Benvenuto! Accedi o registrati.
News:
Pagine: [1] 2   Giù
  Stampa  
Autore Topic: Articolo ASI: "Stall and Spin Accidents"  (Letto 4926 volte)
0 Utenti e 1 Utente non registrato stanno visualizzando questa discussione.
Flak
Super forumista
*****
Post: 12.576



« il: 01 Agosto 2017, 10:05:41 »

Non ho ritrovato la statistica di cui sopra, ma un documento fatto ancora meglio sui numeri degli stalli:
https://www.aopa.org/-/media/Files/AOPA/Home/Pilot-Resources/Safety-and-Proficiency/Accident-Analysis/Special-Reports/stall_spin.pdf
Ci sono diverse cose interessanti, quella che balza agli occhi è che circa la metà degli stalli è mortale (rispetto agli incidenti con stallo, ma non mi pare ci siano dati circa i recuperi che non hanno dato luogo a danni) e che, a differenza di quanto ci si potrebbe aspettare, la mortalità è abbastanza distribuita tra le varie quote, anche se scarsa a quote bassissime e con un sensibile incremento sopra i 1.000ft (si tratta evidentemente di viti). Peccato che manchi il dato sulla distribuzione degli incidenti per quota, c'è solo il tasso di mortalità.
Altri dati particolarmente interessanti sono l'alto numero di stalli, in percentuale sul totale, che coinvolge i voli istruzionali e, a occhio e croce, il fattore vento e turbolenza.

La conclusione del documento è che a prescindere dalla capacità di recuperare uno stallo intenzionale in addestramento, i piloti si dimostrano molto meno in grado di recuperare uno stallo accidentale, pur avendo quota più che sufficiente sulla carta.


Citazione
ed e' dall'inizio del thread che cerco di comunicare questo concetto: quale pilota tira la barra in volo diritto, in circuito e quindi lento e a bassa quota? probabilmente nessuno
In realtà lo stallo in virata base-finale, ed in generale in virata, sembra molto meno frequente di quanto ci si aspetterebbe, di gran lunga meno dei casi in salita di decollo e riattaccata (vedi pag. 10).
La mortalità è superiore, probabilmente per la maggiore probabilità di finire in vite.

Including takeoffs, landings, and go-arounds, just over half (51 percent) of all non-commercial
stall accidents took place in the traffic pattern. These included 60 percent of instructional
accidents and 53 percent of those on personal flights [...]. While landing stalls are relatively
benign, with only eight percent resulting in fatalities, the same cannot be said of other legs
of the pattern. Twenty-five percent of stalls during go-arounds, 40 percent of those during
takeoff or climb to pattern altitude, and 54 percent of those on all legs of the pattern between
the crosswind turn and final approach were fatal. While stalls during the turns from downwind
to base and base to final were less common than expected, accounting for less than four
percent of those in the traffic pattern, their lethal reputation is fully justified
: two-thirds of
the former and 80 percent of the latter caused the death of someone on board. Stalls on final
approach – some involving S-turns, 360s, or other attempts to slow for traffic ahead – were
more frequent at six percent of the total, with a 40 percent lethality rate.
« Ultima modifica: 02 Agosto 2017, 10:03:02 da Fewwy » Loggato

E Gesù rispose: Guai anche a voi, dottori della Legge, che caricate gli uomini di pesi insopportabili, e quei pesi voi non li toccate nemmeno con un dito! Luca 11,46.
Crono
Ragazzaccio
Super forumista
*****
Post: 42.803



« Risposta #1 il: 02 Agosto 2017, 10:02:20 »

l'articolo e' molto interessante ma lo studio e' fatto soprattutto su aerei AG e in USA, dove le piste non sono certo quelle dei campi di volo italiani

e nella media un ULM anche evoluto perdona assai di piu del solito cassone asfittico,

dall'altro lato molti ULM non volano altrettanto bene di un PA28 o similare, hanno comandi meno coordinati, e molto piu' imbardata inversa. sospetto anche che l'uso del volantino faciliti il disaccoppiamento del movimento di virare e tirare che vedo sistematicamente fare ai piloti coi quali ho volato.

il punto e' che sta virata tirata fatta in circuito e' una cosa che andrebbe immediatamente fatta notare a chi la fa con un bel manrovescio, perche' e' un errore gravissimo e dalle conseguenze letali

Loggato

We use 43 muscles to frown, 17 to smile, and 2 to pull a trigger. I'm lazy and I'm tired of smiling.
Flak
Super forumista
*****
Post: 12.576



« Risposta #2 il: 02 Agosto 2017, 12:20:15 »

Citazione
l'articolo e' molto interessante ma lo studio e' fatto soprattutto su aerei AG e in USA, dove le piste non sono certo quelle dei campi di volo italiani
Veramente lo studio riguarda anche gli auto-costruiti, gli experimental e gli E-LSA, che in totale pesano per il 25% dei dati complessivi, numericamente significativi anche in termini assoluti. Un dato a occhio in linea con la diffusione in USA, con caratteristiche paragonabili al nostro parco macchine. Questa fascia pesa di più sulla letalità, ovvero sono più mortali della media.

Dai dati è anche evidente che lo stallo in virata in circuito è molto meno frequente di quello in decollo/riattaccata ed in generale non in virata. E' più letale, ma a parte gli stalli rasoterra, gli altri hanno tutti una letalità pazzesca (senza considerare i danni gravi).

Mi pare più che evidente che lo stallo accidentale, coordinato o meno, come cerco di far capire da tempo, ha ben poco a che vedere con quello simulato, virato o meno. Forse ci si avvicinerebbe di più se invece di fare a gara a recuperare uno stallo perfettamente livellato il prima possibile, cosa che sento e vedo spesso fare, si lasciasse scadere lo stallo per il tempo minimo di reazione di un evento inaspettato e dal punto di vista del pilota inspiegabile; un paio di secondi ipotizzo, e magari fare anche meno opera di equilibrismo prima, durante e dopo lo stallo.
« Ultima modifica: 02 Agosto 2017, 12:28:16 da Flak » Loggato

E Gesù rispose: Guai anche a voi, dottori della Legge, che caricate gli uomini di pesi insopportabili, e quei pesi voi non li toccate nemmeno con un dito! Luca 11,46.