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Autore Topic: consiglio su acquisto nuovo pioneer 300  (Letto 1673 volte)
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ndibiase
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« il: 09 Ottobre 2016, 10:49:11 »

siamo in procinto di acquistare un Pioneer 300 hawk turbo 914 - nuovo.

tecnicamente il velivolo è valido ed affidabile, il prezzo seppur alto è quello giusto ma , capite, con la crisi di oggi è un bel passo....

Vi sono però alcuni dubbi dove il forum può dare una mano  :

Qualcuno sa attualmente quanti pioneer 300 sono stati venduti negli ultimi anni o se il mercato del nuovo di questa macchina è diverso da un tempo.

vorrei chiedere se qualcuno avesse informazioni e/o consigli in merito..

ciao e grazie

Nicola di Biase
« Ultima modifica: 09 Ottobre 2016, 11:06:32 da ndibiase » Loggato
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« Risposta #1 il: 09 Ottobre 2016, 18:15:54 »

perche' turbo?
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ndibiase
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« Risposta #2 il: 09 Ottobre 2016, 22:32:05 »

perche' turbo?
Perche' dopo vari p92 , p92 super , eaglet per fare un vero salto in avanti (come dici tu con un aereo vero e collaudato e non utopie in pochi numeri) si e' pensato un velivolo complex che dovrebbe essere utilizzato in lunghe crociere a quote min 3000-4000 piedi.

Si vuole la massima crociera possibile in quota in termini di tas. Inoltre si atterra su campi corti ed in campania d'estate......e poi il, 914 gira veramente fuido e con consumi specifici non tanto superiori (full boost a parte)

 Certo bisognerebbe vedere l'effettiva capacita' di penetrazione in turbolenza ma con ala corta e tutti i riforzi del 330 acro non dovrebbero esserci problemi.

Se ci pensi crono e' invece illogico che tutti noi voliamo con motori aspirati. E' solo per una questione di costi perche' un velivolo per sua natura e sicurezza dovrebbe poter fare quota con riserva di potenza.

Se non voliamo a 1000 piedi e giro campi vicini basta un poco di appennino a 5000-6000 piedi e la map ...be lo sapete.

Non mi piaceva la soluzione turbo carburatori del 914 (mi ricordava i problemi della maserati biturbo prima serie) ma, a parte il,prezzo sconvolgente, la storia operativa ha dimostrato il contrario.

Proveremo un esemplare a giorni . Non conoscendo la macchina quali sono le caratteristiche di volo da analizzare, punti deboli etc?

Inoltre mi dite come va il mercato di questa macchina, se avete informazioni recenti sull'azienda conosciuta per qualita' e serieta' ma oggi ogni informazione e' utile.

Grazie
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« Risposta #3 il: 10 Ottobre 2016, 10:00:25 »

Perche' te pensi che a 3-4000 piedi il turbo faccia differenza, un buon inizio.

Di 300 a giro ce ne sono molti, non so i numeri. Il mercato dell'usato e' una pena come per tutti gli altri, un po' meglio per i Tecnam.

Se pensi di fare lungo turismo col P300 e' bene tu sia parecchio magro o tu voli da solo, perche' due persone normali dentro ci entrano appena, e il bagaglio puoi anche scordartelo.

Idea mia ma questa soluzione del p300 l'avete proprio ragionata poco a sentire le vostre premesse
« Ultima modifica: 10 Ottobre 2016, 10:10:03 da CAT4R4TTA » Loggato

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« Risposta #4 il: 10 Ottobre 2016, 10:58:59 »

Sugli aerei AG in generale il turbo conviene per chi opera inmontagna o chi pianifica di volare tendenzialmente ben sopra i 10.000 ft. Io non consoco i rotax e, magari, per questi motori la questione è completamente diversa ma se  dovessi scegliere io, mi documenterei bene sulla effettiva convenienza di un motore turbo rispetto al gemello aspirato. Il p300 è bellissimo io l'ho visto solo da fuori e non so quanto sia comodo/pratico per viaggi.
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Massimo
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« Risposta #5 il: 10 Ottobre 2016, 11:03:19 »

L'azienda è nota e seria.
Il P300 è un aereo con abitabilità "da valutare", nel senso che dovete provarlo e vedere se ci state (e come ci state).
Il discorso turbo, come sottolinea Cat, ha poco senso se pensi che ti serva per passare gli appennini. O meglio, tutto può servire, anche due motori anziché uno – ma non è assolutamente necessario.
L'operatività su campi corti è senz'altro dimostrata.
La crociera del P300 è senz'altro notevole!

