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Autore Topic: Proposta NTSB x un nuovo tipo di circuito  (Letto 1024 volte)
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Mariko
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« Risposta #15 il: 19 Novembre 2016, 08:05:49 »

Scusate avevo dimenticato un particolare facendola ad arco a scendere si alza la velocità per cui anche con angolo di bank elevato sei sicuro di non incorrere in uno stallo .
Se in virata in discesa ti si alza la velocità è perché ti sei arrugginito, fatti un paio di circuiti con Michele che ti rimette a posto. Cheesy Cheesy

Comunque se l'obbiettivo del circuito a banana è salvare la vita di chi stalla in virata credo che non sia un gran miglioramento. Nel senso che temo migliori una cosa per peggiorarne un'altra.
Io come standard preferirei il circuito con la base, perché:
Con l'ala alta in virata perdi il riferimento della pista ed hai difficoltà a vedere lo spazio aereo che andrai ad occupare.
Al punto attesa puoi avere maggiori difficoltà a individuare un traffico che sta compiendo un unico arco a differenza di uno che sta compiendo il tratto di base.

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Mariko Bordogna - P92 Trestelle - Baialupo
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« Risposta #16 il: 19 Novembre 2016, 08:20:24 »

Scusate avevo dimenticato un particolare facendola ad arco a scendere si alza la velocità per cui anche con angolo di bank elevato sei sicuro di non incorrere in uno stallo .
Se in virata in discesa ti si alza la velocità è perché ti sei arrugginito, fatti un paio di circuiti con Michele che ti rimette a posto. Cheesy Cheesy

Forse Michele dovrebbe rifarlo a te il circuito che non sai che se scendi aumenta la velocità , cmq basta osservare l'anemometro .

Citazione
Comunque se l'obbiettivo del circuito a banana è salvare la vita di chi stalla in virata credo che non sia un gran miglioramento. Nel senso che temo migliori una cosa per peggiorarne un'altra.
Io come standard preferirei il circuito con la base, perché:
Con l'ala alta in virata perdi il riferimento della pista ed hai difficoltà a vedere lo spazio aereo che andrai ad occupare.
Al punto attesa puoi avere maggiori difficoltà a individuare un traffico che sta compiendo un unico arco a differenza di uno che sta compiendo il tratto di base.


Se fai circuito col tre stelle sicuramente ma esistono aerei ala alta con la finestratura anche sopra e di lato al posto guida aggiorna il materiale di volo .
Per inciso Michele non fa scuola da una vita . Io non l'ho MAI avuto come istruttore . Se avessi aspettato lui a quest'ora sarei ancora a terra.
La mia voleva essere solo una lettura diversa del circuito visto che continuate a dire che ci sono coglioni che riescono a stallare in virata base !
« Ultima modifica: 19 Novembre 2016, 08:55:33 da Fewwy » Loggato

roberto
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« Risposta #17 il: 19 Novembre 2016, 08:30:00 »

Roberto, se non c'è Michele fai i circuiti con qualche altro istruttore, allora.
Mi sembra strano che dal Groppo non insegnino a tenere sotto controllo la velocità durante le virate, per questo pensavo tu te ne fossi dimenticato. Dici invece che ti hanno insegnato a lasciar aumentare la velocità durante le virate? E di quanto? C'è un limite preciso o più veloce sei in virata meglio è?
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« Risposta #18 il: 19 Novembre 2016, 08:43:27 »

Roberto, se non c'è Michele fai i circuiti con qualche altro istruttore, allora.
Mi sembra strano che dal Groppo non insegnino a tenere sotto controllo la velocità durante le virate, per questo pensavo tu te ne fossi dimenticato. Dici invece che ti hanno insegnato a lasciar aumentare la velocità durante le virate? E di quanto? C'è un limite preciso o più veloce sei in virata meglio è?


Mariko tu ti intestardisci con delle affermazioni quando il discorso invece è un altro .
Cosa dice il titolo del 3D ?
Ora per spiegare il suggerimento mi sono posto nei panni di un eventuale pilota che facesse il circuito così .
Vuoi attenersi alle eventuali disposizioni ma rileggendole come ti fa piacere a te , fai pure a me non me ne può fregare di meno .
Dice di fare un arco in discesa tu lo vuoi fare piatto ?? Fai .
Come la vuoi fare una discesa vuoi che AOPA ti stabilisca anche un angolo di discesa e una velocità da tenere ?
Stai viaggiando su un ultraleggero quindi ognuno lo fa come caxxo gli pare !!
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roberto
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« Risposta #19 il: 19 Novembre 2016, 11:14:55 »

Ok, per te il circuito con un ultraleggero si fa come cazzo pare.

