mage
|
|
« il: 03 Dicembre 2015, 20:55:25 » |
|
Post lunghissimo... Ormai anche le pietre sanno che volare affaticati o stressati ha una profonda influenza sulle performance del pilota ma una cosa e saperlo ed un'altra viverla di persona.
L'antefatto, venerdì notte sveglia alle 3,30 viaggio all'aeroporto, volo a Parigi e sosta di tre ore, volo di 11,30 ed arrivo a Los Angeles, altra sosta di cinque ore e volo fino a Phoenix. Finalmente mi corico alle 23 e passa.
Il volo. Sabato mattina (per ragioni di lavoro non posso volare in altri giorni) ho appuntamento alle 9,30 all'aeroporto di Chandler con un mio amico istruttore, dobbiamo fare un po' di avvicinamenti per il mantenimento dell'IR. Partiamo con un c172 sp strumentazione vecchio tipo ma con un gps cartografico. Non tocco un aereo dalla fine di luglio scorso.
I primi due ils li facciamo a Casa Grande, un aeroporto non controllato poche miglia a sud. l'aeroporto, pur quasi in mezzo al nulla, ha avvicinamenti ils, vor e gps. Il punto iniziale si trova su un vor dove è pubblicata una holding.
Molte scuole della zona sud di Phoenix vengono qui a fare pratica e l'avvicinamento ha il potere di svegliare istruttori e safety Pilot facendoli stare sul bordo del sedile con gli occhi ben aperti. Non essendoci alcun atc, infatti, tutto è auto regolamentato dai piloti stessi; a cinque miglia fuori si chiede quale è il "top of the stack" ed il pilota più in alto nella holding da la sua quota e ci si posiziona, di conseguenza, 500 ft più in su.
Quando siamo arrivati noi c'erano già 4 aerei in holding, a partire da 3500 ft, quindi ci siamo posizionati a 5500 ft ed abbiamo iniziato a girare, man mano che un aereo lascia l'holding a 3500 ft tutti a turno si scende di 500 ft. Tutto normale, per carità, nulla di straordinario ma richiede ovviamente una carta precisione nel mantenere le quote dichiarate e nel comunicare correttamente le tue intenzioni. Senza contare che ogni aereo fa un certo nr di avvicinamenti e quindi fatta la procedura, durante il missed approach, bisogna ri-sequenziarsi nell'holding alla corretta quota.
Questo per dire che è stato un volo standard ma intenso, che ha richiesto attenzione e concentrazione.
Ebbene, dopo questo volo fatto in condizioni non fresche, posso concludere che la condotta del volo e lo scanning sono ormai assimilate, non ho avuto problemi al riguardo, ma tutto il volo è stato fatto con una sensazione come di distacco, come attraverso un sottile velo sugli occhi, ho fatto molte dimenticanze: non ho acceso il beacon prima di mettere in moto, non ho acceso la strobe prima di entrare in pista, sono rimasto confuso con una radiale to/from che di colpo ha cessato di avere senso e, nonostante avessi un gps cartografico che mi faceva vedere esattamente dove fossi, non l'ho usato per orientarmi, ho confuso una frequenza com xx,075 con un xx,75 il DG precessionava leggermente ed il doverlo regolare di continuo era estremamente fastidioso, molto più del solito. nessuna cosa catastrofica ma ad ogni errore fattomi notare dall'istruttore la consapevolezza dell'imprecisione generava rabbia ed ulteriore stress.
Altra cosa che ho notato: stanchezza- errore-nervosismo per l'errore- ulteriore stress, un loop certamente pericoloso e da bloccare sul nascere.
Invece gli avvicinamenti sono venuti stranamente bene, anche se erano oggettivamente la parte più complicata.
Pensando a come mai gli avvicinamenti siano venuti abbondantemente nei limiti con tutte le loro giravolte, cambi di quota, comunicazioni radio, cambi di frequenza, ecc. mentre invece tutti gli errori siano stati fatti in una fase del volo più "semplice" più ordinaria, mi sono dato una possibile spiegazione: quando faccio gli avvicinamenti utilizzo degli acronimi per ricordare la sequenza delle cose da fare e durante il volo mi aggrappavo a questi acronimi nei momenti di incertezza.
Ad esempio al cambio di ogni frequenza nav uso il TIT= Tune (seleziona la frequenza) I= identify (identifica il morse, controlla se è quella giusta) T= twist (seleziona la radiale).
Per ogni punto dell'avvicinamento mi hanno insegnato le 5T Turn = vira alla nuova prua, Time= fai partire il tempo (se necessario) Twist = seleziona la radiale Throttle = aggiusta la potenza, la velocità, l'assetto, trimma Talk = radio
Questo sistema non è certo molto "figo" ma mi ha guidato nei momenti di difficoltà, e' semplice da ricordare e copre quanto si deve fare per ogni momento.
Per concludere penso che avere alcuni acronimi base, su elementi importanti (tipo il gumps all'atterraggio) da fare sempre sistematicamente possa aiutare non solo nelle condizioni di volo normali ma anche e soprattutto in situazioni anomale come di stanchezza o stress, almeno questa e stata la mia esperienza.
Check List: non mi hanno salvato da diverse imprecisioni, ma avendole usate non posso dire quali errori avrei fatto senza. Dovrei fare un esperimento (sempre con l'istruttore di fianco) per vedere cosa dimenticherei utilizzando un flusso invece che una check List ma, oggi, è un discorso accademico.
|