Domanda: dove sei basato/dove voli normalmente (zona, orografia, ecc.).
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« Risposta #6 il: 10 Ottobre 2016, 11:12:38 »

Prova a sentire se qualcuno ha già l'accoppiata P300/914 come si trova con le temperature.
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Ciao
  Mariko


Mariko Bordogna - P92 Trestelle - Baialupo
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« Risposta #7 il: 10 Ottobre 2016, 12:37:38 »

non dire a me che il turbo dovrebbe essere su tutti gli aerei Cheesy perche' per me dovrebbe essere obbligatorio Cheesy

ho volato il P300 ed e' un aereo fantastico, con dei comandi fantastici, velocissimo, relativamente confortevole in turbolenza. sempre stato uno dei miei ULM preferiti,

il problema del 914 e' che il turbo arriva insieme a un costo superiore di credo quasi 10mila euro. inoltre non ho mai visto un P300 turbo.

per volare a 5000ft non ve ne fate nulla. il turbo comincia secondo me a convenire oltre i 6000 ft sino ai 15mila e oltre, dove pero devi anche avere ossigeno.

prendi nota anche di quanto detto in merito ad abitacolo e bagagliaio, io che sono alto 184 ci stavo a malapena e la testa era attaccata al tettuccio e piegata di lato (era la versione a tettuccio basso)

non so se il P400 poi abbia avuto sviluppo, come mezzo da "viaggio" forse prenderei quello in considerazione.



perche' turbo?
Perche' dopo vari p92 , p92 super , eaglet per fare un vero salto in avanti (come dici tu con un aereo vero e collaudato e non utopie in pochi numeri) si e' pensato un velivolo complex che dovrebbe essere utilizzato in lunghe crociere a quote min 3000-4000 piedi.

Si vuole la massima crociera possibile in quota in termini di tas. Inoltre si atterra su campi corti ed in campania d'estate......e poi il, 914 gira veramente fuido e con consumi specifici non tanto superiori (full boost a parte)

 Certo bisognerebbe vedere l'effettiva capacita' di penetrazione in turbolenza ma con ala corta e tutti i riforzi del 330 acro non dovrebbero esserci problemi.

Se ci pensi crono e' invece illogico che tutti noi voliamo con motori aspirati. E' solo per una questione di costi perche' un velivolo per sua natura e sicurezza dovrebbe poter fare quota con riserva di potenza.

Se non voliamo a 1000 piedi e giro campi vicini basta un poco di appennino a 5000-6000 piedi e la map ...be lo sapete.

Non mi piaceva la soluzione turbo carburatori del 914 (mi ricordava i problemi della maserati biturbo prima serie) ma, a parte il,prezzo sconvolgente, la storia operativa ha dimostrato il contrario.

Proveremo un esemplare a giorni . Non conoscendo la macchina quali sono le caratteristiche di volo da analizzare, punti deboli etc?

Inoltre mi dite come va il mercato di questa macchina, se avete informazioni recenti sull'azienda conosciuta per qualita' e serieta' ma oggi ogni informazione e' utile.

Grazie
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« Risposta #8 il: 10 Ottobre 2016, 14:06:42 »

Credo che il modello sia stato già deciso e le domande riguardavano solo il mercato .
Ho passato tutto il 2015 in cerca di un aereo nuovo e la mia impressione è che il mercato italiano sia catatonico .
Questo immagino possa aver creato problemi a qualche azienda.
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Andrea Tuzzato - club volo Pegaso Campolongo Maggiore
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« Risposta #9 il: 10 Ottobre 2016, 16:30:17 »

Credo che il modello sia stato già deciso e le domande riguardavano solo il mercato .
Ho passato tutto il 2015 in cerca di un aereo nuovo e la mia impressione è che il mercato italiano sia catatonico .
Questo immagino possa aver creato problemi a qualche azienda.

In effetti c'erano domande ben precise nel primo post, e noi siamo partiti in tromba con valutazioni e consigli non richiesti... Mi sa che l'hanno già provato e quindi ci stanno dentro, che il turbo non sia in discussione, ecc. ecc.

Sul mercato, concordo con Andrea...

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« Risposta #10 il: 10 Ottobre 2016, 19:42:41 »

Il 914 e'un motore derivato dal 912 80hp (non dal 100 hp).
Forse visto che è questione di poco converrebbe aspettare il 915 is (dicono135 hp) ma mi sa che ci vorrà il mutuo.
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« Risposta #11 il: 10 Ottobre 2016, 21:06:35 »

il 914 e' un gran motore ma costa una follia

il mercato? in rianimazione, o peggio.

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« Risposta #12 il: 11 Ottobre 2016, 21:01:16 »

Si informati bene solo sulle temperature acqua e olio di un turbo sul P300
Un mio compagno di volo ha il P300 100cv e scalda gia abbastanza soprattutto in decollo se tendi subito a salire...
Io ho un VL3 100cv e il terzo compagno di volo ha il 914 sul suo Vl3 e la differenza è notevole....
a 1.00o ft ci son gia 15 km di differenza in crociera e soprattuto sale da paura il suo!!
a 3.000 ft per me se con il 100 cv mantieni i 26 di map e non compensi per la quota la differenza in crociera è tanta, chi dice che non c è lo dice per sentito dire ma sono certo non ha mai provato ala contro ala...

il 914 consuma un po piu di olio ma per ora in 200 ore non ho visto problemi particolare.
Nella messa in moto e rullaggio è vero è piu fluido del 100 cv...

