Non ho ritrovato la statistica di cui sopra, ma un documento fatto ancora meglio sui numeri degli stalli:
https://www.aopa.org/-/media/Files/AOPA/Home/Pilot-Resources/Safety-and-Proficiency/Accident-Analysis/Special-Reports/stall_spin.pdfCi sono diverse cose interessanti, quella che balza agli occhi è che circa la metà degli stalli è mortale (rispetto agli incidenti con stallo, ma non mi pare ci siano dati circa i recuperi che non hanno dato luogo a danni) e che, a differenza di quanto ci si potrebbe aspettare, la mortalità è abbastanza distribuita tra le varie quote, anche se scarsa a quote bassissime e con un sensibile incremento sopra i 1.000ft (si tratta evidentemente di viti). Peccato che manchi il dato sulla distribuzione degli incidenti per quota, c'è solo il tasso di mortalità.
Altri dati particolarmente interessanti sono l'alto numero di stalli, in percentuale sul totale, che coinvolge i voli istruzionali e, a occhio e croce, il fattore vento e turbolenza.
La conclusione del documento è che a prescindere dalla capacità di recuperare uno stallo intenzionale in addestramento, i piloti si dimostrano molto meno in grado di recuperare uno stallo accidentale, pur avendo quota più che sufficiente sulla carta.
ed e' dall'inizio del thread che cerco di comunicare questo concetto: quale pilota tira la barra in volo diritto, in circuito e quindi lento e a bassa quota? probabilmente nessuno
In realtà lo stallo in virata base-finale, ed in generale in virata, sembra molto meno frequente di quanto ci si aspetterebbe, di gran lunga meno dei casi in salita di decollo e riattaccata (vedi pag. 10).
La mortalità è superiore, probabilmente per la maggiore probabilità di finire in vite.
Including takeoffs, landings, and go-arounds, just over half (51 percent) of all non-commercial
stall accidents took place in the traffic pattern. These included 60 percent of instructional
accidents and 53 percent of those on personal flights [...]. While landing stalls are relatively
benign, with only eight percent resulting in fatalities, the same cannot be said of other legs
of the pattern. Twenty-five percent of stalls during go-arounds, 40 percent of those during
takeoff or climb to pattern altitude, and 54 percent of those on all legs of the pattern between
the crosswind turn and final approach were fatal. While stalls during the turns from downwind
to base and base to final were less common than expected, accounting for less than four
percent of those in the traffic pattern, their lethal reputation is fully justified: two-thirds of
the former and 80 percent of the latter caused the death of someone on board. Stalls on final
approach – some involving S-turns, 360s, or other attempts to slow for traffic ahead – were
more frequent at six percent of the total, with a 40 percent lethality rate.