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Autore Topic: Articolo ASI: "Stall and Spin Accidents"  (Letto 1295 volte)
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Crono
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« Risposta #15 il: 03 Agosto 2017, 08:52:11 »

dici? e come fai a scendere, se non barattando quota per velocita'?

tenere il muso basso durante le operazioni in circuito non solo e' normale ma e' molto raccomandabile

questo e' l'abc, signori.




Io in circuito non baratto un bel niente, cerco di centrare la pista.
Ho scoperto di aver maggior possibilità di successo se durante questi miei disperati tentativi evito eccessive variazioni di velocità.

Inoltre ho come l'impressione che se uno se ne fotte se ha il muso troppo basso, se ne fotte ancor di più se ce lo ha alto.
Poi dipende dall'aereo: col p92 puoi levare motore di colpo e non far nulla, con il mio vecchio storm se non accompagnavi il muso in basso, sentivi nettamente il fruscio aerodinamico diminuire in maniera preoccupante

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Mariko
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« Risposta #16 il: 03 Agosto 2017, 10:58:56 »

dici? e come fai a scendere, se non barattando quota per velocita'?
Starai scherzando, spero.
Citazione
tenere il muso basso durante le operazioni in circuito non solo e' normale ma e' molto raccomandabile
Diamo per scontato che per "operazioni in circuito" intendi la fase terminale della discesa per l'atterraggio.
Il muso deve essere "basso", non ci sono dubbi; quanto, dipende dall'aereo. Non deve invece andare "per i cazzi suoi, basta che stia basso", e qui invece mi sembra che i dubbi ci siano. Ribadisco il concetto: Temo che i piloti poco reattivi a recuperare un abbassamento del muso con conseguente aumento della velocità, siano ancor più restii ad avanzare la barra nel caso di un innalzamento del muso con conseguente scadimento della velocità.
Citazione
questo e' l'abc, signori.
Per il resto dell'alfabeto, diciamo che ci stiamo lavorando, eh?  Wink

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Ciao
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alex104
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« Risposta #17 il: 03 Agosto 2017, 11:59:41 »

Citazione
come fai a scendere, se non barattando quota per velocita'?
Questo va bene per fare una puntata sulla pista, non per atterrare.. Cheesy
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Alessandro Burani

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« Risposta #18 il: 03 Agosto 2017, 12:40:57 »

Citazione
e perche' mai?  se la virata e' coordinata l'aereo non sa di essere in virata
Allora Gm, ci hai pensato?
Perché la domanda è interessante, lo dico senza retorica. Premesso che io mi riferivo a tutto lo sviluppo della virata, entrata e rollio, in stallo accelerato (alle volte capita di virare controllando il muso) e a quello che succede dopo lo stallo … anche parlando di virata stabilizzata coordinata qualche differenza c’è rispetto al rettilineo. Chissà che non sia in grado di spiegare una maggiore propensione ad entrare in vite, o una minore capacità di evitarla, in accordo con i dati della statistica.
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E Gesù rispose: Guai anche a voi, dottori della Legge, che caricate gli uomini di pesi insopportabili, e quei pesi voi non li toccate nemmeno con un dito! Luca 11,46.
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« Risposta #19 il: 03 Agosto 2017, 14:32:03 »

caro Alex, per stavolta mi tocca dichiarare un bel disagree Cheesy

come ben saprai gli aerei sono soggetti a tutta una serie di attriti e frizioni varie, ergo alla stessa quota non ci puoi rimanere amenoche non introduci energia nel sistema, per esempio dando gas.

quindi se vuoi scendere la cosa piu' semplice da fare e' barattare quota per velocita', o meglio, per energia, appunto per conservare la stessa velocita'.



