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Autore Topic: Programma di Manutenzione MIP (Minimum Inspection Programm)  (Letto 2522 volte)
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Falke
Forumista certified
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Post: 189


« il: 06 Gennaio 2017, 15:22:16 »

Guarda Cyrano non è più così anche in Italia.
Con la normativa EASA (che ENAC deve rispettare), per i velivoli ELA 1 (sotto i 1000 kg) non impiegati in attività di lavoro aereo/scuola si può impiegare un Programma di Manutenzione (PdM) che si chiama MIP (Minimum Inspection Programm). In pratica per i velivoli privati il proprietario o qualcuno al suo posto (CAMO?) può sviluppare il suo programma di manutenzione specifico andando in deroga a quello del costruttore. Il Programma di manutenzione sviluppato dal proprietario non ha bisogno di alcuna autorizzazione ne da parte di ENAC o della CAMO, è il proprietario che lo sviluppa e se lo firma ovviamente assumendosi le responsabilità, non devi neanche inviarlo ad ENAC. Non devi dare motivazioni all'autorità delle deroghe introdotte e la stessa non deve richiedertele. Solo in caso di di eventuali controlli (Esempio Ispezioni ACAM) ENAC se trova qualche problema di manutenzione motivato e causato dalla mancata impletazione di qualche manutenzione ti può chiedere di modificare il PdM. Il MIP prevede una ispezione obbligatoria 100 ore / Annuale il cui Cartone di Lavoro è già sviluppato da EASA e sta sulla normativa e devi usare quello. Puoi andare  in deroga a tutte quelle che sono le disposizioni del costruttore, rimangono  obbligatore solo le Prescrizioni di aeronavigabilità/Airworthiness Directives (AD EASA o del paese di costruzione), le disposizioni obbligatorie riportate eventualmente nel Type Certificate, le CMR (Certification Maintenance Requirements) e credo di ricordare le eventuali Airworthiness Limitations riportate sullo specifico caiptolo del manuale di manutenzione. Non ricordo se c'è qualcosa di altro. Puoi sciegliere di non seguire le indicazioni dei costruttori riguardo i TBO di motori , Eliche, accessori vari in quanto non sono ne AD EASA ne CMR o altro, dal punto di vista formale sono solo raccomandazioni e non sei tenuto a rispettarle. Infatti ad esempio se guardi il bollettino rotax 912-057R1 che disciplina i TBO dei motori in cima è riportato Optional e non Mandatory e sono tutti così i bollettini o le service letter che disciplinano i TBO di motori ed eliche. Io con il mio velivolo sono nelle stesse condizioni, il motore sta per scadere come limite caledariale ma ho implementato il MIP e ora volo On condition. Finalmente anche in italia si può fare quello che ad esempio in Germania e USA fanno da decenni sui velivoli privati. Io ad esempio ho elica e motore più altre cosette On Condition, ho tenuto le scadenze dei cinque anni delle parti in gomma dei carburatori e passato a 10 anni le scadenze delle tubazioni . Tutto quello che ti ho scritto è ovviamente riportato sulla normativa EASA Part M para M.A. 302  (Regolameto 1321/2014). Il tuo CAMO queste cose le dovrebbe sapere e te le avrebbe dovuto consigliare, credo che in generale i CAMo siano un po restii per non avevre mal di pancia (leggi eventuali responsabilità) ma qui non c'è nessuna reponsabilità che devono assumersi, infatti il PdM formalmente è sviluppato dal proprietario e da lui stesso firmato e se ne assume lui le responsabilità. Il CAMo eventualmente in caso di rinnovo ARC si potrebbe trovare nella situazione dell'autorità che esegue una ispezione ACAM e e trova qualcosa che non va dovuto ad una carenza di manutenzione dovuto al PdM, allora può consigliare una modifica al PdM.
Questa cosa del MIP non sta venendo tanto pubblicizzata ma ho sentito che EASA ha sollecitato alcune autorità nazionali a non ostacolarle.
Per altre eventuali info eventualmente chiedi.
ciao  
Claudio  
« Ultima modifica: 07 Gennaio 2017, 17:44:26 da Fewwy » Loggato