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ndibiase
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« Risposta #13 il: 13 Ottobre 2016, 21:53:32 »

grazie a tutti dei preziosi consigli :

Ho provato ieri presso Alpi av., insieme ad altri amici del campo, il Pioneer 300 hawk ala corta. Purtroppo aspirato 100 hp  perché non vi erano turbo in allestimento. di pioneer 300 turbo ne hanno venduti una decina rispetto alle circa 600-700 unità aspirate. il mercato italiano oggi .......quale mercato.....

Stante la vs segnalazione ho posto la questione temperature. La ditta ha assicurato che non vi sono stati problemi di temperature con l'installazione turbo. in ogni caso la prova con l'aspirato si e' svolta con temperatura di circa 10° e perciò non ho potuto approfondire la questione.

non mi dilungo in quello che già sapete : vola benissimo. la velocità di crociera si pone fra 240 e 250 km/h , da lontano sembra un piccolo caccia etc. etc

Le cose che mi hanno colpito.:

- l'handling a bassa velocità è ben superiore a quanto preventivato, sopratutto considerando l'ala corta di circa 7,5 m. E' chiaro che non è un Savannah o un p92 Echo e che che il dimostratore (Rusalem) conosceva un filino! la macchina però sia in distacchi in secondo regime simulati (65-70 Km/h di indicata) sia in stalli in simulata virata base con flap estesi per mettersi la macchina per cappello bisogna essere veramente ma veramente scarsi.  In quest'ultimo caso è stato anche dimostrato volontariamente l'errore di recuperare una leggera  caduta d'ala totalmente e abbastanza violentemente di alettone però ripeto il collaudatore conosceva l'inviluppo velivolo a fondo e l'angolo di attacco era stato preventivamente ridotto....

- la macchina in velocità richiede quasi nulla coordinazione di pedale/timone, almeno alle velocità di normale utilizzo.

il turbo per la velocità (a parte la ricerca di alte TAS in quota)è effettivamente forse un di più, uno "sfizio" e la macchina aspirata può tranquillamente operare da campi abbastanza corti (io direi 350-400 metri con pax e pieno per stare in tutta tranquillità anche per uno negato ma volenteroso come me ).

Però per chi  e' abituato ad avere sempre forti esuberi di potenza in distacco e prima rampa da ascensore ed abituato anche a riattaccate tardive senza troppe riflessioni i 15 hp ed i 2000 ft/min del turbo forse valgono i più di 10.000 eur in più perchè il peso penso sia 320-340 kg , l'ala è corta , i flap sono quelli ed i miracoli sono rari.

altra cosa che non avevo considerato (prima volta che volo su un rg ala bassa) e' l'effetto di freno del carrello estratto e la sua utilità nel "rompere" efficienza e far scendere il velivolo . una via di mezzo tra un avvicinamento normale con soli flap e l'uso di diruttori su una macchina tipo virus/sinus per intenderci.

la macchina aveva elica pvv elettro idraulica con governor flybox. nela nostra prova non vi sono stati problemi (ma non ho potuto assolutamente approfondire i tempi di reazione) comunque viste le caratteristiche manovriere della macchina e le rapide escursioni di velocità penso che il governor idraulico sia un optional da includere.

Abitabilità. avevate ragione. da valutare caso per caso e per le vs esigenze. certo il bagagliaio....

rifiniture : esterne impeccabili . interni più personali e dipendenti da costruzione lignea, forse la cosa un filo più datata della macchina (comunque con quelli spazi non è che ci si può inventare molto). comunque a me piacciono ed ho molto apprezzato l'ispirazione estetica da trainer militare del cockpit. visibilità non incredibile ma ok. ergonomia ok a parte manetta centrale che per alcuni può essere un limite (optional doppia manetta disponibile).

velivolo di costruzione fondamentalmente lignea nell'anno 2016 ?. bella domanda : e' ovvio che un buona struttura in composito può essere superiore nel rapporto resistenza/peso ma non conosco vds in questa fascia di prezzo con queste caratteristiche e con dimostrata storia operativa.

sintesi : più che un vds un piccolo ma squisito addestratore complex ad alte prestazioni (relativamente alla potenza installata) manovriero e di non difficile pilotaggio adatto anche per crociere....senza tanto bagaglio.

e poi come dice il forum , è un aereo reale con storia decennale e molte centinaia di esemplari , non una utopia prototipale di cui fare il collaudatore di produzione (pagante per giunta).


ciao!



« Ultima modifica: 14 Ottobre 2016, 23:26:13 da ndibiase » Loggato
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« Risposta #14 il: 14 Ottobre 2016, 06:09:23 »

Non ho capito quali sono i problemi della costruzione lignea .

Se l' aereo vi piace, è adatto all' utilizzo che volete farne, il prezzo vi garba compratelo . Nessuno può dire che vola o è fatto male.
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Andrea Tuzzato - club volo Pegaso Campolongo Maggiore
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