Citazione
come fai a scendere, se non barattando quota per velocita'?
Questo va bene per fare una puntata sulla pista, non per atterrare.. Cheesy
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« Risposta #20 il: 03 Agosto 2017, 14:34:19 »

caro Mariko, qui si parla di stalli e viti.

se vuoi evitare i suddetti metti giu il muso, e basta.

per gli arrivi troppo lunghi e veloci apriremo un thread apposito. anche se lo sanno tutti che devi iniziare le operazioni di circuito e atterraggio alla quota perfetta per arrivare in pista senza mai dover dare motore, o estrarre gli aerofreni Cheesy




dici? e come fai a scendere, se non barattando quota per velocita'?
Starai scherzando, spero.
Citazione
tenere il muso basso durante le operazioni in circuito non solo e' normale ma e' molto raccomandabile
Diamo per scontato che per "operazioni in circuito" intendi la fase terminale della discesa per l'atterraggio.
Il muso deve essere "basso", non ci sono dubbi; quanto, dipende dall'aereo. Non deve invece andare "per i cazzi suoi, basta che stia basso", e qui invece mi sembra che i dubbi ci siano. Ribadisco il concetto: Temo che i piloti poco reattivi a recuperare un abbassamento del muso con conseguente aumento della velocità, siano ancor più restii ad avanzare la barra nel caso di un innalzamento del muso con conseguente scadimento della velocità.
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« Risposta #21 il: 03 Agosto 2017, 14:39:13 »

se la virata e' coordinata, e se serve sostenuta,  l'aereo non sa di essere in virata.

non ci credi? pensaci

se fosse come dici tu sarebbe possibile misurare le virate solo analizzando in qualche modo i flussi aerodinamici. invece non e' possibile e han dovuto inventare le piattaforme inerziali e gli strumenti giroscopici






Citazione
e perche' mai?  se la virata e' coordinata l'aereo non sa di essere in virata
Allora Gm, ci hai pensato?
Perché la domanda è interessante, lo dico senza retorica. Premesso che io mi riferivo a tutto lo sviluppo della virata, entrata e rollio, in stallo accelerato (alle volte capita di virare controllando il muso) e a quello che succede dopo lo stallo … anche parlando di virata stabilizzata coordinata qualche differenza c’è rispetto al rettilineo. Chissà che non sia in grado di spiegare una maggiore propensione ad entrare in vite, o una minore capacità di evitarla, in accordo con i dati della statistica.

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« Risposta #22 il: 03 Agosto 2017, 14:53:03 »

Citazione
se fosse come dici tu sarebbe possibile misurare le virate solo analizzando in qualche modo i flussi aerodinamici. invece non e' possibile e han dovuto inventare le piattaforme inerziali e gli strumenti giroscopici
In virata coordinata a quota costante la velocità all'aria delle estremità alari è diversa,  più lenta per l'ala interna e più veloce per l'ala esterna. Questo fenomeno, mitigabile dal progettista a scapito della stabiiltà, è alla base dell'overbanking, presente già a medi angoli di bank e proporzionale all'apertura alare. Significa che il bank non si ferma centralizzando, come avviene in livellato, ma ci vuole un lavoro di piedi e cloche (lo si nota anche sui nostri ulm). Non sono un aliantista, ma leggo che in alcuni casi per mantenere una virata coordinata ad elevati angoli bank occorre incrociare i comandi. Al crollo di una delle forze in gioco, che succede a quelle che restano applicate?

In virata in salita e discesa a variare non è solo la velocità ma anche l'AoA tra le due semiali, si ricava scomponendo il vettore nelle tre dimensioni. Anche se di poco, AoA diversi non sono il massimo se parliamo di stalli e viti.

In virata l'areo segue una traiettoria imposta con l'equilibrio di forze su tre assi, come tutti i corpi vorrebbe continuare ad andare dritto, o al limite cadere per gravità. In stallo una o più delle componenti vengono meno, ma le altre restano salvo azione immediata del pilota.

Ecco, giusto per fare un pò di accademia.
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« Risposta #23 il: 03 Agosto 2017, 14:58:06 »

accademia, appunto. la differenza di velocita' tra le estremita' e' minuscola e puo' tranquillamente essere ignorata.




