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Autore Topic: sono perplesso ...  (Letto 4411 volte)
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babbonatale
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« Risposta #30 il: 22 Gennaio 2016, 01:36:45 »


Nella configurazione di decollo con la seconda tacca di flap, dato per scontato che vuoi tenere inalterata la Vr a 60 kn (ma potrebbe essere diversa), dovresti considerare come si modificano le V1 e sopratutto la V2 nel caso di motore critico (se esiste) out.

Io comunque limiterei l' uso della seconda tacca solo a quando è decisamente necessario. Puoi sempre tenerla di riserva se vedi il fine pista arrivare e non ci sei. A quel punto però saprai che i tuoi parametri sono diversi. Credo.
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« Risposta #31 il: 22 Gennaio 2016, 16:36:36 »

il seneca non ha motore critico sono  eliche  contrarotating
il decollo short field con 2 tacche e lift off a 60kt ha un solo inconveniente    cioe`i  secondi di accelerazione da 60kt a 66kt che è la VMC dell aereo .   se succede qualcosa l aereo va o a destra o a sinistra  ..
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« Risposta #32 il: 22 Gennaio 2016, 20:23:03 »


...si appunto dopo la V di rotazione come si modifica la V di minimo controllo in volo con due tacche di flap ?

La Vmc ce l' hai a 66 nodi con due tacche, mentre con una sola tacca com' e' ?

e' una domanda di cultura personale OOAVA, so che non hai nulla da farti insegnare caro..
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« Risposta #33 il: 22 Gennaio 2016, 22:04:40 »

non ho una risposta matematica.  da quando ho i vortex generators  parecchi  valori di stall etc si sono ridotti (a full flaps l ho testato a 6000 e non ha stallato fino a 53 kt..)  pero non so l incidenza diretta   sulla VMC . in teoria dovrebbe ridurla dato che  uno dei punti forti dei vortex sono il miglior flusso dell aria  sulla ali.
in ogni caso  non mi sono mai trovato nella situazione di dover schiaffare una tacca in piu di flaps per non uscire fuoripista.
partendo con 2 tacche  sono sempre riuscito a decollare  giusto , ma senza patemi.
curiosamente,  il take off piu problematico e impegnativo in assoluto   l ho sperimentato su una pista d asfalto di ben 2.200  m  con un PA28....da non crederci ma è cosi`.
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« Risposta #34 il: 23 Gennaio 2016, 14:42:42 »

Non sono più perplesso!

oggi sono stato all aeroporto e ho dato un occhiata approfondita al flight manual , take off run performance
  le variabili che prendono in considerazione sono
elevation
head wind
temperature
weight
--
NON  considerano la  pressione atmosferica.
===
i dati sono per una pista asfaltata,, che era il mio caso.
inserendo i dati reali del giorno del volo  delle 4 variabili sono venuti fuori  226 metri di take off run .  su googleearth avevo stimato 230m.
quindi siamo li`+
il manuale e`esatto e affidabile!
ooava


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« Risposta #35 il: 24 Gennaio 2016, 02:52:11 »


...si bene, sembra però evidente il fatto che consideri l' "elevation" e che non si tratti di schivare ostacoli, quindi il valore che interessa è la pressione.. forse potresti correggerla comunque.

Comunque un decollo in 230 mt. è una prestazione notevole, probabilmente migliore di quanto ti dovrebbe normalmente servire...

non ti conviene aspettere qualche decina di metri e ruotare a 66 nodi ?
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« Risposta #36 il: 24 Gennaio 2016, 06:38:48 »

Decollo a 61kt solo in piste molto corte o quando faccio i test (meno di 1 all anno)
In tutti gli altri casi non "tiro" tanto...la rotating speed normale sono 76kt  tirando su il gear si assesta a. 89 kt. che e' la Vy.
Pur con queste prestazioni non sono mai atterrato su una pista sotto i 450m e fra i 450 e 600m lo faccio se dispongo di un entrata a zero.
230 sono i metri al decollo ma per l  atterraggio non arrivo sotto i 300 m x il full stop quindi
La differenza me la tengo come margine di sicurezza in caso di condizioni non ottimali di pista, freni etc..
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