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Autore Topic: Service letter rotax, giri e MAP, come accendere e come spegnere  (Letto 1561 volte)
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Crono
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« Risposta #45 il: 02 Gennaio 2017, 11:33:07 »

e dove la avremmo questa "farfalla elettronica"?

di cognome non fai von braun, vero?

la limitazione della delta evo e' per proteggere la trasmissione. lo diceva lancia, quelli che hanno disassemblato il codice della ECU, e la logica. nonche' l'osservazione del fatto che la pressione di sovralimentazione e' limitata solo nelle marce basse

che bello discutere con gente che non ha idea di cosa parla




Per proteggere il motore.
É la zona dove la compressione troppo elevata si fá sentire.
Del resto gia nei motori Daimler Benz anni venti non era concesso tutto gas fino a che non si arrivava a una certa quota.
Qui abbiamo invece una farfalla elettronica.
Poi, non avrebbe senso limitare anche la coppia molto piú in basso, verso i 2500 rpm
si ma non per proteggere il motore, per proteggere la trasmissione

la mia delta evo del 93 ha anche limiti di coppia nelle marce basse, implementati limitando la pressione di sovralimentazione, per proteggere la trasmissione

se non erro ce li ha anche la mia alfa 159 2.4 td, sempre per proteggere la trasmissione


I motori moderni hanno dei limiti operativi al centro, dove la coppia è massima. Vedete sotto l appiattimento artefatto a 251 lb/ft

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« Risposta #46 il: 02 Gennaio 2017, 12:19:39 »

Sempre belle risposte ehh....

         "sarebbe ora che quelli che non capiscono come funziona un motore la smettano di sparare cazzate?"



Se ritieni che siano cazzate perchè non contatti rotax e gli dici che hanno scritto cazzate sul libretto del motore?


Sta storia della macchina che puoi usare in quinta a con alti carichi e bassi regimi,cioè situazione che puoi avere solo in una salita ripida,è una scemenza e tu lo sai,sono convinto che non vai mai in salita con tutto acceleratore e la macchina sembra che stenta a muoversi.E poi,pur volendo è difficile avere una situazione del genere per lunghi periodi a meno che non trovi un salitone lungo 100 km.

Te l'ho già detto una volta,vai in volo dai tutta manetta e regola i giri il più in basso possibile e vola sempre così,vediamo cosa succede.

Sei bravo a chiacchierare ma poi quello che dici non lo fai,ah si lo so che non devi render conto a me,ma a te stesso si.
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nonno STOL


« Risposta #47 il: 02 Gennaio 2017, 14:23:12 »

Al posto della farfalla c'é un farfallone che spara 30000 cazzate su un forum.
Qui si parla si cavalli, non di pecore.

e dove la avremmo questa "farfalla elettronica"?

di cognome non fai von braun, vero?

la limitazione della delta evo e' per proteggere la trasmissione. lo diceva lancia, quelli che hanno disassemblato il codice della ECU, e la logica. nonche' l'osservazione del fatto che la pressione di sovralimentazione e' limitata solo nelle marce basse

che bello discutere con gente che non ha idea di cosa parla




Per proteggere il motore.
É la zona dove la compressione troppo elevata si fá sentire.
Del resto gia nei motori Daimler Benz anni venti non era concesso tutto gas fino a che non si arrivava a una certa quota.
Qui abbiamo invece una farfalla elettronica.
Poi, non avrebbe senso limitare anche la coppia molto piú in basso, verso i 2500 rpm
si ma non per proteggere il motore, per proteggere la trasmissione

la mia delta evo del 93 ha anche limiti di coppia nelle marce basse, implementati limitando la pressione di sovralimentazione, per proteggere la trasmissione

se non erro ce li ha anche la mia alfa 159 2.4 td, sempre per proteggere la trasmissione


I motori moderni hanno dei limiti operativi al centro, dove la coppia è massima. Vedete sotto l appiattimento artefatto a 251 lb/ft

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« Risposta #48 il: 02 Gennaio 2017, 22:04:50 »


 per proteggere la trasmissione.

Quoto, anche praticamente tutte le auto moderne sovralimentate hanno tutte o quasi la limitazione della coppia per la trasmissione........