Che faccio? Gli rispondo? Naaaaaaaaaaaa  Cheesy Cheesy Cheesy Cheesy
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« Risposta #20 il: 19 Novembre 2016, 12:12:07 »


Il circuito classico bello normale serve ai primi allievi per avere punti di riferimento precisi sopratutto sul loro campo e per tenere il traffico bello ordinato

se le virate base e finale le allarghi molto ti viene fuori praticamente quasi quello di cui si vuole trattare

La radicalizzazione del discorso è invece la eliminazione totale della base con una virata classica in base ed un accompagnamento progressivo verso l allineamento che avviene prima del corto finale

se volete farla da bulli l allineamento arriva al contatto e quasi non sorvoli la soglia ma devi avere tutto a posto compresa la manina
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« Risposta #21 il: 19 Novembre 2016, 14:01:13 »

un finale in virata mi sembra un ottimo sistema per piegare aerei. se va bene.


secondo me il circuito andrebbe fatto cosi.

si inizia a rallentare e configurare dopo la prima virata, non c'e' bisogno di fare curve strette ed e' facile trovare il finale anche per piste poco visibili e anche in aerei ad ala alta.

ma sono certo che sara' impossibile convincere la gente che questo circuito e' meglio del solito circuito rettangolare? il motivo? non c'e' nessun motivo, solo la impossibilita' di mettere in discussione il verbo.

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« Risposta #22 il: 19 Novembre 2016, 15:41:02 »

Concordo.
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« Risposta #23 il: 19 Novembre 2016, 19:19:09 »

Crono. Il teardrop turn degli app IFR sono i piu comodi (e sicuri) Infatti se il ceiling e' a 300 ft e sei li con LLZ  lol FAF ,altitude check e radio , ci mancherebbe ancora dover far manovre strane.
Pero nel mondo VFR  impostare un circuito e'  si' importante ma ancor di piu lo e'  volare l aereo .
Mi riferisco a che quando atterri in posti come. PIgnola Potenza - Albenga  rwy 09 e in genere le piste ficcate nelle colline  il circuito non e' applicabile e diventano indispensabili le manovre basiche che possono essere anche accentuate e particolari per quel determinato aeroporto.
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« Risposta #24 il: 19 Novembre 2016, 19:31:36 »

il teardrop forse richiede distanze eccessive e procedure diverse, comunque quanto dici e' corretto, ci sono piste dove ci si deve adattare, ma se veramente c'e' gente che canna una semplice virata base forse in questi aeroporti non dovrebbero andarci

la morale comunque e' la solita. non vedo che crociate per salvare questo o quello, l'infartato come il pilota farlocco, il che in settori dilettantistici dove la gente VOLONTARIAMENTE fa cose non strettamente necessarie e per giunta per puro svago porta inevitabilmente alla eliminazione di questi settori per strangolamento regolatorio.

se qualcuno si tira l'aereo in testa facendo la virata base, il mio suggerimento e' di sgomberare carcasse varie al piu' presto, fatturare ad eventuali sopravvissuti o eredi eventuali danni e la ripulitura del casino, e pedalare

la vita e' una attivita' rischiosa che porta a morte certa.

sta gente che vive di crociate va abolita in qualche modo


Crono. Il teardrop turn degli app IFR sono i piu comodi (e sicuri) Infatti se il ceiling e' a 300 ft e sei li con LLZ  lol FAF ,altitude check e radio , ci mancherebbe ancora dover far manovre strane.
Pero nel mondo VFR  impostare un circuito e'  si' importante ma ancor di piu lo e'  volare l aereo .
Mi riferisco a che quando atterri in posti come. PIgnola Potenza - Albenga  rwy 09 e in genere le piste ficcate nelle colline  il circuito non e' applicabile e diventano indispensabili le manovre basiche che possono essere anche accentuate e particolari per quel determinato aeroporto.
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« Risposta #25 il: 19 Novembre 2016, 20:29:22 »

Citazione
se qualcuno si tira l'aereo in testa facendo la virata base, il mio suggerimento e' di sgomberare carcasse varie al piu' presto, fatturare ad eventuali sopravvissuti o eredi eventuali danni e la ripulitura del casino, e pedalare
Vabbè, ora non esageriamo.
Se un pattern standard risultasse essere più sicuro di un altro, dati alla mano intendo, il proporlo e/o applicarlo non è una crociata per salvare il mondo, rientrerebbe nella normale attività di migliorare le cose.

E poi ricordati che ora hai un mezzo che stalla a 150Kmh in livellato, in virata dovrai stare alla VNE ...  Tongue Cheesy
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« Risposta #26 il: 20 Novembre 2016, 00:01:56 »


..la grande virata unica base-finale poi è perfetta per impostare una lunga scivolata

Con il muso all' esterno ci si deve concentrare sulla traiettoria, poi ristabilendo l' assetto la fusoliera si ritrova allineata con l' asse pista per il corto finale
L' intensità e la durata della scivolata determinano lo smaltimento di energia in eccesso (quota o velocità)
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« Risposta #27 il: 20 Novembre 2016, 09:12:55 »

aha si. virata continua in discesa, magari in scivolata, magari riconfigurando il mezzo, e allo stesso tempo facendo le debite chiamate alla radio, e magari la check list di atterraggio

che mai potra' andar male




..la grande virata unica base-finale poi è perfetta per impostare una lunga scivolata

Con il muso all' esterno ci si deve concentrare sulla traiettoria, poi ristabilendo l' assetto la fusoliera si ritrova allineata con l' asse pista per il corto finale
L' intensità e la durata della scivolata determinano lo smaltimento di energia in eccesso (quota o velocità)
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« Risposta #28 il: 20 Novembre 2016, 09:37:18 »

Molti che intervengono, probabilmente anche chi ha formulato la proposta, vedono la presenza di un solo traffico in circuito.
Provate a pensare un'aviosuperficie con in circuito 3/4 traffici eterogenei in diversi punti, più uno o due al punto attesa.
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