traini di alianti biposto.

Penso che a livello di  mercato tra un pò di anni (diciamo 15/20/30) diventerà un mezzo interessantissimo, con il fatto della durata della cellula saranno mezzi che avranno come unica problematica portare le tbo dei motori a scadenza.
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