Citazione
se fosse come dici tu sarebbe possibile misurare le virate solo analizzando in qualche modo i flussi aerodinamici. invece non e' possibile e han dovuto inventare le piattaforme inerziali e gli strumenti giroscopici
In virata coordinata a quota costante la velocità all'aria delle estremità alari è diversa,  più lenta per l'ala interna e più veloce per l'ala esterna. Questo fenomeno, mitigabile dal progettista a scapito della stabiiltà, è alla base dell'overbanking, presente già a medi angoli di bank e proporzionale all'apertura alare. Significa che il bank non si ferma centralizzando, come avviene in livellato, ma ci vuole un lavoro di piedi e cloche (lo si nota anche sui nostri ulm). Non sono un aliantista, ma leggo che in alcuni casi per mantenere una virata coordinata ad elevati angoli bank occorre incrociare i comandi. Al crollo di una delle forze in gioco, che succede a quelle che restano applicate?

In virata in salita e discesa a variare non è solo la velocità ma anche l'AoA tra le due semiali, si ricava scomponendo il vettore nelle tre dimensioni. Anche se di poco, AoA diversi non sono il massimo se parliamo di stalli e viti.

In virata l'areo segue una traiettoria imposta con l'equilibrio di forze su tre assi, come tutti i corpi vorrebbe continuare ad andare dritto, o al limite cadere per gravità. In stallo una o più delle componenti vengono meno, ma le altre restano salvo azione immediata del pilota.

Ecco, giusto per fare un pò di accademia.
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« Risposta #24 il: 03 Agosto 2017, 15:09:17 »

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accademia, appunto. la differenza di velocita' tra le estremita' e' minuscola e puo' tranquillamente essere ignorata.
Negativo. E' una cosa di cui i progettisti tengono ben conto, insieme a numerosi altri problemi relativi alla simmetria delle forze. Se fosse trascurabile progetterebbero in altro modo. E' che ai piloti viene data la pappa pronta e il tutto si traduce in comportamento in volo, che è una somma di tanti compromessi.
Io ho provato un mezzo che aveva palesemente una grossa tendenza all'overbanking. Non è che fosse trascurabile.
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« Risposta #25 il: 03 Agosto 2017, 15:57:02 »

"se non capisco una cosa, la liquido come discorso accademico".
Funziona. Non sempre ma funziona.
Crono quello del baratto è un discorso che generalmente si fa ai neofiti che non hanno ancora le basi per comprendere le forze che regolano il volo. La velocità è stabile quando c'è equilibrio tra trazione e resistenza; se vuoi variarla aumenti l'una o diminuisci l'altra. Senza baratti e burattini.
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Ciao
  Mariko


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« Risposta #26 il: 03 Agosto 2017, 17:55:47 »

sono ufficialmente in ferie, portate pure avanti voi la baracca

ma prima di staccare faccio una virata con 30 gradi di bank col mio aereo, andando a 180kmh

il diametro di tale virata sara' di circa 2km, forse un po meno.

allora siccome il mio aerozzo ha una apertura alare di circa 7m, il diametro del cerchio disegnato dalla mia wingtip esterna sara' di 6290 metri
il diametro del cerchio disegnato dalla mia wingtip interna sara' di 6269 metri
la differenza di velocita' in % ve la calcolate voi? ma no, ve la calcolo io.

0.33%

una differenza di quasi 0.6 kmh







« Ultima modifica: 03 Agosto 2017, 18:18:40 da Crono » Loggato

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« Risposta #27 il: 03 Agosto 2017, 18:09:30 »

Beato te!  Sad

Divertiti coi marmocchi: tornerai più stanco di quando sei partito!  Cheesy
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Ciao
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« Risposta #28 il: 03 Agosto 2017, 18:19:22 »

infatti quando torno sto pensando di farmi qualche settimana nelle miniere di carbone, per rilassarmi un po

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« Risposta #29 il: 03 Agosto 2017, 19:10:07 »

Citazione
0.33%
una differenza di quasi 0.6 kmh
30 gradi, ala corta. Non è una differenza apprezzabile. E scommetto che il tuo mezzo non soffre di overbanking nemmeno a bank medio-elevati.
Ma visto che sei in ferie hai tutto il tempo di calcolarci la differenza di AoA in virata discendente ...  Cheesy  Tongue

Buone ferie .. divertiti  Wink
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