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Autore Topic: "Radar contact for monitoring"  (Letto 2408 volte)
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lucaberta
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« Risposta #15 il: 17 Gennaio 2009, 16:18:35 »

OK Jas, casus belli.  SID accorciata tanto siamo in VMC, mettiamo conto Cagliari con le SID per il KOVAS per 32, che prevedono tutto un giro per prendere quota fino a poi rimettere prua verso il KOVAS.

Nel momento in cui un decollo per 32 in VMC chiede il diretto a KOVAS, e l'ATC dice "diretto KOVAS, ISS 259", di chi e' la responsabilita' per la separazione dagli ostacoli?  Il volo non e' piu' su una SID, ma nemmeno e' stato vettorato dall'ATC.  Io direi del pilota, giusto?

Il problema sorge nel momento in cui, mettiamo conto a Malpensa, durante una SID traffici vengano istruiti con prue e quote intermedie per intercalare gli arrivi su Saronno con le partenze per 35 con virata a destra.

Ciao, Luca
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« Risposta #16 il: 17 Gennaio 2009, 17:14:25 »

OK Jas, casus belli.  SID accorciata tanto siamo in VMC, mettiamo conto Cagliari con le SID per il KOVAS per 32, che prevedono tutto un giro per prendere quota fino a poi rimettere prua verso il KOVAS.

Nel momento in cui un decollo per 32 in VMC chiede il diretto a KOVAS, e l'ATC dice "diretto KOVAS, ISS 259", di chi e' la responsabilita' per la separazione dagli ostacoli?  Il volo non e' piu' su una SID, ma nemmeno e' stato vettorato dall'ATC.  Io direi del pilota, giusto?

Il problema sorge nel momento in cui, mettiamo conto a Malpensa, durante una SID traffici vengano istruiti con prue e quote intermedie per intercalare gli arrivi su Saronno con le partenze per 35 con virata a destra.

Ciao, Luca


in caso di "diretti" la responsabilità è del pilota (ma solitamente il cta butta comunque l'occhio sulla quota prima di autorizzarlo).
Il caso di Milano ACC è, appunto, un caso a parte in quanto l'orografia del terreno, la quantità e le direzioni del traffico sono tali da non poter dare clearance "complete" ma si utilizzano quote "intermedie" emendate non appena è possibile; comunque in nessun caso i traffici vengono vettorati sotto le minime di vettoramento le quali assicurano, tra le altre cose, anche la separazione dagli ostacoli.
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« Risposta #17 il: 18 Gennaio 2009, 01:32:02 »

A jasa', durante percorsi diretti (ed anche vettoramenti) per voli IFR sotto contatto radar, è responsabilità dell'atco fornire la separazione dagli ostacoli.

@lucaberta:
radar identified non è standard Sad "Radar contact" o "Identified". Tutti i vecchi "under radar control", "radar identified", "ai sii iu on mai redar" non esistono più Smiley

Citazione
In altre parole, si ottengono gli stessi servizi durante una SID piuttosto che durante dei vettori che portano ad un avvicinamento?

Come ha ben detto Jasair in entrambi hai una separazione.
Durante una sid (come pure durante un avvicinamento strumentale) ci sono dei piani inclinati, dei sentieri, che garantiscono il tuo aereo durante le prime/ultime fasi del volo, affrancandolo dagli ostacoli durante questa salita/discesa.
Durante un vettoramento, ti viene garantita la separazione dagli ostacoli attraverso dei livelli minimi di vettoramento.
Durante un volo in crociera, ti viene garantita una separazione dagli ostacoli attraverso un livello/altitudine minima in rotta (MEL/MEA): l'atc non ti autorizzerà a mantenere un livello inferiore al MEL/MEA, e tu equipaggio ti assicurerai di mantenere sempre un livello che sia MEL/MEA o superiore.

Durante un avvicinamento a vista, tu equipaggio ti assumi la responsabilità della separazione dagli ostacoli.
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« Risposta #18 il: 18 Gennaio 2009, 01:39:32 »

OK Jas, casus belli.  SID accorciata tanto siamo in VMC, mettiamo conto Cagliari con le SID per il KOVAS per 32, che prevedono tutto un giro per prendere quota fino a poi rimettere prua verso il KOVAS.

Nel momento in cui un decollo per 32 in VMC chiede il diretto a KOVAS, e l'ATC dice "diretto KOVAS, ISS 259", di chi e' la responsabilita' per la separazione dagli ostacoli?  Il volo non e' piu' su una SID, ma nemmeno e' stato vettorato dall'ATC.  Io direi del pilota, giusto?

Le salite mantenendo la propria separazione in VMC, intendono la separazione da altro traffico, non dagli ostacoli. Ci sono alcune ferree regole da rispettare, tra cui la classe di spazio aereo, il livello massimo oltre al quale non è possibile farlo, la neccessità del consenso dell'altro aereo coinvolto... e l'assenza del servizio radar.

In presenza di servizio radar, un percorso diretto (equiparato ad un vettoramento) può essere approvato dall'atc solo se gli è possibile assicurarti la separazione dagli ostacoli (quindi se il tuo uccellaccio sta sopra le minime).

Non so trovarti invece un riferimento normativo che disciplini l'autorizzazione ad effettuare percorsi diretti in assenza di servizio radar.

Il problema sorge nel momento in cui, mettiamo conto a Malpensa, durante una SID traffici vengano istruiti con prue e quote intermedie per intercalare gli arrivi su Saronno con le partenze per 35 con virata a destra.

Che problema sorge? spiega meglio Smiley
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« Risposta #19 il: 18 Gennaio 2009, 09:29:17 »

A jasa', durante percorsi diretti (ed anche vettoramenti) per voli IFR sotto contatto radar, è responsabilità dell'atco fornire la separazione dagli ostacoli.

Ha ragione BrightHills...e si vede che è più fresco di me di corso  Wink ....mi cospargo di cenere e me ne vado in un angolino..

...per quanto riguarda i diretti in assenza di servizio radar ho trovato solo che "in assenza di minime di vettoramento radar, si ritiene garantita la separazione dagli ostacoli in tutto lo spazio aereo di responsabilità degli enti ATS italiani al di sopra di FL195"...

...vorrei vedere la faccia del pilota che, lasciando FL100 per 3000 piedi, mi chiede di andare diretto in finale invece di dover fare l'arco dme alla mia risposta "roger, climb FL200 then proceed direct final for ILS.."  Cheesy
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« Risposta #20 il: 19 Gennaio 2009, 19:15:21 »

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« Risposta #21 il: 28 Gennaio 2009, 21:49:19 »

Grazie a tutti mi avete dato una rinfrescata al mio corso IR ( In corso )
Quando un aereo è vettorato e ad un certo punto il pilota chiede un Visual, s'intende che è in VMC ed in contatto con il terreno
e in grado di separarsi da solo dagli ostacoli.
La responsabilità del controllore in quel momento cessa. ( Ovvio che poi un occhio al radar lo si da lo stesso ), tuttavia se ci sono diversi traffici da separare può essere che "vieni" lasciato solo.
Si intende che quando un pilota chiede un Visual significa che è in grado di fare da solo l'avvicinamento.....
Corretto?
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