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nonno STOL


« Risposta #49 il: 02 Gennaio 2017, 23:43:55 »


Non c'é dubbio che specie le trasmissioni automatiche richiedono delle limitazioni aggiuntive,
Un caso emblematico é il variatore continuo. Altre volte si legge nel depliant che la variante automatica ha una coppia inferiore.
ma guarda caso limitano laddove ritardano anche l anticipo ?
Ad esempio nel diagramma sopra,
che senso avrebbe limitare una seconda volta la coppia verso i 2500 rpm, ad un valore nettamente inferiore a quello massimo? Qui sicuramente non c'entra la trasmissione.
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« Risposta #50 il: 03 Gennaio 2017, 21:47:25 »

ho avuto due fiat teapot turbo

ambedue, a circa 180mila km, hanno sputato l'ingranaggio della quinta. proprio sputato. rumore di ferraglia, carter sfondato, ingranaggio sparito nella vegetazione della cunetta. continuava a funzionare con 4 marce.

i motori turbocompressi producono coppie elevatissime che spesso le trasmissioni non sono in grado di gestire. nei moderni motori a gestione elettronica la coppia viene limitata.


quindi ribadisco. non sai di cosa stai parlando, cioe' stai parlando a vanvera, o come avrebbe detto mio nonno, stai perdendo delle ottime occasioni per star zitto.



Non c'é dubbio che specie le trasmissioni automatiche richiedono delle limitazioni aggiuntive,
Un caso emblematico é il variatore continuo. Altre volte si legge nel depliant che la variante automatica ha una coppia inferiore.
ma guarda caso limitano laddove ritardano anche l anticipo ?
Ad esempio nel diagramma sopra,
che senso avrebbe limitare una seconda volta la coppia verso i 2500 rpm, ad un valore nettamente inferiore a quello massimo? Qui sicuramente non c'entra la trasmissione.
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nonno STOL


« Risposta #51 il: 03 Gennaio 2017, 22:25:42 »

Tuo nonno ti conosceva bene. Perciò ti ha detto di stare zitto. Tu e le tue fiat.
Se qualcun altro nel forum é riuscito a fare fuori 2 quinte marcie si faccia avanti  Cheesy Cheesy
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« Risposta #52 il: 03 Gennaio 2017, 23:52:24 »

Si è rotta la quinta ma avevi detto che i problemi ci sono con le marce basse,come lo spieghi.
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« Risposta #53 il: 04 Gennaio 2017, 12:01:49 »

era per dire che le trasmissioni si possono rompere e si rompono.



Si è rotta la quinta ma avevi detto che i problemi ci sono con le marce basse,come lo spieghi.
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« Risposta #54 il: 11 Gennaio 2017, 18:17:54 »

...forse ci sono novità?

http://rotax-docs.force.com/DocumentsSearch/sfc/servlet.shepherd/version/download/06812000002nkMRAAY?asPdf=false

Rotax-owner.com segnala:


AMENDED! UPDATED SI for 912 and 914 (series) Aircraft Engines
 "RUNNING MODIFICATIONS"

Last week, "Revision 9" of the Service Instruction SI-912-020 for ROTAX 912 (Series) engines and the Service Instruction SI-914-022 for ROTAX 914 (Series) engines was released.

An AMENDED version (expanded from 20 pages to 34 pages) is now available online in PDF format.

If you have previously downloaded last week's release, please discard it, and download this week's expanded edition.

This service instruction presents a review of the latest current Running Modifications on ROTAX® engine type 912/914 (Series).

Upgrades covered include:

- Introduction of new cylinder heads part no. 413235/413245/413185/413195 for ROTAX® 912/14 Series
 - Change of the tightening torque procedure for the installation of the cylinder heads
- Introduction of a new flexible fuel line assy. part no. 874911 for ROTAX® 912 Series
- Introduction of a new gasket part no. 950226 for fuel pump ROTAX® 912 Series
 - Introduction of a new compensation tube part no. 924541 for ROTAX® 912/914 Series
- Introduction of a new fuel pump assy. part no. 893115 for ROTAX® 912 Series
- Introduction of a new oil pressure sensor for ROTAX® 912/914 Series

ADDED in this amendment:

- Introduction of a advanced start module (easy starting device for the electronic module)
 - Introduction of a new expansion tank assy.
- Introduction of a new 3-way solenoid valve part no. 874313 for ROTAX® 914 Series
- Introduction of a new FLYdat part no. 886858 for ROTAX® 912/914 Series
- Introduction of new exhaust bends and exhaust manifold on ROTAX® 914
Loggato

Francesco Bosticco "fbostic"
VDS-VM/A
Aviosuperficie di Sutri/Vallicella
I-AOPA 4675
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